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Berlin Vision für die Wüste

Der Berliner Senat muß sich sputen: Daimler-Benz macht jetzt Druck am Potsdamer Platz.
aus DER SPIEGEL 38/1992

Ein schönes Stück Stadt hat der italienische Architekt Renzo Piano für Berlins Mitte entworfen. Überlegen siegte der 55jährige Genuese in einem hochwertigen Wettbewerb, den Daimler-Benz für seine Liegenschaften am Potsdamer Platz ausgelobt hatte. Nachdem unlängst auch Nachbar Sony den Architekten für seine Investition ermittelt hat (SPIEGEL 35/1992), sollte es doch losgehen können in der Innenstadtwüste der Hauptstadt: auf rund 100 000 Quadratmetern für rund 4,3 Milliarden Mark. Doch kann es das?

Preisrichter und Politiker sind des Lobes voll für Pianos Modell - für die Vision von einem Quartier, das Charakter und Dichte verspricht, mit kräftig gemischter Nutzung, attraktiver Fußgängerachse und urbaner Piazza, mit Arkaden rundum und, dies vor allem, einer genialen Idee.

Piano - Miterbauer des Pariser Centre Pompidou, Architekt eines Großflughafens in Osaka und Restaurator von Palladio-Villen - rettete Berlins verkorkste Mitte mit einem ebenso einfachen wie sensationellen Trick: Er heilte eine der schmerzlichsten Wunden der Stadt, die durch die Überbauung der alten Potsdamer Straße mit der monströsen Staatsbibliothek entstanden war; er stellte seine Bauten einfach an die erdrückende Ostwand des Monstrums, machte es durchlässig und vermählte so gleichsam sein Stadtforum mit dem bislang desolaten Kulturforum.

Daimler-Benz beauftragte Piano mit der künstlerischen Oberleitung, gründete eine Projektgesellschaft, stellte einen zügigen Zeitplan auf (Baubeginn Herbst 1993, Fertigstellung 1997), mahnte logistische Strategien für die Bewältigung der Massen an Erdaushub und Baumaterial an - und erklärte: »Jetzt ist der Senat gefordert.«

Denn der Senat ist im Wort. Die Autobauer und der Architekt halten sich an die erklärte Absicht der Verwaltung, das innerstädtische Quartier von der Geißel des Autoverkehrs weitgehend freizuhalten und das gesamte Areal zu 80 Prozent über den öffentlichen Nahverkehr zu erschließen.

Das bedeutet den Bau von S-, U- und Regionalbahn, aber auch den Bau eines geplanten Autotunnels. Daimler will verbindliche Zusagen: Die Tunnelbauwerke müßten zumindest im Rohbau bis 1996 »gedeckelt« sein - ohne diese Klärung will der Investor nicht loslegen.

Noch heikler: Da das Daimler-Quartier überwiegend unterirdisch bedient werden muß, setzt der Entwurf den Autotunnel sogar zwingend voraus. Sollte der Tunnel nicht gebaut werden, sei auch Pianos Modell »so nicht realisierbar« (Daimler-Benz). Zwar beeilte sich Bausenator Wolfgang Nagel mit der Beteuerung: Wenn Berlin dieses »exzellente Stück Stadt« wolle, müsse es sich auch zum Tunnel bekennen.

Doch Skepsis ist geboten. Berlin hat seit dem Fall der Mauer noch keines seiner Verkehrsprobleme gelöst. Seit Jahr und Tag widmen sich die Hauptstadtpolitiker vor allem zwei brennenden Streitfragen: den Busspuren auf dem Kurfürstendamm und Tempo 30 in den Bezirken.

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