Zur Ausgabe
Artikel 1 / 64
Nächster Artikel

AUTOMOBILE / TESTS Tod bei KM 51 918

aus DER SPIEGEL 16/1964

Die Verbraucher-Zeitschrift »DM«

weiß - wie sie einmal notierte nicht recht, wie viele Prozesse sie in Deutschland hat. Daß sie einen hat, weiß Deutschland: VW kontra DM.

Im größten Prozeß, den eine Industriefirma je gegen ein Presseunternehmen anstrengte, sieht sich DM einem Goliath gegenüber, »neben dem die aufmüpfige Zeitschrift nicht einmal die Statur eines David hat« (so die »Tat« in Zürich). Der knappe David kämpft um sein Leben, VW um sein Renommee.

Ungeheuerliches war geschehen. DM hatte eines der heiligsten Güter der Nation als »nicht empfehlenswert« bezeichnet. Das Blatt nannte »unzuverlässig«, was im geteilten Deutschland als Inbegriff deutscher Wertarbeit gilt: einen Volkswagen.

Und im Streit um den VW 1500 S, den jüngsten Sproß der VW-Familie, wurde die Nation noch einmal geteilt. Ein Teil stand zu Wolfsburg und fand mit »Bild": »Der VW ist doch ein Star.«

Über den Nürburg-Ring brausten Rennfahrer, es für »Bild« und dessen Millionenpublikum zu beweisen. Auf der Autobahn bei Freiburg unternahmen Redakteure der VW-Zeitschrift »Gute Fahrt« mit Sturzhelmen einen »Mordversuch an einem Volkswagen«. Zur Freude der Täter mißlang er: Der Wagen habe sich auch bei härtester Gangart »nicht zu Tode hetzen« lassen.

Ein anderer Teil stand zu DM und zeigte sich entschlossen, die Legende vom unverwüstlichen, immer verläßlichen VW zu zerstören. Speziell der VW 1500 S, so meldeten diese abtrünnigen Deutschen DM in Leserbriefen, »steht und steht und steht in der Reparaturwerkstatt«.

Für sie war der Münchner Oberstudienrat Karl Schiestl ein »armer Irrer«, weil er sich einen VW 1500 S zulegen wollte. Schiestl an die Fachzeitschrift »Auto, Motor und Sport": »Die Nachbarschaft wartet schon darauf, daß mir mit Donnerknall der Motor auseinanderfliegt.«

Eingekeilt im Niemandsland zwischen den Fronten aber war die Mehrheit jener Deutschen, die weder die Güte des VW 1500 S noch die Güte des DM-Tests abzuschätzen wußten. Zu ihnen gehörten auch die meisten 1500-S-Besitzer. Verwirrt und vom Zweifel geplagt, begannen sie zu lauschen, ob sich etwa durch Schnattern der Ventile, Mahlgeräusche der Kurbelwelle oder Klirren der Stößelstangen die Katastrophe ankündige.

Denn dort, tief in den mechanischen Eingeweiden des VW-Motors, mußte laut DM der Wurm sitzen. So jedenfalls ließ es sich der Krankengeschichte entnehmen, die von DM-Testern im Verlauf eines Monate währenden Fahrtests über 50 000 Kilometer angefertigt worden war:

Der Test - in dem zusammen mit dem VW 1500 S je ein Wagen vom Typ Alfa Romeo Giulia 1600 TI, BMW 1500, Fiat 1500, Opel Rekord 1700, Ford 17 M 1700 und Peugeot 404 geprüft wurden begann für den VW am 19. August vergangenen Jahres. Tags darauf war, wie das DM-Fahrtenbuch verzeichnete, »noch alles in Ordnung«. Aber sieben Tage später, beim Kilometerstand 2058, war die Tacho-Nadel hängengeblieben; die Zeituhrbeleuchtung ausgefallen; der Plastikgriff an der Handbremse hatte sich gelockert.

Bald beschwerten sich die Testfahrer, die sich alle zwei Tage am Steuer ablösten, »immer wieder über das schwergängige Gaspedal«. Mitte September bemerkten die Tester einen »zu hohen Benzinverbrauch": zwölf Liter auf 100 Kilometer. In einer Stuttgarter Werkstatt ergab sich, daß der »Vergaser falsch eingestellt« war; die Bi-Metall -Feder mußte erneuert werden. Am 19. September: »Die Kupplung rupft.« Fünf Tage später mußte der Wagen in die Werkstatt. In der DM-Spalte »Was geht ... kaputt« hieß es: »Bremsen greifen zu hart.«

Aber das war nur der Anfang einer langen Kette von Defekten, die den VW-Enthusiasten um den Hals gelegt wurde. Von DM Nr. 44 (1. November) bis DM Nr. 47 (22. November) schepperte beispielsweise der Auspuff. Bald ließ sich das Gaspedal nur »ruckweise durchtreten«, bald riß die Tachometerwelle bald war Regenwasser in den Innenraum eingedrungen. Das jüngste Produkt der größten europäischen Automobilfirma nahm sich in den DM-Spalten eher aus wie jener allererste Forsche-VW der dreißiger Jahre, über den VW-Chef Nordhoff später einmal sagte, er habe »mehr Fehler als ein Hund Flöhe« gehabt.

Vor allem aber der Motor bockte unter dem kecken Gasfuß der DM-Tester. Aus dem Pannen-Tagebuch der DM-Leute:

- 8. Oktober 1963, Kilometerstand 15 014: »Stehbolzenmuttern an der Kipphebelwelle haben sich gelöst. Motor steht. Wagen muß abgeschleppt werden.«

- 7. November 1963, Kilometerstand 22 000: »Motorschaden. Kolben im dritten Zylinder völlig zerschlagen. Ursache: Ventilbruch. Wagen muß abgeschleppt werden.«

- 22. November 1963, Kilometerstand 25 585: »Stößelstangenbruch. Motor steht. Wagen muß abgeschleppt werden.«

- 5. Dezember 1963, Kilometerstand 28 886: »Zwei Stößelstangen verbogen. Motor steht. Wagen muß abgeschleppt werden.«

- 9. Januar 1964, Kilometerstand 38 225: »Auslaßventil des dritten Zylinders hat geklemmt. Dritter Zylinder ausgefallen. Motor steht. Wagen muß abgeschleppt werden.«

