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AUTOMOBILE / GROSSBRITANNIEN Tägliche Panik

aus DER SPIEGEL 52/1970

Britische Menschen, die früher nicht daran dachten, ein ausländisches Auto zu kaufen, fahren heute Volkswagen oder Mercedes.

Jahrelang kamen kaum sieben Prozent aller in Großbritannien zugelassenen Automobile aus Deutschland, Italien, Frankreich und Schweden. In den ersten zehn Monaten dieses Jahres aber haben sich die ausländischen Hersteller auf der Insel einen Marktanteil von 14 Prozent erobert.

Die Autobauer vom Kontinent erzielten ihre Erfolge, obgleich die Briten den heimischen Markt durch einen Importzoll von 15 Prozent schützen. Obendrein schlägt Britanniens Fiskus noch fast 37 Prozent Konsumsteuer auf die durch den Zoll verteuerten Preise für ausländische Modelle auf. Dennoch verkaufen die Ausländer ihre Wagen preisgünstiger als ihre einheimischen Konkurrenten auf der Insel. So kostet zum Beispiel das billigste Renault-Modell R 4 in England 34 Pfund (299 Mark) weniger als der billigste Mini. Denn um weitere Marktanteile zu erobern, waren die Automobilfirmen des Kontinents in Großbritannien mit Preiserhöhungen zurückhaltend. Das zahlte sich aus.

Allein das Volkswagen-Werk setzte bis Ende Oktober 31 000 Autos ab -- fast doppelt soviel wie im Jahr zuvor. Die Wolfsburger überholten damit Renault (26 000 Fahrzeuge) und Fiat (20 000 Autos). Der Erfolg der Ausländer, so schließt die »Financial Times«, »ist auch das Ergebnis eines grundlegenden psychologischen Wandels beim britischen Käufer«.

Tatsächlich hatten sich die konservativen Briten lange Zeit in den gediegenen, wenig modischen Karossen der Insel wohler gefühlt als in den Autos aus dem Ausland. Englands Autofahrer mißtrauten zudem den Karossen vom Kontinent, weil ausländische Firmen in Großbritannien nur unzureichenden Kunden-Service anboten. Als erste durchbrachen dann VW und Daimler-Benz die psychologische Barriere, indem sie erfolgreich mit Modell-Konstanz und geschultem Kundendienst warben. Meinte ein britischer VW-Verkäufer: »Ich könnte jeden Käfer absetzen, den mir Wolfsburg liefert.«

Vor allem profitierten VW und die anderen ausländischen Hersteller von den Lieferschwierigkeiten, in die Englands Automobilbauer durch immer neue Streiks gerieten. »Einen BMW«, so versprach das Münchner Autowerk in englischen Zeitungen, »erhalten Sie sofort, weil bei uns nicht gestreikt wird.«

Beim Kauf einheimischer Modelle müssen die Briten dagegen lange Wartezeiten hinnehmen. Besonders die Streiks in den Zuliefer-Firmen GKN Sankey (Autoräder), Dunlop (Reifen) und Pilkington (Fenster) brachten Britanniens Automobilbauer in Schwierigkeiten. So stehen beispielsweise beim größten britischen Hersteller, British Leyland (185 000 Beschäftigte), Tausende unfertiger Autos auf Lager. »Wir mußten sie«, so klagte British-Leyland-Chef Lord Stokes, »ohne Reifen, ohne Fenster, ohne Scheibenwischer und Anlasser bauen, weil unsere Zulieferer streikten.«

In ihrer Bedrängnis verfielen Englands Automobilhersteller bisweilen auf teure und umständliche Auswege. So errichteten Ford-Manager, als ihre Zulieferer-Firmen bestreikt wurden, eine Ersatzteil-Luftbrücke. Täglich ließen sie Windschutzscheiben aus Holland und Sitzrahmen aus Frankreich einfliegen, um überhaupt weiterproduzieren zu können.

Aber auch Ausstände oder Streikdrohungen In den eigenen Werkshallen machen den Autofirmen häufig zu schaffen. Erst vor kurzem haben rund 100 000 britische Automobil-Arbeiter unter Streikdrohung Lohnerhöhungen bis zu 50 Prozent gefordert. Die Lohnforderungen -- insgesamt rund 439 Millionen Mark -- kommen zu einem Zeitpunkt, da drei der großen britischen Autofabrikanten, Chrysler U. K., Vauxhall und British Leyland, in der Klemme stecken. Die britische Tochter des US-Konzerns Chrysler erlitt schon im letzten Geschäftsjahr fast 96 Millionen Mark Verlust. Auch die britische General-Motors-Tochter Vauxhall kann ihren Detroiter Konzernherren einstweilen nur Verluste -- für 1970 rund 44 Millionen Mark -- melden (SPIEGEL 41/1970).

Ebenfalls in einer schweren Ertragskrise steckt British Leyland, der einzige Autokonzern in England, der nicht von Amerikanern kontrolliert wird. Schon in der ersten Hälfte dieses Jahres machten die Leyland-Manager nur noch knapp neun Millionen Mark Profit, gegenüber 167 Millionen Mark in der gleichen Vorjahreszeit. Lord Stokes befürchtet sogar Verluste zum Ende des Geschäftsjahrs.

Dem bedrängten Konzern mußte Inzwischen Londons Regierung mit Zuschüssen von 307,3 Millionen Mark aushelfen. Die Kapazität der British-Leyland-Werke ist zur Zeit nicht einmal zu 75 Prozent ausgelastet. Im vergangenen Geschäftsjahr fiel durch Streiks die Produktion von 180 000 Autos im Wert von 100 Millionen Pfund aus. Schon planen die Leyland-Herren, zwei Werke in Coventry zu schließen und 5000 Arbeiter zu entlassen.

Die Misere der britischen Autofirmen ist aber auch eine Folge schlechter Arbeitsmoral. »Daran«, so schimpfte ein Leyland-Boß, »sind nur die Gewerkschaften schuld.« Tatsächlich vergraulen Gewerkschaftsfunktionäre oft selbstherrlich die Arbeiter.

So verlangte zum Beispiel »Shop Steward« (Vertrauensmann) Alan [links In der Birminghamer Leyland-Fabrik, den Wochenlohn-Streifen der Arbeiter zu sehen. Wer durch schnellere Akkordarbeit oder durch Überstunden mehr als 350 Mark verdient, muß den darüberliegenden Betrag an die Gewerkschaftskasse abführen. Die Folge: Die Arbeiter verlieren die Lust an mehr und besserer Arbeit. Als der Arbeiter James Plant sich weigerte, seinen Lohnstreifen zu zeigen, drohte die Gewerkschaft der Firmenleitung gar mit Streik, falls der Arbeiter nicht entlassen würde. Plant wurde gefeuert.

Klagt British-Leyland-Chef Lord Stokes: »Ich kann nicht glauben, daß dieser Zustand der Anarchie von einer Mehrzahl unserer Arbeiter gewünscht wird. Diese Mißstände sind ja so häufig und zeitraubend, daß die Belastung des Managements unerträglich wird.«

Bei Ford, Chrysler und General Motors überlegen inzwischen die Manager, der »täglichen Streikpanik« (so der ehemalige Vauxhall-Chef Hegland) einfach dadurch auszuweichen, daß sie ihre Produktion auf den Kontinent verlegen. So baute Ford statt in Eng-Land neue Werke in Saarlouis und im belgischen Genk. General Motors errichtete neue Anlagen In Straßburg.

»Denn Großbritannien ist heute«, so erkannte die »Financial Times«, »alles andere als ein idealer Standort für Automobilfabrikanten.«

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