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Schiffbau Von Nippons Gnaden

Japans Anteil am Weltschiffbau darf keinesfalls 50 Prozent überschreiten, fordern die EWG-Großwerften. Sie verlangen daher von den Japanern ein Selbstbeschränkungsabkommen.
aus DER SPIEGEL 15/1972

Japans Schiffbauer«, klagte Juergen Krackow, Vorstandsvorsitzender der AG Weser, »streben eine totale Monopolstellung auf dem Weltmarkt an.« 1980 oder früher, so unkte Krackow im Namen der EWG-Großwerften unlängst in einem Fernschreiben an die Brüsseler Europa-Kommission, könnten die Japaner in der Lage sein, den europäischen Reedern »Preise und alle übrigen Lieferkonditionen zu diktieren«.

Aufgebracht sind Schiffbauer, die sich im letzten Jahr zum Rat der EWG-Großwerften (Council of EEC-Builders of Large Ships)* zusammengeschlossen haben, vor allem über gewaltige Investitionspläne der Japaner. Denn bis 1975 wollen neun Werften Nippons ihre Produktionskapazität derart ausweiten, daß sie jährlich 75 bis 80 Schiffe von zum Teil weit über 200 000 Tonnen Tragfähigkeit bauen können. Die gesamte Schiffbaukapazität soll bis dahin womöglich auf etwa 20 Millionen Bruttoregistertonnen (BRT) vergrößert werden. Gegenwärtig sind Japans Werften auf eine Jahresproduktion von etwas über zwölf Millionen Bruttoregistertonnen zugeschnitten.

Die Europäer hingegen werden dann, so fürchten die EWG-Schiffbauer, lediglich 70 dieser Very Large Crude Carriers (Fachjargon) pro Jahr vom Stapel lassen können -- verteilt auf zehn Länder und 21 Werften. Auf die EWG-Werften entfallen davon sogar nur 30 Großschiffe. Den weltweiten Bedarf schätzen Experten für 1975 aber nur auf 95 bis höchstens 110 Super-Schiffe. Bekannte Taizo Yamada, Geschäftsführender Direktor des japanischen Werftenverbandes: »Die Überkapazitäten im Schiffbau sind ein echtes Problem.«

Tatsächlich planen die japanischen Branchenriesen wie Hitachi Zosen, Sa-

* Dem Rat der EWG-Großwerften gehören an: Blohm + Voss AG, Howaldtswerke-Deutsche Werft AG, AG Weser, Bremer Vulkan AG, Rheinstahl Nordseewerke GmbH, Chantiers de l'Atlantique, St. Nazaire, Chantiers Navals de la Ciotat, Chantier de France-Dunkerque, Chambre Syndicale des Constructeurs de Navires, Paris, Ficantieri, Rom, Rijn-Schelde-Verolme, Rotterdam.

sebo Heavy Industries, Mitsui Schiffbau und Kawasaki Jukogyo derzeit sogar Mammut-Docks, auf denen Tanker von einer Million BRT aufgelegt werden sollen. Das erste Millionen-Dock wird bereits von Mitsubishi Heavy Industries in den Koyagi-Werften in Nagasaki gebaut. Das Dock -- 900 Meter lang, 100 Meter breit und bis zu 14,5 Meter tief -- wird die bisher größte Anlage der Welt der britischen Harland and Wolff Ltd. (556 mal 93 Meter) weit übertreffen. Kostenaufwand: 78 Millionen Dollar.

Die Ishikawajima-Harima Heavy Industries rüstet gegenwärtig auf ihrer Kure-Werft für Supertanker von 477 000 BRT. Auf der Kure-Werft lief auch das bislang größte Schiff der Welt ("Nisseki Maru«, 374 000 Tonnen) vom Stapel.

Auch in Übersee investieren Japans Schiffbauer immer mehr, um so ihre Wettbewerbsposition zu sichern. Ishikawajima-Harima, Hitachi Shipbuilding und Mitsubishi Heavy Industries errichten Werftanlagen in Singapur, Ishikawajima auch in Brasilien. Technisches Know-how exportieren sie nach Griechenland, Australien, Spanien und Indien.