- 30. Januar 1964, Kilometerstand 45 705: »Motorschaden durch Ventilbruch. Motor steht. Wagen muß abgeschleppt werden.«

Von Kilometerstand 22 000 bis Kilometerstand 38 000 hatte der Motor überdies nach DM-Feststellungen »eine zu geringe Leistung«, was Tester Thomas Braun auf die Formel brachte: »Eine lahme Ente, dieser VW.« Mehrere VW -Werkstätten, so berichtete die Zeitschrift, hätten versucht, den Fehler zu finden: »Alles ohne Erfolg.« Nach der fünften größeren Motorpanne sei der Wagen dann wieder normal gelaufen: »Das Auslaßventil des dritten Zylinders war repariert worden.«

Aber nur 7000 Kilometer fuhr das Auto, dann stellte sich Agonie ein. Nach einer weiteren Motorpanne schrieb DM am 14. Februar: »Schon sechsmal mußten wir ihn abschleppen, weil die Maschine kaputt war. Der VW 1500 S ist unzuverlässig.«

Da heulte Wolfsburg auf. Und den Stuttgarter Testern lief nach eigenem Eingeständnis zunächst »ein kalter Schauer den Rücken herunter": VW erzwang eine Gegendarstellung, daß der neue VW 1500 S »genauso zuverlässig« sei wie der bewährte Käfer-VW, und ließ durch den Rechtsanwalt Dr. Josef Augstein Klage auf Unterlassung, Widerruf und Schadenersatz erheben: Die DM-Leute hätten keinen neutralen, objektiven und sachgemäßen Test ausgeführt. Josef Augstein: »Die DM betreibt Verbraucherbetrug.«

Als aber die Stuttgarter Verbraucherhelfer in der Klageschrift »nichts, nichts entdecken zu können glaubten, bliesen sie nach kurzer Schreckenspause ("Jetzt haben wir die Bescherung") erneut zum Kampf »DM kontra VW": »Unsere Meinung über den VW 1500 S steht fest.« Sie lautete, wie ein Heft später verkündet wurde: »Nicht empfehlenswert.«

Denn mittlerweile war der Testwagen zum achtenmal kaputtgegangen: »Er lief nur noch auf drei Zylindern und hatte keine Leistung mehr.« In DM Nr. 10 vom 5. März war das Fazit zu lesen: »Wir haben es jetzt aufgegeben: Wir haben den VW 1500 S aus dem Test herausgenommen. Er fährt nicht mehr mit.«

So starb ein VW, beim Kilometerstand 51 918, den Test-Tod. Und offen blieb die Frage, ob das Automobil an einer angeborenen Fehlbildung verschied oder vorsätzlichem Mord zum Opfer fiel:

- Das eine behauptet DM. Sie glaubt, »daß ... ein Konstruktionsfehler vorliegt, der ... immer zu diesen typischen Schäden am dritten Zylinder führte«.

- Das andere behauptet VW: »Die an dem VW 1500 S eingetretenen Ventilschäden deuten darauf hin, daß der Motor des Wagens durch rücksichtslose Fahrweise mutwillig zerstört worden ist.«

Zwischen diesen Gegenpolen dehnt sich ein Spannungsfeld, auf dem während der letzten Wochen ein Prozeß nach dem anderen sproß. Auch »Bild« war wieder dabei (siehe Kasten Seite 50). DM selbst sah sich in die umfänglichste und riskanteste Prozeß-Serie seiner zweieinhalbjährigen Geschichte verstrickt.

Freilich hatte VW-Anwalt Dr. Josef Augstein, Bruder des SPIEGEL-Herausgebers Rudolf Augstein, mit dem zivilprozessualen Trommelfeuer nicht nur das Prozeßrisiko der Test-Zeitschrift erhöht, sondern ihr gleichzeitig auch glaubwürdiges Zetermordio ermöglicht: »VW will DM erdrücken.«

Die Einstweiligen Verfügungen, die Verfahren um die Gegendarstellung, das Hauptsache-Verfahren, zwei Straffestsetzungsanträge sowie die - nun allerdings von DM versuchten - Richterablehnungen addierten sich auf einen Streitwert von rund 16 Millionen Mark. Sie würden schon zu reinen Verfahrenskosten von rund einer Million Mark führen.

Daß durch solche Streitwerte Pressekritik an Großunternehmen selbstmörderisch und die garantierte Pressefreiheit mithin insoweit beschränkt wird, mochte der VW-Anwalt nicht gelten lassen: DM sei zwar unbestreitbar auch ein

- grundgesetzlich geschütztes - Presseorgan. DM sei aber gleichzeitig ein Organ, das in den Wettbewerb eingreife, ein »Wettbewerbs-Hilfsbetrieb«.

So sei beispielsweise nachweisbar, daß entweder an den beim DM-Test gut weggekommenen Erzeuger oder an die Konkurrenten des schlecht weggekommenen Erzeugers Riesenposten der Zeitschrift geliefert worden seien. DM widersprach: »Wenn man ... alle Institutionen in Deutschland, die auch vom Gewinnstreben geleitet sind, innerhalb der von diesen Institutionen wahrgenommenen Aufgabe nicht mehr als neutral ansehen wollte, dann würde das Chaos anbrechen.«

Die Frage, ob die Stuttgarter Test -Zeitschrift primär ihre Leser informiert oder ob sie wesentlich ein »Wettbewerbs-Hilfsbetrieb« ist, hatte mit dem Wert des DM-Verdikts über den VW 1500 S unmittelbar nichts zu tun.

VW-Anwalt Augstein und DM-Anwalt Bofinger ventilierten das Problem dennoch in broschürendicken Schriftsätzen: Von der Qualifizierung der DM hing ab, ob die Prozeßrunden endgültig vor einer Kammer für Handelssachen oder ob sie vor einer normalen Zivilkammer auszutragen waren.

Waren die Bestimmungen gegen den »unlauteren Wettbewerb« anwendbar, so war die Handelskammer zuständig - und der Wolfsburger Autohersteller prozessual in einer viel günstigeren Lage. Es kam dann nur auf den Nachweis an, daß die DM-Kritik am VW 1500 S »gegen die guten Sitten verstoßen« habe. Um den Konkurrenzkampf der Produzenten wenigstens einigermaßen von Tiefschlägen freizuhalten, verstehen die Handelskammern unter »guten Sitten

im Wettbewerb« so etwas wie Kritik -Abstinenz.

