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FLUGHÄFEN Tor zu

Der Flughafen Köln/Bonn, teures Pracht-Portal für die Bundeshauptstadt, erweist sich als Fehlanlage. Es mangelt an Passagieren, die Lufthansa strich den letzten Überseeflug.
aus DER SPIEGEL 15/1980

Als der Alte vom Rhein mal wieder nach Paris wollte, wurde er auf einen Abstellplatz bugsiert. Er mußte sich gedulden, bis eine britische Militärmaschine abgehoben hatte.

Noch länger dauerte es, als Konrad Adenauer damals den französischen Regierungschef Guy Mollet vom Flughafen abholen wollte. 53 Minuten mußte er ausharren, bis die Pariser Maschine landen durfte -- die Royal Airforce besaß die Luftherrschaft.

Bis 1957 galt das Wort eines Bundeskanzlers in der Wahner Heide bei Köln nichts, da hatten die Tommies das Sagen. Aber kaum waren sie abgemeldet, drängte der Bonner Regierungschef auf zügigen Ausbau: Wenn schon die Hauptstadt provisorisch war, sollte wenigstens der Flughafen vor der Tür perfekt werden.

Tadellos ist der Flughafen Köln/ Bonn auch geworden, mit einer neuen Konzeption der kurzen Wege, die Vorbild wurde für die Neubauten von Hannover und Tegel. Nur geriet er eine Nummer zu groß. Und in der vorigen Woche wurde das »Tor zur Welt«, wie der Sozialdemokrat Heinz Kühn 1970 in einer Feierstunde das Bauwerk nannte, zum Nebeneingang. Am Samstag flog die Deutsche Lufthansa zum letztenmal von dort aus nach New York.

Der Interkontinentalflug LH 408 wird künftig in Düsseldorf aufgerufen, Flüge nach Übersee gibt es nur noch im Frachtverkehr. Gut zwei Jahrzehnte nach Adenauers Startzeichen erweist sich der Flughafen der Bundeshauptstadt als krasse Fehlinvestition.

»Der Airport Köln/Bonn ist so unattraktiv für das Interkontinentalgeschäft«, sagt Klaus Busch von der Lufthansa, »die paar Leute lohnen nicht einmal einen Bustransit von Bonn nach Düsseldorf.« »Die Lobbyisten bringen es auch nicht«, und die Bonner Spitzen bevorzugen Hans Apels Kurier-Flotte: vier Boeing 707, drei VFW 614, sechs Hansa-Jets und drei Lockheed Jetstars. »Früher sind Kabinettsmitglieder viel öfter mit der Lufthansa geflogen, das schlägt schon zu Buche«, erinnert sich wehmütig Flughafen-Direktor Wolfgang Diederich.

Im Eifer der goldenen Sechziger hatten die Politiker von Bund und Land ein Prachtstück für mehr als 300 Millionen Mark hinbauen lassen, und Bonn gab anteilig mehr als für jeden anderen Hafen in der Bundesrepublik. Der vielgereiste NRW-Ministerpräsident und gebürtige Kölner Kühn prophezeite für die achtziger Jahre einen Boom »von 30 Millionen Fluggästen pro Jahr«, und dafür sollten dann noch einmal 400 Millionen Mark bereitgestellt werden.

Das sind nun Luftschlösser von gestern. Versackt ist der Plan, eine 4000-Meter-Piste neben die drei anderen zu bauen. Selbst die Fertigstellung des großen dreischenkligen Empfangsgebäudes, das all die Massen aufnehmen sollte, ist noch nicht in Sicht; es steht, gut kaschiert, noch immer zur Hälfte im Rohbau. Und statt der zigmillionen Fluggäste waren es voriges Jahr gerade 2,3 Millionen.

Lufthansa-Chef Herbert Culmann, der einst so »glücklich« war, »in diesem modernsten Drive-in-Flughafen zu Gast zu sein«, ist heute viel lieber nebenan in Düsseldorf. Den Stadtvätern von Köln, wo die Lufthansa zehn Minuten vom Dom entfernt ihre Hauptverwaltung hat, rechnete er vor, daß das geringe Passagieraufkommen von Köln nach New York die Lufthansa jährlich einige Millionen Mark gekostet habe. Selbst das Umsteigen von der großen DC 10 (380 Plätze) auf die kleinere Boeing 707 (219 Plätze) brachte nichts, die Linie blieb unrentabel.

