Zur Ausgabe
Artikel 55 / 104
Vorheriger Artikel
Nächster Artikel

Katastrophen Verzweifelter Kampf

Der Hergang des Jumbo-Unglücks von Amsterdam beunruhigt die Experten: Lag es an den Bolzen, an denen die tonnenschweren Triebwerke hängen?
aus DER SPIEGEL 42/1992

Mayday, mayday«, funkte Kapitän Jizchak Fuchs, 59, an den Tower, als fünf Minuten nach dem Start das rechte innere Triebwerk (Nummer 3) seines Jumbos plötzlich in Flammen stand.

Zu diesem Zeitpunkt trennten den Kapitän und seine Besatzung nur noch neun Minuten von dem Desaster, das Louis Bakker von der internationalen Pilotenvereinigung Ifalpa später den »größten Alptraum eines jeden Piloten nannte": »Wie ein Torpedo« (ein Augenzeuge) bohrte sich das mit 520 km/h heranrasende Flugzeug in die beiden Wohnblöcke der Trabantenstadt »Bijlmermeer« am Südrand von Amsterdam.

Mehr als 100 000 Liter Kerosin flogen beim Aufprall der vierstrahligen El-Al-Maschine in die Luft, vermutlich mehr als 200 Bewohner der Betonsilos verkohlten oder verbrannten sekundenschnell zu Asche. Den Pathologen Anthony Busuttil von der Universität Edinburgh, als Experte für die Lockerbie-Katastrophe tätig, wundert nicht, daß nur von rund 50 Menschen Überreste gefunden wurden: »Bei Temperaturen von über 1000 Grad Celsius, wie sie bei einem Kerosin-Brand entstehen können, verdampft menschliches Gewebe - nichts bleibt davon übrig.«

Bis Ende letzter Woche blieben die Ursachen des schweren Unglücks unaufgeklärt. Die Rekonstruktion des Hergangs, soweit sie möglich war, deutete auf technische Schwächen und fatale Parallelen hin, die geeignet waren, nicht nur das fliegende Personal bei der zivilen Luftfahrt zur irritieren.

Möglicherweise, so spekulierten letzte Woche die Unfallforscher, sind - als das Feuer in Triebwerk Nummer 3 ausbrach - Schrapnellteile, beispielsweise Trümmer von abgebrochenen Turbinenschaufeln, gegen den benachbarten Antriebsmotor geschleudert worden und beschädigten ihn ebenfalls.

Denn wenige Sekunden später verstummte jäh auch das äußere rechte Triebwerk (Nummer 4). Das fünf Tonnen schwere Antriebsaggregat riß sich aus seiner Halterung an der Tragfläche und stürzte abwärts. Eine zertrümmerte Hälfte dieses Motors wurde am Dienstag aus einem See gefischt, die andere Hälfte in einem Waldstück nahe dem Städtchen Naarden gefunden. Ersten Untersuchungen zufolge wies Triebwerk 4 keine Spuren eines Brandes auf.

Der Totalausfall beider Triebwerke auf der rechten Seite hatte dramatische Folgen: Die Maschine ließ sich nur noch im Kreis fliegen. Die El-Al-Piloten haben in dieser Lage, noch dazu bei Dunkelheit und extrem schlechter Sicht, »verzweifelt kämpfen müssen, um die Maschine überhaupt in der Luft zu halten«, so ein erfahrener Lufthansa-Kapitän, der einige hundert Flüge mit dem Boeing-Fracht-Jumbo absolviert hat.

Um einen sofortigen Absturz zu verhindern, mußten die beiden verbleibenden Triebwerke am linken Tragflügel mit Vollschub gefahren werden. Automatisch drehte sich die Maschine dadurch um ihre Hochachse nach rechts, so daß der rechte Flügel nach unten wegzukippen drohte.

Gleichzeitig mit den beiden Triebwerken verlor das Flugzeug zwei der insgesamt vier Hydraulik-Systeme, mit deren Hilfe die Steuerorgane wie Höhen- und Seitenruder sowie Landeklappen betätigt werden - von da an ließ sich das Flugzeug praktisch nicht mehr lenken. Selbst in Flugsimulatoren trainieren Piloten nur den Ausfall zweier Motoren, nicht aber deren Abriß. Derart angeschlagen wie ein flügellahmer Vogel, zog die El-Al-Maschine eine letzte weit ausladende Schleife über die Innenstadt von Amsterdam, ehe sie abstürzte (siehe Grafik).

Eine denkbare Erklärung für den Katastrophenflug wäre, daß ein Zugvogel in das Triebwerk 3 geraten sein und es beschädigt haben könnte (am aufgefundenen Triebwerk 4 hafteten allerdings weder Federn noch Vogelknochen).

Tatsächlich flatterten, wie Radaraufzeichnungen der holländischen Luftwaffe zeigten, zur Zeit des Unglücks Schwärme von Kormoranen über Amsterdam, um sich auf die Reise nach Süden zu machen. Dieser Umstand würde auch erklären, weshalb die Maschine auffallend langsam an Höhe gewann: Schon unmittelbar nach dem Start ist womöglich ein Vogel von den Jumbo-Triebwerken aufgesogen worden.