Anders ausgedrückt: Ob die Behauptungen der DM über den VW 1500 S im einzelnen richtig oder unrichtig waren, wäre beim Verfahren vor der Handelskammer in den Hintergrund getreten - sofern nur dargetan worden wäre, daß die Art der DM-Berichterstattung eine unlautere Bevorzugung der VW -Konkurrenz bedeutete.

Im ersten Anlauf konnte VW-Vertreter Augstein den Streit mit der Testzeitung auf das Wettbewerbs-Gleis schieben. Es war die Zweite hannoversche Kammer für Handelssachen, die per Einstweilige Verfügung der Zeitschrift die abträglichen Behauptungen verbot, die Hauptsache war ebenfalls vor der Kammer anhängig. Blieb es dabei, so hatte das Blatt für seine Existenz zu fürchten. Zwischen den Hackmessern der Wettbewerbs-Paragraphen wäre die DM-Testerei wahrscheinlich verblutet.

Anwalt Bofinger rief denn auch nach dem »gesetzlichen Richter": Die eine Partei verkaufe Autos, die andere Zeitungen; darum gehöre das Verfahren vor eine Zivilkammer und nicht vor eine Kammer für Handelssachen. Ferner: »Es kann kein Unterschied sein, ob man die Intimsphäre oder politische Dinge behandelt, oder einen Industrieartikel. Man kann die Pressefreiheit nicht einzig und allein in dem Bereich der Wirtschaft, wo es um die Verbraucherberatung geht, einschränken.«

Die erste mündliche Verhandlung war am 25. März. Ergebnis des stundenlangen Advokaten-Duells: Die Handelskammer erklärte sich für unzuständig. Das VW-Werk habe nicht nachgewiesen, daß die Zeitschrift mit ihren Veröffentlichungen eigenen oder fremden Wettbewerb habe fördern wollen.

Damit war das Wettbewerbs-Gleis blockiert. Aus dem Verfahren, das der Industrieanwalt Josef Augstein als Konkurrenten-Streitigkeit hatte behandeln wollen, war ein monströser Presseprozeß geworden. Zuständig wurde die Siebte Zivilkammer.

Vor ihr wurde am Mittwoch letzter Woche über den Widerspruch verhandelt, den DM gegen die von VW erwirkte Einstweilige Verfügung eingelegt hatte. Neben dem Gerichtsgebäude, wo laut Schild »Schutt abladen verboten« war, standen die geparkten Automobile einer neuen DM-Testserie; im Gericht stritten sich die Anwälte, wie derartige Tests vorzunehmen seien.

Der Vorsitzende zu DM: »Hätten Sie den Wagen nicht so fahren müssen, wie ihn einmal der Verbraucher fahren will?« DM-Anwalt Bofinger: »Man muß es sicher berücksichtigen.« VW -Anwalt Augstein: »Die Testwagen wurden rennmäßig gefahren.«

Augstein monierte, in der Kolonnenfahrt der Tester habe der 54-PS-VW mit wesentlich stärkeren Autos - dem BMW mit 80 PS oder dem Alfa Romeo mit 92 PS - mithalten müssen: »ein Grund dafür, daß die Testfahrer den Motor des VW 1500 S wiederholt kaputtgefahren haben.« Hingegen DM-Anwalt Bofinger: »Man hat lauter Wagen genommen mit 1,5 Liter Hubraum. Daß diese Wagen in der Leistung differieren, im Komfort, Preis, wußte man ja.«

Augstein: »Schon die Fahrer erfüllen nicht die primitivsten Voraussetzungen.« Bofinger: »Tester sind zehn begeisterte junge Kraftfahrer.« Augstein: »Die Testfahrer haben keinerlei Qualifikation, um aus dem Test die richtigen Schlüsse ziehen zu können.« DM-Chefredakteur Sigfrid Dinser: »Das Endergebnis wurde in Zusammenarbeit zwischen Chefredaktion, Autoredaktion und technischer Autotestleitung erarbeitet.«

Augstein: »Die Tests waren unwissenschaftlich.« Im DM-Schriftsatz dagegen: Es wurden »diejenigen wissenschaftlichen Untersuchungen und Prüfungen durchgeführt, die für den Normalverbraucher von Interesse sind«.

So schälten sich in der letzten Woche als Kernfragen der gesamten Prozeßserie heraus,

- welche Anforderungen an einen

Automobiltest zu stellen sind und

- ob DM diesen Anforderungen genügt hat.

Damit steht der Automobiltest grundsätzlich zur Debatte. Daß eine umfassende Automobilprüfung zum einen aus einer Materialprüfung (Typ-Prüfung), zum anderen aus einer Gebrauchstauglichkeitsprüfung (Fahrtest) bestehen müsse, ist Binsenerkenntnis der Experten.

Für die Materialprüfung, etwa die Kontrolle elektrischer Anlagen oder das Messen von Motorgeräuschen, gibt es längst amtliche Richtlinien (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung).

Eine ganze Reihe von Instituten hat sich darauf spezialisiert, Kraftfahrzeugteile nach diesen Bestimmungen zu prüfen - etwa das Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen an der Technischen Hochschule Stuttgart (Heizungen), das Staatliche Materialprüfamt Nordrhein -Westfalen in Dortmund (Sicherheitsglasscheiben) oder das Institut für Fahrzeugtechnik der Technischen Hochschule Braunschweig (Bremsbeläge).

Während für die Materialprüfung sowohl Normen als auch Normenkontrolleure da sind, obliegt die Gebrauchstauglichkeitsprüfung jedem, der sich für einen Tester hält. Es existieren zwar Din-Regeln zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs. Aber über Fahrverhalten, Komfort und Form sind mehr Ansichten möglich, als ein Automobil Teile hat (etwa 6000).

Vor drei Jahrzehnten, als nur jeder 129. Deutsche ein Automobil besaß, war diese Problematik noch verborgen. Testen war nur für eine Handvoll Techniker interessant - Fortschrittsenthusiasten, die sich schon glücklich schätzten, wenn ihnen die Automobilwerke eines ihrer handgefertigten Vehikel zu kurzer Probefahrt überließen.

