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Umwelt-Auto: Alles gar nicht wahr?

Wird die Bonner Regierung das Katalysator-Auto, wie versprochen, wirklich von 1989 an verbindlich vorschreiben? Der vergangene Woche gefaßte Kabinettsbeschluß läßt Zweifel zu. Ein Gesetz oder eine Verordnung, wie es zur Pflichteinführung des Umwelt-Autos nötig wäre, ist bislang jedenfalls nicht vorgesehen. *
aus DER SPIEGEL 39/1984

Alfred Dregger feierte den »größten Durchbruch in der Kraftfahrzeug-Entgiftung, den es überhaupt jemals gegeben hat auf der Welt«.

Wo immer sich vergangene Woche Politiker der Koalition eines Mikrophons bemächtigen konnten, brachten sie eine Botschaft unter das Volk: Von 1989 an wird kein neues Auto ohne Abgaskatalysator auf die deutschen Straßen gelassen.

Überschwenglich priesen Innenminister Friedrich Zimmermann und sein Finanz-Kollege Gerhard Stoltenberg ihre vermeintliche Großtat zur Rettung des deutschen Waldes.

Zimmermann, der im Publikum wohl das Mißtrauen gegen seine Ankündigungen spürt, bekräftigte, daß die neuen Termine für die Einführung des umweltfreundlichen Autos »verbindlich sind«.

Das dachten auch die meisten Abgeordneten, Zeitungsleser und Fernsehzuschauer. Sie alle irren.

Seit dem Mittwoch vergangener Woche gibt es nichts anderes als das, was die Kohl-Regierung schon zweimal im Jahr 1983 fertiggebracht hatte: einen Kabinettsbeschluß, also eine Absichtserklärung, für die Einführung des Katalysator-Autos. Das große Wort von der Verbindlichkeit ist unverbindlich.

Zimmermann und Verkehrsminister Werner Dollinger denken bislang nicht daran, schon jetzt in einem Gesetz oder einer Verordnung festzuschreiben, was noch so lange Zeit hat. Ihr Entwurf einer Novellierung der Straßenverkehrsordnung ist entlarvend karg: Er sieht lediglich vor, daß Umweltautos neben den herkömmlichen Personenwagen von 1985 an zugelassen werden dürfen. Von wann an neu zugelassene Kraftfahrzeuge mit einem Katalysator ausgerüstet sein müssen, darüber gibt nur der rechtlich

unverbindliche Kabinettsbeschluß Auskunft.

Als CDU und CSU letzten Dienstag in die Koalitionsverhandlungen mit den Freidemokraten gingen, sah es noch anders aus. In einer Gesprächsvorlage hieß der entscheidende Passus: Das System der Kaufanreize für freiwillige Käufer von Umweltautos »ist abzulösen« durch eine verbindliche Regelung ab 1989.

In dem Kabinettsbeschluß tags darauf hatte sich das Wörtchen »ist« in Luft aufgelöst. Nun »soll« nur abgelöst werden.

Kanzler Helmut Kohl war es wieder nicht gelungen, der Industrie die unerläßlichen rechtlich fixierten Vorgaben zu machen. Alle Zusagen der Automobilindustrie nämlich, die die Firmenchefs dem Kanzler gemacht hatten, waren an die Bedingung geknüpft, »daß über Termine, Grenzwerte, Prüfbedingungen ... bis spätestens Ende dieses Jahres verbindlich entschieden worden ist«.

Was derlei Beschlüsse wert sind, hatte Zimmermann Mitte der Woche selbst bewiesen. Der Text des Kabinettsentscheids brauchte gegenüber den ebenso unverbindlichen Beschlüssen des Jahres 1983 im wesentlichen nur in einem Punkt geändert zu werden: Ein neues Datum mußte eingesetzt werden.

