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JAPAN Weißer Elefant

Der längste Unterwassertunnel der Welt ist fast fertig. Doch niemand weiß, wozu er nütze sein soll: Er ist 54 Kilometer lang, aber ein 8,5-Milliarden-Mark-Mißverständnis. *
aus DER SPIEGEL 24/1985

Ein Bauwerk, das staunen macht, sollte entstehen, ein unübersehbares Monument zum höheren Ruhme des modernen, technikbesessenen Japan: Seit über 20 Jahren haben Tausende japanischer Ingenieure und Arbeiter geplant, gebuddelt und gesprengt - am längsten Tunnel der Welt, unter der Tsugaru-Meerenge im Norden Japans.

Die mühevolle Arbeit, teilweise bis zu 100 Meter unter dem Meeresgrund, forderte einen hohen Preis: Bei schlagenden Wettern, Fehlexplosionen und Wassereinbrüchen ließen 34 Arbeiter ihr Leben, mehr als 700 wurden verletzt.

Nun aber ist es so gut wie geschafft: Vor wenigen Wochen gelang der Durchstich des »Seikantunnels« zwischen den Inseln Honshu und Hokkaido.

Das »Jahrhundertwerk«, wie die Zeitung »Yomiuri Shimbun« anmerkte, ist Japans bislang ehrgeizigstes, teuerstes und größtes Einzelbauvorhaben: Fast 54 Kilometer mißt die Röhre, 11 Meter breit ist sie innen, bis zu 17 Meter hoch.

Der seit Jahrzehnten diskutierte Ärmelkanal-Tunnel zwischen Dover und Calais, sollte er denn je realisiert werden, wäre gut zwei Kilometer kürzer.

Der Seikantunnel wird überdies flankiert von zwei kleineren, unabhängig voneinander vorgetriebenen Versorgungsröhren. Die Tunnelsohle liegt 240 Meter unter dem Meeresspiegel.

»Geologisch gesehen«, meint der Ingenieur Shogo Matsuo, »war dieser Tunnelbau äußerst kompliziert.« Eine unerwartete Vielfalt von Erdformationen, -brüchen und -falten war zu überwinden; zum Teil erwies sich die Erdkruste als so bröselig, daß sie jeweils auf 60 Meter vorab, der Bohrung voraus, mit einem flüssigen Glas-Zement-Gemisch gehärtet werden mußte.

Allen Widrigkeiten zum Trotz - noch in diesem Jahr wird der Seikantunnel fertiggestellt. Japan kann eine technische Meisterleistung mehr, einen weiteren Weltrekord für sich verbuchen.

Doch in Tokio will keine rechte Begeisterung aufkommen, selbst das anfängliche Staunen über die technische Glanzleistung hat sich gelegt. Die Zeitungen flüchten in Sarkasmus: Die Röhre sei zwar nun verlegt, kommentierte »Asahi Evening News«, trotzdem sehe man noch »kein Licht am Ende des Tunnels«. Andere Blätter nennen den Seikantunnel schlicht einen »weißen Elefanten« - auffällig, aber unnütz.

Das ist sogar noch milde geurteilt. Denn das Kleinod fernöstlicher Ingenieurskunst

erfüllt keinen wirtschaftlich vertretbaren oder gar zwingenden Zweck und ist jetzt schon finanziell die kolossalste Pleite, die sich ein japanisches Staatsunternehmen je geleistet hat.

Als 1964 der Tunnelbau begann, rechnete die Trägerfirma, die »Japanische Eisenbahn-Baugesellschaft«, damit, das Mammutprojekt in rund einem Jahrzehnt hinter sich bringen zu können. Nun hat sich allein für die Tunnelröhre (Bahngleise und Versorgungseinrichtungen sollen erst in den nächsten drei Jahren hinzukommen) die Bauzeit mehr als verdoppelt. Die Baukosten waren auf 200 Milliarden Yen veranschlagt, nun sind sie auf 700 Milliarden Yen (etwa 8,5 Milliarden Mark) hochgeschnellt.

Im Jahr des Baubeginns war gerade der erste Superexpreßzug »Shinkansen« zwischen Tokio und Osaka in Betrieb gestellt worden. Nippon erlebte den größten Wirtschaftsboom seiner Geschichte, alles schien machbar, und die Planer in der Hauptstadt träumten davon, den ganzen japanischen Archipel mit einem engen Netz von Shinkansen-Strecken zu überziehen.

Besonders eine Verbindung ins nördliche, etwas zurückgebliebene Hokkaido schien sinnvoll: Die Fahrtzeit von Tokio nach Sapporo beträgt 17 Stunden, davon über vier Stunden Überfahrt mit der Fähre. Und die verkehrt wegen widrigen Wetters durchschnittlich an 80 Tagen im Jahr nicht. Ein Trauma wirkt nach: 1954 sank eine Fähre im Sturm - 1100 Menschen ertranken. Eine Shinkansen-Strecke, durch den Tunnel geführt, würde die Fahrtzeit zwischen den beiden Metropolen um zwei Drittel verkürzen.