Das war auch den Testberichten anzumerken. »Das starke Beschleunigungsvermögen und die Fähigkeit, Berghänge mit anwachsender Geschwindigkeit zu erklimmen, während andere Fahrzeuge mühsam einen niederen Gang benutzten«, bereitete dem Diplom-Ingenieur E. Friedlaender, der 1930 den neuen

»Hanomag« (20 PS) spazierenfuhr, »einen außerordentlichen Genuß«. Friedlaender in »Motor und Sport": »Gemessen an diesen so hervorragenden Eigenschaften, sind alle kleinen, noch bestehenden Mängel in Kauf zu nehmen.«

Und Oberingenieur F. A. E. Martin, der im selben Jahr für dasselbe Blatt den neuen Brennabor »Juwel Extra« testete, eröffnete seinen Bericht mit einem offenbar tiefempfundenen Dank für »die schwarze, vierfenstrige Innensteuerlimousine, welche mir die Brennabor-Werke liebenswürdigerweise ... zur Verfügung stellten«. Einzige Kritik: Es sei wünschenswert, »noch ein bis zwei Kleiderhaken« anzubringen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg aber, als in den fünfziger Jahren die Massenmotorisierung ausbrach, schickte jedes Automobilwerk nahezu jeder Zeitung auf Wunsch ein Auto zum Testen und bezahlte nicht selten auch noch den benötigten Kraftstoff. Der Verbraucher sah sich von Voll- und Freizeittestern umzingelt, die zur überwiegenden Mehrheit mit den Test-Altvordern eines gemeinsam hatten: Kritiklosigkeit.

Und zu den Test-Technikern gesellten sich neuerdings die Benzin-Plauderer. »Als Schauspielerin«, testete Marianne Koch in »Freundin«, »genießt man es besonders, daß der VW so unauffällig ist - kein Mensch schaut einen an, wenn man damit zum Einkaufen fährt.«

»Und das testet Carola Höhn«, schrieb »Film und Frau«, »aus dem 230 SL heraus: ... und hier auf einer teilweise ideal geraden und freien Strecke kann der 230 SL ungehemmt zeigen, wie rasch er auf Touren kommt und wie stramm er die Nadel hält.«

Mitunter war auch strammer Unfug zu lesen: »Beim Betätigen des Zugknopfes«, so hieß es in einem Testbericht der »Düsseldorfer Nachrichten«, »wird die über dem Luftfilter angesaugte Luft abgeschnitten ... der Treibstoff erhält dadurch mehr Fettgehalt.«

Aus solchen Testblüten konnte der Konsument ebensowenig Kenntnis über Schwächen und Stärken eines Automobils saugen wie aus den Prospekten der Autohersteller. Auch die Zeitungen lieferten nur selten gründliche Informationen über die Gebrauchstauglichkeit, etwa über Reparaturanfälligkeit.

Die Tester der Tageszeitungen pflegten die Autos im Durchschnitt 1000 Kilometer zu fahren. Dann brachten sie ihre zumeist günstigen Impressionen zu Papier und fügten gleichsam der Ordnung halber ein paar kritische Bemerkungen an, die sich gewöhnlich auf Bagatellmängel bezogen.

»Wenn ich wirklich Vollgas gegeben habe«, feierte etwa »Welt«-Tester Gert Pohle den VW 1500 S, »wurde ich nur von einigen Porsche und Mercedes 220 überholt.« Die Kritik der »Welt« beschränkte sich auf wenige Zellen und betraf die Hupe ("billig und leise"), die Drucktasten am Armaturenbrett ("zu verwechseln") und gipfelte in der Rüge: »Daß der Gummibelag vom Kupplungspedal mehrere Male abfiel, sollte bei so einem ... Qualitätsauto nicht vorkommen.«

Von solchem Testen setzte sich der Auto-Feuilletonist Alexander Spoerl ("Mit dem Auto auf Du") ab. Seine Testberichte waren pfiffig, kritisch und aggressiv. Er bezeichnete - vor sechs Jahren im »Stern« - den VW 1200 wegen zu schwacher Beschleunigung als »lebensgefährlich« und handelte sich dadurch, wie heute DM, einen Rechtsstreit mit dem Volkswagenwerk ein, der mit einem Vergleich endete, Spoerl-Tests wurden mit Interesse gelesen, aber von Fachleuten wegen methodischer Fehler nicht ernst genommen.

Gründliche Information konnte der Automobilist nur den Berichten der Fachtester, etwa in »Auto, Motor und Sport«, entnehmen. Das Stuttgarter Fachblatt (Auflage: 200 000) beschäftigt Berufstester, die jährlich rund 100 000 Kilometer in 40 verschiedenen Autos aller Klassen fahren. Sie hantieren mit Stoppuhr (gekoppelt mit einer Schreibvorrichtung für Beschleunigungsmessungen), Bremsverzögerungs -Meßgeräten, Phon-Meßgeräten, Drehzahlmesser, Fußkraftmessern für die Pedalerie von Kupplung und Bremse und Zugfederwaagen für Lenkkräfte.

Die Stuttgarter Tester - in vieljährigem Umgang mit Autos geübt, die Fahreigenschaften eines Wagens abzuwägen - reicherten ihre Testberichte mit Abhandlungen über »Eigenlenkverhalten« oder Drehmoment-Probleme an. Und ihre Resümees waren mitunter derart sorgfältig abgewogen, daß ein Laie nicht allzuviel damit anzufangen wußte - schon gar nicht, wenn er sich klar formulierte Ratschläge für den Auto-Kauf erhoffte.

So schloß »Auto, Motor und Sport« -Tester Reinhard Seiffert unlängst einen Bericht über einen vergleichenden Mittelklasse-Test mit dem Trostspruch: »Unglücklich braucht man mit keinem dieser vier Wagen zu sein.« Und der Chefredakteur der Schwester-Zeitschrift »mot.«, Dr. Paul Simsa, schrieb Ende März in einem Testbericht über den Simca 1500 lichtvoll: »Er wäre in der Mittelklasse die Wahl des Testers, womit in keiner Weise gesagt werden soll, daß man nicht sehr gute Gründe haben kann, ihn nicht zu kaufen.«

Die hilflos anmutenden Formulierungen verrieten jedoch nur das begreifliche Zaudern der Tester, die schier unzähligen Aspekte der Automobilbewertung auf einen groben Nenner zu bringen.