Damals galt der 1. Januar 1986 als der »unumstößliche Termin«, wie Zimmermann gern und oft erzählte, zu dem das Umweltauto kommen sollte. Ab sofort gibt es zwei neue, unumstößliche Stichtage: Vom 1. Januar 1988 an, so beschlossen Bonner Koalition und Kabinett, werden in der Bundesrepublik Pkw mit über zwei Liter Hubraum nur noch zugelassen, wenn sie mit Abgasentgiftern bestückt sind. Ein Jahr später soll dieser Maßstab für alle Neuwagen gelten.

Die Einführung des Umweltautos ist damit nach reichlich einem Jahr der Ankündigungen nicht näher gerückt. Lagen zwischen dem ersten Kabinettsbeschluß vom 20. Juli 1983 und Zimmermanns »unumstößlichem« Start des neuen Autos noch zweieinhalb Jahre, so verlängerte sich diese Frist nach dem neuen Kabinettsbeschluß vom Mittwoch vergangener Woche auf reichlich vier Jahre - mit immer noch ungewissem Ausgang.

Davon jedoch kann keine Rede sein. Vor der rechtlich verbindlichen Festlegung scheute die Kohl-Regierung aus Angst vor der EG zurück. Insbesondere Wirtschaftsminister Martin Bangemann hat schwerste Bedenken geäußert. Die Partnerländer, allen voran Frankreich, könnten gegen ein Bonner Gesetz, also den viel beschworenen Bonner Alleingang, in Brüssel klagen. So blieb es bei dem Kabinettsbeschluß, der ebenso umzustoßen ist wie seine Vorläufer.

Selbst prominente Regierungspolitiker hatten Ende vergangener Woche die feingesponnenen Zusammenhänge nicht durchschaut. Nach der großen Schau vor dem Fernsehpublikum war auch der CDU-Generalsekretär Heiner Geißler davon überzeugt, »das muß jetzt im Gesetzgebungsverfahren geregelt werden«. Ex-Innenminister Gerhart Baum (FDP), der am Koalitionskompromiß mitgearbeitet hatte, ließ gleichfalls keinen Zweifel: Die Industrie brauche Sicherheit.

Sie bekommt sie aber nicht. Wie schon im Juli 1983 wird Zimmermann nun wieder ausschwärmen, um »im Rahmen der Europäischen Gemeinschaft ... die Voraussetzungen« (Kabinettsbeschluß) für die Verwirklichung des neuen Konzepts zu schaffen.

Für die Hoffnung, daß Paris und Rom, Peugeot und Fiat, 1988 und 1989 mehr Rücksicht auf die deutschen Wälder nehmen werden, gibt es kaum Anhaltspunkte. Im Gegenteil: Gleich vergangene Woche äußerte Frankreichs neuer Premierminister Laurent Fabius sein Mißbehagen über die deutschen Pläne.

Die deutsche Autoindustrie reagierte mit List auf den Bonner Schein-Beschluß. Offiziell gab es Beifall, insgeheim gehen die Autobauer jedoch davon aus, daß von 1989 an europaweit in etwa die Abgaswerte Pflicht werden, wie sie die EG-Kommission beschlossen hat und die laut Umweltbundesamt wesentlich hinter Zimmermanns Vorstellungen zurückbleiben.

Bei der Verteidigung des neuen Kompromisses tat der Innenminister so, als hätte es den Waldschützer Zimmermann nie gegeben. Die Regierung zeige mit dieser Regelung, »daß wir kein Staat sind, der befiehlt« - als ob nicht gerade Zimmermann in den letzten 15 Monaten ständig die Notwendigkeit der raschen, zwangsweisen Einführung des Umweltautos vertreten hätte.

Der erzielte Kompromiß, so der Bayer, sei besser für die Umwelt als »undurchführbare Pläne« - der Erfinder solcher Pläne aber heißt Friedrich Zimmermann. Wer die europäischen Partner 1986 vor eine Zwangssituation stellen wolle, sagt Zimmermann jetzt, riskiere einen Handelskrieg und verstoße gegen EG-Recht - der Vorkämpfer der Zwangssituation aber heißt wiederum Friedrich Zimmermann.