Nur: Inzwischen sind Passagiere und Fracht in die Luft gegangen. Über 90 Prozent der Reisenden benutzen auf dieser Strecke das Flugzeug. Wenn der Seikantunnel dem Verkehr übergeben sein wird, so rechnet die Japanische Staatsbahn JNR, wird er jährlich von etwa zwei Millionen Menschen und dreieinhalb Millionen Tonnen Fracht genutzt werden - nur ein Fünftel des noch vor 15 Jahren berechneten Aufkommens. Von Shinkansen ist längst keine Rede mehr.

Was aber dann tun mit dem Seikantunnel? Die billigste Lösung wäre es, ihn für den regionalen Nahverkehr zu nutzen - mit einer Schmalspurbahn. Die wäre für einen Kostenaufwand von nur 20 Milliarden Yen (knapp 250 Millionen Mark) zu haben.

Ein Beirat des Verkehrsministeriums hat sich auch Gedanken gemacht, wie der Supertunnel noch halbwegs sinnvoll zu nutzen wäre. Eine Streckenführung für konventionelle Züge im Fernverkehr hat er vorgeschlagen. Das würde zwar die bisherige Fahrtzeit kaum verkürzen, könnte gleichwohl neue Kunden anlocken - durch Autozüge.

Damit, kalkuliert die JNR, könnten die Baukosten langfristig, durch erhöhte Beförderungspreise, doch noch reingeholt werden. Die Einrichtung einer Autozug-Strecke wird noch einmal runde 150 Milliarden Yen (1,8 Milliarden Mark) kosten.

Experten halten das für eine Milchmädchenrechnung. Egal welche Lösung sie wählt, die JNR werde draufzahlen, meinen sie. Konventionelle Züge werden dem maroden Staatsunternehmen allein auf der Seikan-Strecke per annum mindestens einhundert Millionen Mark Verlust einfahren.

Für Straßenverkehr ist der Seikantunnel nicht geeignet, die Entlüftung würde versagen. Also ist die Bahn einziger Nutzer des Tunnels - und muß also auch allein die Baukosten tragen. Das heißt: Die JNR muß jährlich für Tilgung und Wartung des Tunnels knapp eine Milliarde Mark aufwenden.

Doch woher nehmen? Mißmanagement, Schlamperei und verfehlte Planung haben die japanische Staatsbahn, einstmals stolzes Vorzeigeunternehmen, in einen Strudel gerissen, aus dem kaum ein Entrinnen möglich scheint: Jede Stunde fährt die JNR rund drei Millionen Mark Verlust ein; von allen Strecken im Land rentieren sich allein die Shinkansen. Der gesamte Schuldenberg der Staatsbahn beläuft sich mittlerweile auf kaum vorstellbare 84 Milliarden Dollar - gut 250 Milliarden Mark.

Den Seikantunnel kann die JNR nicht mehr verkraften. Sie ist deshalb an die Regierung in Tokio herangetreten, die Rechnung zu übernehmen. Doch das Verkehrsministerium hat abgewinkt: Auch die Staatskasse ist leer. Derzeit weiß niemand in Japan, wer schließlich das Jahrhundertbauwerk bezahlen wird.

Vor allem aber weiß niemand so recht, wozu der Seikantunnel noch nütze sein soll. Das Verteidigungsministerium meint, der Tunnel sei militärisch wertvoll und überdies als Munitionsdepot geeignet. Andere sehen im Seikan einen idealen gigantischen Atomschutzbunker. Das amerikanische Magazin »Time« höhnte, Finsternis und Feuchtigkeit ließen den Tunnel als vorzügliches Zuchtgebiet für Champignons erscheinen.

Den gleislosen Seikantunnel einfach als Touristenattraktion, gegen Gebühr, vorzuzeigen - auch dieser Vorschlag wurde schon ernsthaft gemacht. Doch das alles kostet Geld.

Da scheint der Rat des Tokioter Verkehrsexperten Kakumoto noch am realistischsten: »Am besten wäre es, den Tunnel gar nicht zu benutzen.«

[Grafiktext]

Der Seikantunnel zwischen Hokkaido und Honshu Länge: 54 Kilometer HOKKAIDO Sapporo Kartenausschnitt JAPANISCHES MEER HONSHU Tokio KYUSHU JAPAN PAZIFIK 400 Kilometer HOKKAIDO Fukushima Tsugarustraße Tunnel Mimmaya HONSHU PAZIFIK 100 Kilometer

[GrafiktextEnde]

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