Denn die Gebrauchstauglichkeit eines Autos wird entscheidend mitbestimmt durch die Erwartungen der Konsumenten: Der technisch hochentwickelte Ferrari 250 GT mag ein vorzügliches Auto sein - aber nicht für Rentner; der Daf ein pfiffiger Kleinwagen - aber nicht für spurtsüchtige Sportfahrer; der VW -Käfer ein solides Transportmittel - aber nicht für eine fünfköpfige Familie. Und umgekehrt bieten Automobile derselben Wagenklasse oft derart ähnlichen Komfort bei gleicher technischer Grundkonzeption, daß der Geschmack immer noch als sicherstes Kauf-Kriterium anmutet.

Die Tester begnügen sich denn auch damit, durch detaillierte technische Auskünfte und Kalkulationen darüber, was der jeweilige Wagen im Unterhalt kostet, dem Leser die »Kaufentscheidung zu erleichtern« (Seiffert). Ob nun ein Morris 1100 mit neuartiger Wasserfederung oder ein Renault R4 mit plombiertem Kühlsystem »empfehlenswert« waren oder nicht, ließ sich allenfalls mühevoll aus den Testberichten dechiffrieren.

Über die Haltbarkeit der Automobile schwiegen sich die Tester zumeist aus - einmal, weil sie in der Regel kaum mehr als 2000 Kilometer mit Testwagen zu fahren pflegten, zum anderen, weil Lebensdauer und Verschleiß eines Automobils mindestens ebensosehr von der Qualität des Wagens wie von der Qualität der Fahrer abhängen.

Die »Auto, Motor und Sport«-Leute erkannten schließlich ihr Dilemma. In der Erkenntnis, daß ihre Probefahrten und Untersuchungen keinen »Test« im Sinne des Wortes - »Umfassendes, gründliches Ausprobieren und Feststellen des Gebrauchswertes« - darstellten, gingen sie vor kurzem dazu über, ihre Erfahrungsberichte unter dem Signum »Kritik« zu veröffentlichen. Fachtester Seiffert: »Wir sagen unsere Meinung ebenso, wie der Theater- oder Musikkritiker seine Meinung sagen muß.«

Mit dieser Zuschauerrolle im Parkett wollte sich DM nicht begnügen. Die Zeitschrift verstand sich als »Vorkontrolle der Verbraucher« und wollte den Verbrauchern hart und schonungslos sagen, was empfehlenswert sei, was nicht.

DM startete das Unterfangen vielversprechend. Sie ließ sich keine Testwagen von der Industrie zur Verfügung stellen, sondern kaufte die Autos wie jeder Normalbürger beim Händler. Und sie ließ es nicht bei einem 1000-Kilometer-Test bewenden, sondern schickte die Wagen auf eine 50 000-Kilometer-Tour. Die Vorteile waren offenkundig: Bei dieser Beanspruchung - sie kommt dem zweibis dreifachen Jahrespensum eines Durchschnittsfahrers gleich - mußten auch die vom Verbraucher ersehnten Informationen über Reparaturanfälligkeit und Verschleißfestigkeit des Wagens abfallen.

Die DM-Tests hatten, so wie sie angelegt waren, nur im Ausland eine Parallele - in den USA etwa, wo die Verbraucherzeitschrift »Consumer Reports« Automobile in 40 000-Kilometer-Tests prüft; oder in England, wo »Which?« die Wagen einem Fahrtest von mindestens 16 000 Kilometern unterzieht. Sowohl in England als auch in den USA ließen sich die Tester ihre Versuchsprogramme und Prüfmethoden von Wissenschaftlern ausarbeiten; die Testwagen selbst wurden mit Meßgeräten bespickt und von erfahrenen Technikern gesteuert.

Und auch DM verkündete am 22. Februar 1963: »Wir hoffen, es werden die genauesten Autotests, die bisher in einer Zeitung zu lesen waren.«

Sie wurden es nicht - zumindest nach dem, was in DM zu lesen war. Einerseits war das Blatt couragiert genug, die an den Testvagen renommierter Automobiltypen aufgetretenen Mängel so deutlich zu beschreiben, wie es bis dahin noch nie ein Tester getan hatte. Zum anderen aber mußte die Unbekümmertheit verblüffen, mit der die Stuttgarter Tester ihre Urteile fällten.

Das wurde beim ersten Autotest (900bis 1200-Kubikzentimeter-Klasse) deutlich, als das Blatt am 31. Mai 1963 mit der Titelschlagzeile erschien: Der Ford Taunus ist gefährlich.« Gestützt wurde das Verdammungsurteil durch einen bebilderten Bericht, aus dem hervorging, daß der Ford 12 M bei einem Kreisfahrttest ein (nicht angetriebenes) Hinterrad vom Boden abgehoben hatte.

Dazu der Diplomingenieur und Autofachmann Dieter Korp: »Scharf gefahrene und gutliegende Wettbewerbsfahrzeuge heben oft mit einem Rad ab: Auto Union 1000, die Alfa Romeo Giulietta oder der Mercedes 300 SE. Beim Ford 12 M gehört das abhebende Rad zweifellos zu den harmlosen Eigenschaften.« Porsche-Rennleiter Huschke von Hanstein: »Sogar die auf optimale Straßenlage konstruierten Rennwagen heben in der Kurve mal ein Bein an.«

Im gleichen Test attestierte das Blatt dem Fiat Europa lebensgefährliche Bremsen« und nannte ihn »nicht empfehlenswert«. Diesmal ging der Automobilhersteller gerichtlich dagegen vor und DM mußte sich Monate später vom Oberlandesgericht Stuttgart sagen lassen, die pauschalen Testresultate seien »rechtswidrig, weil die ihnen zugrunde liegenden tatsächlichen Feststellungen derartig schwerwiegende nachteilige Beurteilungen über das Erzeugnis der Klägerin nicht rechtfertigen und sie den Rahmen einer vom Recht der freien Meinungsäußerung gedeckten sachlichen Kritik überschreiten«.

Beim zweiten 50 000-Kilometer-Test, als sieben Wagen der Anderthalbliterklasse geprüft wurden, widerfuhren DM - wie dem getesteten VW - zunächst nur kleine Pannen. DM am 22. November 1963: »Der VW-Motor ist auf der Autobahn mit einem Ruck stehengeblieben. Motorschaden. Der Wagen wird mit dem Peugeot nach Karlsruhe abgeschleppt.« DM am 17. Januar 1964: »Mit drei Autos kann überhaupt nicht geschleppt werden: Alfa Romeo, Peugeot und VW.« DM am 31. Januar 1964: »Zum Lenken in der Kurve ist (beim VW 1500 S) nur wenig Kraft nötig.« DM am 12. März 1964: »Der VW 1500 S läßt sich ziemlich schwer durch die Kurve lenken.«

Mit einiger Sorgfalt hätten sich solche Unachtsamkeiten in einem Blatt, das zwar immer mehr Leser gewann, aber auch immer argwöhnischer geprüft wurde, vermeiden lassen müssen. Unsinnige Bemerkungen wie »Jedes Rad macht etwas anderes« deuteten nicht eben jene kühle Sachlichkeit an, mit denen »Consumer Reports« in den USA und »Which?« in England die Verbraucher aufklären.