Der selbstbewußte Stellvertreter von Franz Josef Strauß im Bonner Kabinett ist aber nicht nur mit dem Termin des Umweltautos gescheitert. Im Kabinett hat Finanzminister Stoltenberg den Kollegen auch beim Kampf um finanzielle Anreize für den Kauf eines Katalysator-Autos ausgetrickst.

Um die Bundesbürger zum freiwilligen Erwerb des teureren Umweltautos zu bewegen, wollte Zimmermann die Kraftfahrzeugsteuer erlassen und eine direkte Kaufhilfe ausschütten. Sonst, so Zimmermann, würde die richtige Entscheidung den Bundesbürgern allzu schwer fallen.

Vor der Sommerpause glaubte der Bayer, wenigstens in diesem Punkt am Ziel zu sein. Der Kanzler war auf seiner Seite, die meisten Minister waren es ebenfalls, und sein Kontrahent Stoltenberg war wegen der unsinnigen Milliardengeschenke an die Bauern geschwächt. Kohl überredete Zimmermann aber, die Entscheidung bis nach den Ferien zu vertagen, um Stoltenberg vor Schaden zu bewahren.

Der Bayer willigte ein. Das war sein erster Fehler. Denn nach der Sommerpause war Stoltenberg wieder stark wie eh und je. Und nun tappte Zimmermann ihm in die Falle.

Der Umweltminister ließ sich darauf ein, die Kaufhilfe mit der Kfz-Steuer zu kombinieren: Ein Teil der Kfz-Steuer, die künftig wegfallen würde, sollte dem Käufer eines Umweltautos auf einen Schlag ausgezahlt werden. Da diese Steuer Ländersache ist, konnte Zimmermann anschließend kaum etwas einwenden, als Stoltenberg im Koalitionsgespräch vorschlug, die technische Ausgestaltung des Steuererlasses auch den Ländern zu überlassen.

Eine Mehrheit der Länder aber lehnt eine solche Lösung ab. Die direkte Kaufhilfe, von dem Umweltminister für unerläßlich

gehalten, scheint damit gestorben. Zimmermanns Sprecher Wighard Härdtl: »Wenn man einen Käse in den Keller legt und in Urlaub fährt, dann kommen die Mäuse.«

Nur wenn es einen direkten Kaufanreiz gebe, so hatte Zimmermann in all seinen Vorlagen geschrieben, dann würden die Bürger bis 1988 freiwillig 3,9 Millionen umweltfreundliche Kraftfahrzeuge kaufen. Diese Kaufanreize gibt es nun nicht, doch der Kabinettsbeschluß, den Zimmermann mitträgt, legt auch ohne die Finanzspritze die gleiche Anzahl von freiwilligen Umsteigern zugrunde.

Auch andere Teile des Kabinettsbeschlusses sind nach wie vor umstritten. So wurde auf Drängen der Liberalen eine Absichtserklärung in das Papier geschrieben, wonach große Wagen von zwei Liter Hubraum an ein Jahr früher als alle anderen zu entgiften seien.

Noch in einer Vorlage für das Koalitionsgespräch bewertete Stoltenberg diesen Plan als »umweltpolitisch nicht effektiv und rechtlich kaum haltbar«. Einige seiner Gründe: *___Die Hersteller würden künftig knapp unter der ____Zwei-Liter-Grenze bleiben; *___weil der Marktanteil dieser Wagen nur rund zwölf ____Prozent beträgt, sei das Mittel »nicht geeignet und ____erforderlich«, um das Ziel - saubere Luft - zu ____erreichen; außerdem verstoße man in jedem Fall gegen ____EG-Recht; *___BMW, Porsche und Daimler-Benz würden diskriminiert.