Um zu verhindern, daß die Europäer künftig »von der Gnade der Japaner abhängen«, fordern die EWG-Schiffbauer nun, Nippons Werften »an die Kandare« (Krackow) zu nehmen. So könnte es nach Meinung der EWG-Werften »unvermeidlich werden, eine Verordnung zu erlassen, wonach eine angemessene Menge der Ölimporte in die EWG-Verbraucherländer nur in Schiffen transportiert werden soll, die in der Wirtschaftsgemeinschaft gebaut worden sind«.

Vor allem aber sollen die Brüsseler Europa-Funktionäre die Japaner veranlassen, nach dem Vorbild der Stahl- und Textilindustrie ein freiwilliges Selbstbeschränkungsabkommen für den Schiffsexport zu schließen. »Es ist unabdingbar«, so Juergen Krackow von der EWG-Werftenlobby, »daß der japanische Anteil am Weltschiffbau-Markt 50 Prozent nicht übersteigt.«

Schon jetzt ist nahezu jedes zweite Schiff, das auf den Weltmeeren kreuzt, »made in japan«. 1970 hatten die Japaner einen Marktanteil von 46,5 Prozent erobert -- zehn Jahre zuvor waren es nur 20,7 Prozent. Die beiden nächstgrößten Schiffbauländer, Westdeutschland und Schweden, müssen sich mit jeweils mageren acht Prozent begnügen.

Imposant wie der Marktanteil ist die Leistungsfähigkeit japanischer Werften. Während auf Nippons Schiffbauplätzen jeweils durchschnittlich fünf bis sechs Schiffe von über 200 000 Tonnen Tragfähigkeit im Jahr hergestellt werden, so ermittelten Experten, sind es auf Westeuropas Anlagen nur zwei bis drei.

Gleichwohl haben die goldenen Zeiten des japanischen Schiffbaus in den vergangenen Monaten an Glanz verloren. Die Yen-Aufwertung von 16,8 Prozent im vergangenen Dezember und das vorausgegangene Floating während der Dollar-Krise kosteten die Werften Währungsverluste in Höhe von rund 700 Millionen Dollar (etwa 2,3 Milliarden Mark). Das ist immerhin rund das Doppelte des Jahresgewinns von 1970 aller japanischen Werften.

Die Währungsunsicherheit führte auch zu Auftragseinbußen. Ende März letzten Jahres hatten die Bestellungen mit 26,87 Millionen Bruttoregistertonnen noch eine Rekordhöhe erreicht. Doch von April bis Dezember vorigen Jahres buchten Nippons Werften nur 90 Neubauten mit insgesamt 5,83 Millionen BRT -- 44 Prozent weniger als in der gleichen Zeit des Vorjahres. Und auch in den ersten beiden Monaten dieses Jahres waren die Auftragseingänge »ganz mies« (so Joern Olroth vom Germanischen Lloyd in Tokio). Der Wert der gesamten Aufträge des Fiskaljahres 1971/72, das am 31. März endet, wird auf 1,8 Milliarden Dollar (5,8 Milliarden Mark) geschätzt. Das sind lediglich 60 Prozent der Vorjahrssumme.

Trotz der jüngsten Auftragsflaute werden Japans Werften freilich auch künftig auf Grund ihrer rationellen Fertigungstechnik den Wettbewerbsvorsprung gegenüber den westeuropäischen Konkurrenten halten. Vor allem Westdeutschlands Schiffbauer, so urteilen Branchenkenner, haben den Trend zum Großschiffbau verpaßt.

»Die Werften in Schweden, Frankreich, Spanien und den Niederlanden«, gutachtete kürzlich ein Expertenteam in einer von der Bundesregierung angeforderten Enquête, »haben sich der Marktentwicklung ... schneller als die Werften in der Bundesrepublik angepaßt oder machen auf dem Wege dazu schnellere Fortschritte.«

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