Schwerwiegender aber war, daß einige der grundlegenden technischen Prüfungen auf fragwürdiger Basis vorgenommen wurden. So testeten die Stuttgarter Verbraucherhelfer die Seitenwindempfindlichkeit, indem sie ihre Testwagen auf dem Werksflugplatz von Triumph in Heubach durch den Propellerwind eines geparkten Flugzeugs jagten. DM: »Zwanzig Meter vor dem Windkanal ließen die Fahrer das Steuer los. Die Wagen wurden auf einer Strecke von 15,5 Metern abgelenkt. Am Ende dieser Strecke wurde die Abweichung vom geraden Weg gemessen.«

Bei einem derartigen Test genügt, wenn der Fahrer die Hand vom Steuer nimmt (DM: »Das kommt der Wirklichkeit am nächsten"), schon ein Fingerzucken beim Loslassen des Lenkrads, um dem Wagen eine geringfügig andere Richtung zu geben. Entscheidend ist bei einer solchen Prüfung, daß auch die geringste Einflußmöglichkeit des Fahrers ausgeschaltet wird. Beispielhafter Test bei Daimler-Benz: Mit automatisch blockierter Lenkung durchfahren die Versuchswagen eine weit längere, aus 16 hintereinander aufgereihten Windgebläsen erzeugte Seitenwindzone. So läßt sich die reine Abdrift messen.

Den DM-Testern waren die Ergebnisse

- am besten schnitt der Ford 17 M, am schlechtesten der VW ab - offenbar selbst nicht ganz geheuer: »Der 17 M kommt hier etwas zu gut weg. Auf normalen Straßen, die etwas uneben sind, ist er stärker seitenwindempfindlich.«

Die Standfestigkeit von Bremsen untersuchten die DM-Leute, indem sie das Gefälle einer Bergfahrt durch ein ausgetüfteltes Experiment simulierten. DM: »Wir schleppten die Testwagen mit einem kräftigen Lastwagen über eine ebene Straße. Gleichzeitig ging der Fahrer des Testwagens gleichmäßig auf die Bremse. Um gleichmäßige Startbedingungen zu bekommen, mußten wir unter anderem die Zugkraft des Lastwagens messen. Dazu hatten wir eine Kraftmeßdose zwischen Zugwagen und Schleppseil gehängt ... Wir zogen alle Wagen mit etwa 300 Kilo, und der Fahrer bremste sie auf der ganzen Versuchsstrecke auf 40 Kilometer in der Stunde herunter.«

Traf diese Darstellung zu, so wurde der Test - entgegen der DM-Meinung - unter ungleichen Bedingungen gestartet; denn die Wagen hatten stark voneinander abweichende Gewichte und wurden dennoch »alle ... mit etwa 300 Kilo« gezogen. Oder anders: Die Wagen fuhren jeweils ein verschieden starkes Gefälle hinunter - beispielsweise der leichte Volkswagen ein um sechs Prozent steileres Gefälle als der schwerere BMW (für Leergewicht errechnet)*. Außerdem waren keine Fußkraftmesser installiert, die es dem Fahrer eher ermöglicht hätten, den erforderlichen gleichmäßigen Pedaldruck auszuüben.

Offenbar herrschte bei DM Verachtung für umfassende Untersuchungen, die zu komplizierten Urteilen führen mußten. Die Straßenlage etwa gilt für Industrie -Techniker und Fachtester als äußerst verwickeltes Phänomen. BMW-Direktor Bünsch: »Das Verhalten des fahrenden Automobils zur Oberfläche der Straße wird von 168 Einflußgrößen bestimmt, von denen 120 meßtechnisch erfaßt werden können.«

DM erfaßte etwa ein halbes Dutzend, machte einen Wedel- und einen Kreisfahrttest - ohne die technischen Bedingungen präzise zu erläutern -, maß den Wendekreis, fragte: »Wieviel Kraft braucht der Fahrer an der Lenkung?« und veröffentlichte Testfahrer-Urteile wie »Die Straßenlage ist ordentlich« (Tester Hofmann über den Opel Rekord).

Dem SPIEGEL erklärte DM, derartige Fahrer-Eindrücke seien bei der Endbewertung nicht berücksichtigt worden. Unklar blieb, welche Fahrer-Urteile berücksichtigt wurden - kennzeichnend für die Tatsache, daß es DM weitgehend unterläßt, ihre Test-Methoden ausführlich und präzise zu erläutern. Sie begnügt sich, wie das Stuttgarter Oberlandesgericht im Fiat-Urteil feststellte, »mit meist schlagwortartig kurzen Beurteilungen«.

So blieb denn auch undurchsichtig, wie die Endeinstufungen »empfehlenswert« oder »nicht empfehlenswert« eigentlich zustande kommen. Selbst wohlmeinenden Kritikern verschloß sich, warum beispielsweise der Fiat 1500 ("empfehlenswert") vor dem VW 1500 S eingeordnet wurde.

Der Fiat hatte mehr Schäden (42, davon 28 schwere) als der VW 1500 S (40, davon 20 schwere) und war am 10. Dezember vergangenen Jahres beim Kilometerstand 31 121 sogar aus dem Test herausgenommen worden. DM schrieb, der Motor sei »explodiert": »Er kann nicht mehr repariert werden ... So früh darf kein Auto kaputtgehen.« Aber noch vor Weihnachten war der Fiat wieder dabei, und schließlich landete er in der Spitzengruppe der DM-Skala.