Doch selbst wenn alle Termine eingehalten werden und alle Hoffnungen auf das Umweltbewußtsein der Autokäufer sich erfüllen, als Retter des Waldes wird Zimmermann dennoch nicht in die Geschichte eingehen. Seine Maßnahmen wirken zu schwach und zu spät.

Mit dem Kampf für das abgasarme Auto wollte Zimmermann die für die Baumschäden ursächliche Stickoxid-Belastung der Luft drastisch verringern. Würden alle Pkw mit einem Katalysator ausgestattet, dann ließe sich, so die bisherige Rechnung, die Luftvergiftung durch Verkehrs-Stickoxide (jährlich 1,5 Millionen Tonnen) um 80 Prozent verringern.

Bislang ging der Umweltminister davon aus, diese Luftvergiftung stamme beinahe ausschließlich von Autos mit Otto-Motoren. Dieselfahrzeuge, das war gesicherte Erkenntnis, sondern zwar unerwünschte Rußpartikel aus, aber nur wenig Stickoxide.

Diese Erkenntnis, weiß der Minister aus neuen Untersuchungen des TÜV Rheinland, ist falsch. Ein Drittel der Stickoxid-Emissionen stammt nämlich aus den Auspufftöpfen dieselgetriebener Lastwagen. Rund 500 000 Tonnen des Luftschmutzes bleiben also von Zimmermanns Katalysator ohnehin unberührt.

Zwar plant der Bayer, auch Lkw zu entgiften. Doch für Lastwagen gibt es keine Katalysatoren oder andere Entgiftungs-Techniken. Zumindest für die nächsten fünf Jahre, das weiß auch Zimmermann ("Das ist Zukunftsmusik"), ist keine Abhilfe in Sicht.

Selbst wenn also 1988 knapp vier Millionen Autos mit Katalysatoren fahren sollten, dürfte bei einem Bestand von etwa 25 Millionen Pkw der Rückgang der gesamten durch den Straßenverkehr verursachten Verunreinigung bei nur wenigen Prozent liegen.

Ein Mittel, die schnellere Verbreitung des Katalysator-Autos zu fördern und damit seinem Ziel näherzukommen, hat der Umweltminister im Koalitionsgespräch selbst verworfen: Geschwindigkeitsbegrenzungen für herkömmliche Autos, verbunden mit freier Fahrt für saubere Wagen, will Zimmermann nicht.

Von Willy Brandt bis Helmut Kohl scheut die Bonner Politprominenz vor einem Tempolimit zurück: Angeblich ist es zu unpopulär unter den Deutschen.

Die Bonner Regierung, die von 1985 an als Dienstwagen nur noch Katalysator-Autos anschaffen wird, stünde bei einer Tempobegrenzung vor einem besonderen Problem. »Wollen Sie dann«, fragte Zimmermann im Koalitionsgespräch seine Kollegen von der FDP, »auf der Autobahn mit 150 an ihren Wählern vorbeirauschen und winken?«

[Grafiktext]

GASMASKE FÜR DEN AUSPUFF Wirkungsweise eines Dreiweg-Katalysators für Ottomotoren Die aus den Verbrennungsräumen des Motors kommenden Abgase passieren vor dem Katalysator eine Meßsonde ("Lambda-Sonde"), die für einen gleichbleibend hohen Sauerstoffanteil im Gemisch sorgt. Beim Durchströmen des »Dreiweg«-Katalysators wird der überwiegende Teil der Schadstoffe in harmlose Bestandteile umgewandelt: Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffe (HC) in Kohlendioxid (CO2) und Wasser (H2 O), Stickoxide (NOx) in Stickstoff (N2). Vom Motor kommende ungereinigte Abgase (enthalten CO, HC und NOx) Katalysator-Waben (meist aus Keramik,) enthalten in Kugel-oder Wabenform die Katalysator-Substanzen Platin, Palladium und Rhodium. Gereinigte Abgase (enthalten CO2, H2 O und N2)

[GrafiktextEnde]

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