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FLUGHÄFEN System umschmeißen

Der Hesse Börner forciert den Ausbau des Frankfurter Flughafens. Fachleute, Umweltschützer und SPD-Genossen zweifeln am Nutzen des Projekts.
aus DER SPIEGEL 46/1980

Martin Berg, Oberbürgermeisterkandidat der SPD in Frankfurt und derzeit Wirtschaftsdezernent der Stadt, will »die Probleme nicht länger unterdrücken«. Er fordert »eine Denkpause« und plädiert dafür, »daß der Zug zunächst mal stehenbleibt«.

SPD-Ministerpräsident Holger Börner setzt auf volles Tempo. »Eine Regierung«, entgegnete er dem Genossen in Frankfurt schroff, »wird fürs Handeln bezahlt und nicht für Denkpausen« -- die hessischen Sozialdemokraten haben Streit im Haus.

In den Ortschaften südlich von Frankfurt geben Genossen dutzendweise die Mitgliedsbücher zurück, in Groß-Gerau und Mörfelden-Walldorf legen Abgeordnete geschlossen ihre Mandate nieder, ganze SPD-Hundertschaften drohen mit Parteiaustritt. »Sie sind dabei«, klagt SPD-Bürgermeister Ingo-Endrick Lankau aus Groß-Gerau die Partei-Oberen an, »uns in diesem Raum politisch zu verbrennen.«

Strittig unter den Genossen ist der Ausbau des Frankfurter Flughafens, die geplante dritte Querstrecke zum bestehenden Parallelbahnsystem, ohne die »die internationale Luftfahrt«, wie Börner behauptet, »sich von Frankfurt wegorientieren würde« und »die Stellung Frankfurts unter den Weltflughäfen«, so FDP-Wirtschaftsminister Heinz Herbert Karry, »im nächsten Jahrzehnt verlorenginge«.

Die Gegner sehen andere Verluste: Das letzte große geschlossene Waldgebiet im Raum zwischen Frankfurt-Darmstadt und Mainz-Wiesbaden würde zerstört, nahezu drei Millionen Bäume müßten geschlagen werden -- »ein historisches Umweltverbrechen« für die Anrainer. Vorletzten Sonntag demonstrierten 15 000 von ihnen am Startbahngelände, 5000 fuhren am Donnerstag letzter Woche mit Sonderbussen zur Protestkundgebung nach Wiesbaden, wo der Landtag tagte.

Börner blieb unbeirrt. Auf die Erweiterung des größten hessischen Wachstumsbetriebes (31 000 Beschäftigte) will er nicht verzichten, und er kann dabei auf den Spruch des Kasseler Verwaltungsgerichtshofs verweisen, der jetzt nach neun Jahren Prozeßdauer die Ausbaupläne gebilligt hat (SPIEGEL 44/1980).

Doch die Erkenntnis des Gerichts, die dritte Startbahn (Kosten: 150 Millionen S.137 Mark) sei »erforderlich«, ist in doppeltem Sinne fragwürdig:

* Bei Ostwetterlage, etwa an jedem fünften Tag im Jahr, schweben die Düsenjets in Frankfurt genau dort ein, wo die neue Startbahn den Weg kreuzen wird. »Eine querliegende Bahn«, so Hans Stang vom Verband Deutscher Flugleiter, »würde das ganze Anflugsystem umschmeißen«, die erhoffte Steigerung von Starts und Landungen (bis zu 55 pro Stunde) bliebe bei ungünstigen meteorologischen Bedingungen aus.

* Die Zahl der Passagiere nimmt keineswegs in dem Maße zu, wie dies nach den Plänen zur Flughafenerweiterung zu erwarten gewesen wäre. Die von der Flughafen AG (FAG) beim Planfeststellungsverfahren 1971 genannten Zahlen über das Verkehrsaufkommen sind allesamt nicht erreicht worden -nicht die erwarteten 25 Millionen, sondern nur knapp 17 Millionen Fluggäste wurden 1979 auf Rhein-Main abgefertigt; auch die Zahl der Starts und Landungen war mit 221 600 weit geringer als die vorausgesagten 350 000.

Wie fragwürdig solche Planungen sind, zeigte sich letzte Woche auch am Beispiel des nördlich von Hamburg im schleswig-holsteinischen Kaltenkirchen projektierten Großflughafens: Das Verwaltungsgericht Schleswig gab den 47 Musterklagen von Anrainern statt und stoppte den Bau mit dem ausdrücklichen Hinweis, daß die strittige Planfeststellung von 1977 Überkapazitäten enthalte, »die weder erforderlich noch ausnutzbar« seien. In den vergangenen acht Jahren habe ein »entscheidender Einbruch und Rückgang bei den Flugbewegungen stattgefunden«.