Chefredakteur Dinser später im DMTagebuch: »Ich bin auch angerufen worden in diesem Fall. Da hieß es: Das schaut aber dumm aus, daß der Fiat jetzt empfehlenswert ist. Da habe ich gesagt: Ja, das macht einen dummen Eindruck. Es tut uns auch leid, daß der Fiat jetzt empfehlenswert ist, eben weil das einen dummen Eindruck macht.«

Bei all dem blieb das DM-Unterfangen lobenswert, die Qualität der Automobile scharf zu testen. Nur: Wie strapazierfähig ein Auto ist, hängt weitgehend davon ab, welche Anforderungen ein Tester stellt - »welche Fragen der Tester an den Wagen richtet«, wie es die »Deutsche Zeitung« formulierte.

Sie kann lauten: »Wie verhält sich das Fahrzeug bei einer normalen Belastung, wie sie ihm im normalen Betrieb eines normalen Fahrers auferlegt wird, der vielleicht 30 000 Kilometer im Jahr zurücklegt, ins Büro fährt, Reisen unternimmt, der sich meistens Zeit läßt und es auch einmal so eilig hat, daß er sein Fahrzeug mit Vollgas über lange Autobahnstrecken jagt?«

Sie kann aber auch lauten: »Welchen Zerreißproben hält das Fahrzeug stand, wie lange läuft es unter Höchstbelastung reparaturfrei, und wann wird es völlig zu Schrott, wenn fortwährend Höchstleistungen verlangt werden?«

DM machte keinen Hehl daraus, welche Fragen sie an die Automobile stellt: »Die Wagen wurden bewußt strapaziert, um innerhalb der vorgesehenen Fahrtstrecke von zirka 50 000 oder 60 000 Kilometer die vorhandenen Mängel herauszufinden.«

Aus der Wolfsburger Produktion wurde das S-Modell des 1500-Typs für die Prüfung ausersehen: ein Wagen, der mit 54 PS um neun PS stärker ist als die Normalausführung und auch in einigen technischen Details (zwei Vergaser) vom Grundtyp abweicht. DM erwarb einen Wagen (Kennzeichen S - SC 595) aus einer der ersten Serien: Der VW 1500 S wird erst seit August produziert.

Eine Lobeshymne nach der anderen erklang, als der Wagen auf den Markt kam. Der VW 1500 S, schrieb etwa das britische Fachblatt »The Motor«, sei ein Auto, »das alle Volkswagenbesitzer zufriedenstellen wird und außerdem noch viele andere, die sich Zuverlässigkeit und gute Fahrleistungen wünschen«.

In Kanada wurde der VW 1500 S von der Fachzeitschrift »Track & Traffic« als beste Limousine unter allen Importwagen mit einem Preis, dem »Goldenen Lenkrad«, ausgezeichnet.

In der Schweiz nannte die »Automobil -Revue« den VW 1500 S ein »Auto der Superlative« - »wirtschaftlich, zuverlässig, leistungsstark, fahrsicher, einfach wunderbar«.

Keine dieser Huldigungen war das Resultat eines scharfen 50 000-Kilometer -Tests, wie ihn DM mittlerweile eingeleitet hatte. Und VW-Chef Nordhoff ließ sich weder durch das überschwengliche Lob noch durch die Möglichkeit irritieren, daß schlechtere Beurteilungen folgen könnten. Denn er hält nichts von Testberichten. Zum Jahreswechsel erklärte er vor VW-Händlern: »Wer sich von dem durch keinerlei Sachkenntnis getrübten Geschwätz der sogenannten Fachzeitschriften mit ihren albernen Tests beeinflussen läßt ... der ist in der Volkswagen-Organisation fehl am Platz.«

Um diese Zeit aber war der Test-VW der DM bereits mehrere Male ausgefallen, und in der zunächst sachte aufflackernden Diskussion tauchte die Frage auf, die schließlich den VW-Prozeß bestimmte: ob der Motor des getesteten Wagens »überdreht« worden sei oder nicht.

Von »Überdrehen« sprechen Automobil-Experten, wenn der Motor eines Wagens überlastet wird. Dieser Effekt stellt sich mit Sicherheit dann ein, wenn der Automobilist Vollgas im kleinen Gang gibt. Dabei erhöht sich zwangsläufig die Arbeitsgeschwindigkeit des Motors, so daß die beweglichen Teile eine vielfache Beanspruchung zu ertragen haben.

Um solchen Überbeanspruchungen vorzubeugen, hat beispielsweise das VW-Werk in der Betriebsanleitung für den VW 1500 S Geschwindigkeitsbegrenzungen für die einzelnen Gänge angegeben: erster Gang bis 30, zweiter Gang bis 60 und dritter Gang bis 90 km/st. Üblich und keineswegs schädlich ist gleichwohl, diese Begrenzungen, etwa der besseren Beschleunigung beim Überholen wegen, kurzfristig und geringfügig zu überschreiten.

Systematisches Überdrehen jedoch macht jeden Motor kaputt. Gebrauchsautomobile sind im allgemeinen so konstruiert, daß der Fahrer nur im direkten Gang - beim VW: im vierten - ständig Vollgas geben kann. Technikerjargon: »Vollgasfest«.

Fünf Monate nach Beginn des DM -Mittelklasse-Tests, als der VW schon über 30 000 Kilometer gelaufen war, fragte DM per Fernschreiber bei VW an, ob der 1500 S denn auch »in den unteren Gängen« vollgasfest sei. VW schloß aus dieser naiven Frage, daß der Testwagen schon frühzeitig überfordert worden sei.

Ein siebeneinhalbstündiger Dauertest, den DM auf der Rennstrecke des Hockenheimrings gemacht hatte, erwies das nach VW-Ansicht vollends. »Es wurden die schnellsten Runden gestoppt«, erklärte VW. »Jeder wollte natürlich die schnellste Runde fahren. Da der VW 1500 S nach seiner Bauart langsamer fährt als die viel stärkeren Wagen (etwa BMW oder Alfa Romeo), wurde er in den Kurven in den unteren Gängen hochgetrieben ... Geschaltet wurde nur, wenn das Ventilgeräusch unerträglich wurde.«

An den Schaltknüppeln der Testwagen saßen - laut DM - »autobegeisterte und-autoerfahrene junge Menschen«. Es waren:

- Thomas Braun, 21, kein Beruf,

Führerschein vom 12. Juni 1962;

- Paolo Campolo, 25, Motortechniker, deutscher Führerschein vom 5. Februar 1963, italienischer Führerschein seit 1957, drei Jahre Prüfstand bei Daimler, Lizenzfahrer;

- Gerhard Dlugosz, 27, Kraftfahrzeugmechaniker, Führerschein vom 9. Juni 1954;

- Dieter Hofmann, 27, Kraftfahrzeughandwerker, Führerschein vom 21. Februar 1958;

- Kurt Maisak, 25, Bau- und Maschinenschlosser, Führerschein vom 25. März 1958;

- Robert Manner, 20, Werkzeugmacher, Führerschein vom 22. Juni 1963;

- Horst Seiffert, 37, Kaufmann, Führerschein vom 24. Juni 1955;

- Monika Wallraf, 33, Diplom-Kosmetikerin, Führerschein vom 18. Juni 1950, Lizenzfahrerin.