Im Laufe der Woche verdichteten sich allerdings die Hinweise, daß ein Materialfehler der Bolzen, mit denen die Triebwerke vom Typ Pratt & Whitney beim Boeing-Jumbo an den Flügeln befestigt sind, das Unglück ausgelöst haben könnte.

Nur durch vier faustdicke, hohle Edelstahlbolzen, welche die gewaltigen Schubkräfte auf den Flugkörper übertragen, sind die Triebwerke mit dem Flügel verbunden - eine für den Notfall fest eingeplante Sollbruchstelle. Allerdings birgt die elastische Aufhängung die Gefahr, daß sich schadhafte Bolzen zur Unzeit lösen. Boeing selbst gab nach dem Absturz der Frachtmaschine zu, innerhalb der letzten sieben Jahre 15 Beschwerden über Materialermüdung an Triebwerkbolzen erhalten zu haben.

Ein Boeing-Ingenieur bestätigte, daß die Firma das Design der Stahlbolzen in den vergangenen Jahren mehrfach habe verbessern müssen. Am Montag letzter Woche, einen Tag nach dem Unglück, empfahl der amerikanische Flugzeughersteller seinen Kunden, innerhalb von 90 Tagen die Stahlbolzen zu überprüfen. Auch die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA kündigte eine Direktive an, die von den US-Fluggesellschaften verlangt, die Bolzen an den 747-Maschinen gründlich zu checken.

Das hat die Fluggesellschaft Japan Airlines (JAL) bereits getan: Bei einer Überprüfung von zwölf Boeing-747 seit April fanden die JAL-Techniker fünf Bolzen, die wegen aufgetretener Haarrisse ausgewechselt werden mußten. Ein Sprecher von Spaniens Iberia bestätigte: »Das Problem der Bolzen ist seit langem bekannt.«

Bemerkenswert erscheint dem erfahrenen Jumbo-Kapitän der Lufthansa, daß sich in Amsterdam »in geradezu gespenstischer Weise« ein Unfallhergang abzeichnet, der in »fast jeder Phase« dem Absturz einer Frachtmaschine der taiwanesischen China Airlines am 29. Dezember vergangenen Jahres gleicht.

Auch damals hatten bei einem Boeing-Frachter gleichen Typs, der sich mit Computer-Bauteilen beladen auf dem Weg nach Anchorage in Alaska befand, Minuten nach dem Start in Taipeh die beiden rechten Triebwerke ausgesetzt. Kurz darauf prallte das Flugzeug in 1500 Meter Höhe gegen einen Berg - ohne die Triebwerke 3 und 4, beide Motoren waren nach ihrem Totalausfall abgerissen.

Später wurden die Antriebsmotoren aus dem südchinesischen Meer geborgen; eine äußere Kraft-Einwirkung auf die Triebwerke, die deren Abreißen erfordert hätte, ist laut Pratt & Whitney bei den Untersuchungen nicht ermittelt worden - was ebenfalls auf schadhafte Bolzen hindeutet.

Eine weitere Parallele: Beide Maschinen waren mit Frachtgut vollgeladen, was die Manövrierfähigkeit erschwerte. »Die Dinger sind immer bis zum Bersten gefüllt, um den Gewinn zu maximieren«, erzählte ein Frachtpilot der englischen Zeitung Guardian: »Das Take-off-Gewicht ist fast immer kritisch.«

Zudem barg der Jumbo-Jet 85 Tonnen Treibstoff in seinem Bauch, obwohl schon 53 Tonnen für seinen Flug nach Tel Aviv ausgereicht hätten - die Erklärung: Flugbenzin ist in Amsterdam preisgünstig zu haben.

Ohne große Mengen Kerosin abzulassen, war es auch für die El-Al-Besatzung über Amsterdam unmöglich, die Maschine sicher notzulanden. Zwar hat die Crew es noch vermocht, einen geringen Teil des Ballastes loszuwerden; das belegt ein Amateurfoto, das die Maschine wenige Minuten vor ihrem Absturz zeigt. Doch die Zeit reichte nicht aus: Zwei Tonnen Kerosin pro Minute können im Höchstfall über die dafür vorgesehenen Ventile entweichen.

Ohnehin stand das 13 Jahre alte Flugzeug mit der Registriernummer 4X-AXG zuletzt unter keinem guten Stern. Vor drei Monaten brach auf dem El-Al-Jumbo schon einmal, kurz vor der Landung in Schiphol, ein Triebwerksbrand aus; damals wurde das Feuer durch den Schaum der Löschautomatik des Flugzeuges erstickt.

Und vor zwei Jahren meldete Flugkapitän Fuchs während eines Fluges mit dem Jumbo »heftige Erschütterungen«, dann fiel ihm ein Instrumentenkasten auf den Kopf. Das Flugzeug sei zum »Absturz verurteilt gewesen«, zitierte die israelische Zeitung Ma'ariv einen El-Al-Techniker: »Nur Fuchs konnte in einer solchen Situation die Maschine sicher landen. Wie er das damals gemacht hat, weiß keiner.«

[Grafiktext]

_207_ Amsterdam: Die letzten Minuten des El-Al-Jumbos

[GrafiktextEnde]

Mehr lesen über
Zur Ausgabe
Artikel 55 / 104
Vorheriger Artikel
Nächster Artikel