Solche Argumente ließen die Richterkollegen in Hessen, die über Einsprüche gegen den Bau der Startbahn 18 West des Frankfurter Flughafens zu befinden hatten, außer acht. Der Verwaltungsgerichtshof in Kassel stützte sich vielmehr auf betagte Nutzungsprognosen, die, so Flugkapitän Hans-Jürgen Lebuser von der Vereinigung Cockpit, »total überholt« sind.

Mit einem Kapazitätszuwachs von 25 Prozent bis zum Jahre 1990 ging zunächst die Flughafen AG (Aktionäre: Land Hessen 45,2 Prozent, Stadt Frankfurt 28,9 Prozent, Bund 25,9 Prozent) hausieren -- für Cockpit-Kapitän Lebuser »eine glatte Lüge«. Inzwischen hat die FAG die eigenen Erwartungen auf 16 bis 19 Prozent zurückgeschraubt.

Noch weniger errechnet der britische Luftfahrtexperte Ted Hooton, der im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums den Nutzen der Startbahn West untersuchte. Seine Prognose: 1990 eine Steigerung bei den Flugbewegungen um fünf bis zehn Prozent. Hooton geht bei seiner Untersuchung davon aus, daß »Frankfurts historische und geographische Lage im Weltluftverkehrssystem«, mithin seine Umsteigefunktion, eine Änderung der Abläufe nicht zulasse: Spitzenbelastungen mit einer Häufung von Anflügen und einem Pulk wartender Maschinen, die dann wieder abfliegen wollen.

Eine Verlagerung der Flugbewegungen in die »Täler« (Flugplankoordinator Hein K. Gering) würde, davon geht Hooton aus, »wahrscheinlich großen Druck auf die Fluggesellschaften« erfordern und sich als schwierig erweisen. Ohnehin überdenken mittlerweile die Fluggesellschaften, ob ihnen die dritte Startbahn wirklich nützt. Im September rückte eine Arbeitsgruppe der Lufthansa in einer internen Studie von früheren günstigen Prognosen ab: Es sei lediglich mit einem Zuwachs von 8,7 Prozent, etwa vier Flugbewegungen in der Stunde, zu rechnen.

»Der Kapazitätseffekt« der Startbahn, stellt das Team fest, ist »außerordentlich gering«. Und: »Die Erzielung der Wirtschaftlichkeit der Ausbaumaßnahmen«, folgerte die Arbeitsgruppe, könne »nur durch eine allgemeine Anhebung der Gebühren« durch die FAG »erreicht werden«, auf etwa 7000 Mark pro Landung, mehr als das Doppelte der geltenden Sätze.

Empfehlung an den Vorstand: Über den Flughafen München II »Frankfurt durch die Verlagerung richtungsgebundenen Umsteigeverkehrs zu entlasten«. LH-Vorstandschef Herbert Culmann, von Börner auf den möglichen Meinungswandel angesprochen: »Wir halten die Startbahn weiterhin für notwendig.«

Die begrenzte Nutzbarkeit der geplanten West-Strecke, bedingt vor allem durch den zu Spitzenzeiten ohnehin überladenen Luftraum, hat zu neuen Denkanstößen geführt. Die Handvoll Flugbewegungen, sagen Piloten und Lotsen, könnten auch die beiden bestehenden Bahnen noch verkraften.

Hooton, der eine gewisse Entlastung durch die Startbahn West nicht ausschließen will, regt etwa an, erst mal Warterampen und Ausweichflächen an den Pisten zu bauen. Südhessische Genossen S.138 legen nahe, den Privatflugverkehr (etwa zehn Prozent) auf umliegende Kleinflughäfen zu verbannen.

Ende dieser Woche wollen Sozialdemokraten ihren Regierungschef auf einem Sonderparteitag zur Umkehr bringen. In einem Antrag des Bezirksvorstands Hessen Süd wird Börner aufgefordert, seine »bisherige Position zu revidieren« und alle »politischen und rechtlichen Möglichkeiten zu nützen, um einen unnötigen Bau der Startbahn West zu verhindern«.

Der Ministerpräsident machte schon ein Zugeständnis. Seine Absicht, auf dem Parteitag in Gießen gar nicht zu erscheinen, gab er auf. Die Genossen hatten spitzgekriegt, daß er sich für den Abend zuvor am gleichen Ort zu einem Zapfenstreich der Bundeswehr angesagt hatte.

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