Als der Test im vergangenen Jahr begann, hatte DM eine Tester-Liste präsentiert, in der fünf dieser Fahrer

fehlten. Die fünf tauchten erst während des Tests in den DM-Berichten auf; dafür verschwanden die Namen von fünf anderen.

Aber wer immer gerade testete, hatte laut DM »Anweisung, alle Autos grundsätzlich nach Betriebsanleitung zu fahren. Die Motoren dürfen nicht höher gedreht werden, als die Firmen angeben«.

Wie sichergestellt werden sollte, daß diese Vorschriften stets eingehalten wurden, blieb allerdings unklar. Die DM -Tester hatten keine Drehzahlmesser eingebaut. Und Markierungen am Tachometer wurden, als Orientierungshilfe für sachgemäßes Schalten, erst nach 30 000 Fahrtkilometern angebracht, nachdem der VW schon viermal abgeschleppt worden war.

In der Verhandlung vor der Siebten Zivilkammer des Landgerichts Hannover am Mittwoch letzter Woche gaben DM-Fahrer zu, den Wagen »am Anfang« überdreht zu haben - aber keineswegs über Gebühr.

Im Gewirr von Argumenten und Gegenargumenten, eidesstattlichen Erklärungen und Gegenerklärungen ging unter, was sorgfältigen Warentestern eigentlich hätte auffallen müssen. Einem Fachtester, dem Chefredakteur der Stuttgarter Zeitschrift »mot.«, Dr. Paul Simsa, blieb vorbehalten, eine wirkliche Schwäche des VW 1500 S aufzudecken: eine Verlockung für den Fahrer, den Motor zu überdrehen.

Sie ist beim VW 1500 S in der Tat besonders groß. Denn im Gegensatz zu vergleichbaren Wagen - etwa dem Opel Rekord oder dem Ford 17 M - kann der 1500 S etwa im dritten Gang auch dann noch weiterbeschleunigt werden, wenn laut Betriebsanweisung bereits in den vierten Gang geschaltet werden müßte. So kann der VW 1500 S im dritten Gang bis auf rund 130 Stundenkilometer getrieben werden - eine Prozedur, bei der sich die Kurbelwelle rund 6000mal in der Minute dreht, 2000mal mehr, als sie sich bei der gleichen Geschwindigkeit im vierten Gang drehen würde.

Simsa räumte zwar ein, daß dem Motor des VW 1500 S »nur durch extreme, häufige oder langdauernde Überbeanspruchung« Schäden zugefügt werden könnten. Der Kritiker ersparte dem VW -Werk aber nicht den Vorwurf, es habe sich »ein selbstverschuldetes Problem aufgeladen, als es die Verführung zu Überdrehzahlen in den unteren Gängen durch Motorcharakter und Getriebestufung provozierte«.

Für durchschnittliche Automobilisten stellt sich dieses Problem selbst bei sportlicher Fahrweise kaum. Gleichwohl gesteht das VW-Werk ein, daß es beim VW 1500 S stärker als bei den bisherigen VW-Typen auf »fahrerische Vernunft« vertraue - eine Vernunft, mit der laut Simsa »bei manchen Leuten nicht zu rechnen ist«.

Von diesem Verführungseffekt ließ sich DM möglicherweise auch verleiten, dem VW 1500 S einen »Konstruktionsfehler« anzulasten. Die Tester stützen ihre Annahme auf den Umstand, daß die Motorschäden des geprüften Wagens stets am dritten Zylinder auftraten. DM: »Dort wird wahrscheinlich die Kühlung des Motors am schlechtesten sein.«

Laut VW aber sind Schäden dieses Typs bisher nur an 167 von insgesamt 100 572 bis Ende Februar produzierten Wagen aufgetreten, und zwar

- 101 Schäden an Ventilen,

- 66 Schäden an Stößelstangen.

Das sind 0,17, Prozent der gesamten Produktion. Und die überwiegende Mehrheit dieser Schäden ist nicht am dritten Zylinder, sondern an den restlichen Zylindern festgestellt worden. DM: »Wie viele VW 1500 S gibt es, die schon 50 000 Kilometer auf dem Buckel haben wie unser Test-VW? Fünfe? oder fünfzig?«

Wenn die DM-These von der Unzuverlässigkeit des VW zutrifft, muß in den nächsten Monaten ein VW 1500 S nach-dem anderen an den von DM diagnostizierten Schwächen kaputtgehen. So wird die Testzeitschrift DM gleich zweimal getestet: im Gericht und auf den Straßen. Dort wird entschieden, ob DM »empfehlenswert« ist oder nicht.

* Der SPIEGEL erkundigte sich bei DM,

ob die Wagen tatsächlich alle entsprechend der Versuchsschilderung mit »etwa 300 Kilo« gezogen worden seien, Antwort: Der kompetente Ingenieur sei nicht zu erreichen.

DM-Chefredakteur Dinser, VW 1500 S im DM-Test: Das Urteil lautete »nicht empfehlenswert«.

... für eines der heiligsten Güter der Nation: VW 1500 S-Produktion in Wolfsburg, VW-Chef Nordhoff

DM-Karikatur: »Die Denkmalsschändung«

Auto-Tester Marianne Koch, Spoerl, Carola Höhn: Die Nadel stand stramm

Auto-Tester Simser, Pohle, Seiffert: Die Hupe war leise

DM-Testwagen Ford Taunus 12 M: Ist es gefährlich oder üblich ...

... in der Kurve ein Bein zu heben?: Rallye-Wagen Lancia Flavia

DM-Testfahrer in DM: »Der VW war mir noch nie sympathisch«

Die Welt

»Müssen diese schlimmen, schlimmen Buchstaben denn sein?«

Zur Ausgabe
Artikel 1 / 64
Nächster Artikel
Die Wiedergabe wurde unterbrochen.