Die Provinzialisierung von Köln -von wo aus 1961 der erste LH-Flug über den Atlantik gegangen war -- erfuhren die Politiker der Region aus der Zeitung. Noch bevor Culmann im Februar den zuständigen Staatssekretär Heinz Nehrling aus dem nordrheinwestfälischen Wirtschaftsministerium offiziell unterrichtete, ließ die Lufthansa großformatige Annoncen in die Presse einrücken: »New York. Täglich nonstop ab Düsseldorf mit DC 10. Start 6. 4. 80.«

Zuvor hatten die Flug-Rechner von der Lufthansa schon die Interkontinentalflüge nach Mexiko und Montreal gestrichen. »Das war eine so schöne Linie«, trauert Direktor Diederich noch heute.

Als nächste fliegen die Franzosen weg. Und wer noch mal von Köln nach Paris fliegen will, muß anderswo einsteigen: Vergangene Woche startete die Caravelle der Air France zum letztenmal. »Das lohnte nicht mehr«, sagt auch Air-France-Sprecher Wolfgang Häg, »das kann sich nur einer leisten, der über eigene Ölquellen verfügt.«

Inzwischen ist klargeworden, was so mancher Politiker im Überflug immer verdrängt hatte: Köln/Bonn ist zwar ein repräsentativer Regierungsflughafen geworden, für einen Airport von Welt fehlt es jedoch an genügend Menschen. Denn was für den Hauptstadtlufthafen die Eifel und der Westerwald nicht schaffen, bringen für den Konkurrenten Düsseldorf-Lohausen das Ruhr-Revier und der Niederrhein, ein Einzugsgebiet mit über 11 Millionen Einwohnern.

Außerdem hatte die NRW-Metropole einen Zeitvorteil: Der Zivilverkehr durfte in Lohausen schon 1949 ohne Einschränkung aufgenommen werden. »Diesen S.97 Vorsprung«, sagt Staatssekretär Nehrling, der Aufsichtsratsvorsitzender für beide Flughafengesellschaften ist, »haben die Kölner nie aufholen können.« Alle Überlegungen, die besseren Startbedingungen auszugleichen, gingen ins Blaue.

So sollten mit einer 350 Stundenkilometer schnellen Magnetbahn Düsseldorfer Passagiere nach Köln verfrachtet werden, und nachdem sich das Projekt als zu teuer und zu kompliziert erwiesen hatte, da wollte die Landesregierung wenigstens eine gewöhnliche S-Bahn bauen. Doch die ist immer noch nicht in Sicht. Und von einer Kooperation zwischen den beiden Kommunen -- die jeder neue Wirtschaftsminister des Landes anstrebt -ist auch nicht mehr die Rede. Wie auch: Die Rivalität zwischen diesen großen Rheinstädten scheint unüberbrückbar, sie fängt beim Karneval an und hört bei den konkurrierenden Messegesellschaften noch lange nicht auf.

Der Abstand zwischen Köln/Bonn und dem, nach Frankfurt, zweitgrößten bundesdeutschen Passagierflughafen wächst rapide. »Das ist ein Sog«, sagt Nehrling, »da sind wir machtlos.« Wo das Geschäft wie in Düsseldorf floriert, da wollen alle anderen auch dabeisein. »Verkehr macht Verkehr«, weiß Udo Wolfram, Abteilungsleiter bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen.

Allein im Charter-Verkehr hatten die Düsseldorfer letztes Jahr eine Million Fluggäste mehr als die Kölner insgesamt. Wer von Köln an die Algarve oder die Costa del Sol fliegt, muß sogar 20 Mark draufzahlen; Alicante hat der Branchenführer Touristik Union International aus dem Kölner Angebot bereits gestrichen.

Der Düsseldorfer Flughafen ist überdies als Ausflugsziel geschätzt. Fast eine Million Besucher steigt jährlich aufs Aussichtsdach und bringt eine Extraeinnahme von über einer Million Mark. In Köln/Bonn dagegen ist die Terrasse mangels Masse geschlossen worden.

Erst wenn es dem übermächtigen Konkurrenten dereinst zuviel wird, könnten für das Bundeshauptstadt-Flugfeld ein paar Brocken mehr abfallen. »Wenn Düsseldorf überfüllt ist«, meint Nehrling, »dann schlägt die Stunde für Köln/Bonn.«

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