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Umwelt Weit zurück

Dieselfahrzeuge sind umweltschädlicher als bisher bekannt. Wissenschaftler fordern, den Autoverkehr in den Städten drastisch zu reduzieren.
aus DER SPIEGEL 38/1992

Im christdemokratischen Bundesverkehrsminister Günther Krause, 40, haben Deutschlands Brummi-Fahrer einen verläßlichen Partner. Die Männer am Lenker dürften bei der Debatte, ob ihre Fahrzeuge überdurchschnittlich die Luft verpesten, nicht zum »Prügelknaben« werden, meint Krause. Ohnehin sei der Freizeitverkehr mit Personenwagen das größere Übel bei der Umweltverschmutzung.

Da irrt der Minister. Die schwarzen Rußfahnen aus den Auspufftöpfen der Diesellaster tragen weit stärker zu umweltbedingten Gesundheitsschäden der Menschen bei als bisher bekannt.

Zu diesem Ergebnis kommt eine bislang unveröffentlichte Studie des Länderausschusses für Immissionsschutz (LAI) über das »Krebsrisiko durch Luftverunreinigungen«. Seit 1984 hatten für das Gremium, das die Umweltministerien der Länder unterhalten, Umweltmediziner und Krebsexperten alle verfügbaren Daten in der Bundesrepublik ausgewertet. Fazit der 366 Seiten starken LAI-Studie: »Das größte Krebsrisiko geht gegenwärtig von Stoffen aus, die vom Kfz-Verkehr emittiert werden.«

Die vor allem verkehrsbedingten Luftschadstoffe verursachen laut Studie insgesamt jährlich rund zwei Prozent aller Krebstodesfälle. Statistisch sterben danach in Deutschland täglich zehn Personen an Schadstoffen, die aus dem Auspuff kommen. Das sind jährlich 4000 zusätzliche Verkehrstote.

Neben Giften wie Benzol und Kohlenwasserstoffen, die durch Benzin freigesetzt werden, spielt der Dieselruß eine entscheidende Rolle. Aus über 5,4 Millionen Dieselmotoren dringen mit dem nagelnden Sound gefährliche Partikel in die Umwelt. Mit jährlich 42 000 Tonnen Dieselruß sind die Nutzfahrzeuge die größten Dreckschleudern (siehe Grafik).

Zwar stoßen die Lastwagenmotoren relativ geringe Mengen des waldschädigenden Schwefeldioxids oder des klimarelevanten Kohlendioxids aus. Dafür aber transportieren die Partikel aus der unvollständigen Verbrennung des Dieseltreibstoffs bis zu 1000 weitere Schadstoffe in die Luft. Die Rußteilchen sind mit einer durchschnittlichen Größe von 0,3 Mikrometer (tausendstel Millimeter) kleiner als eine Haarspitze und sinken nur langsam zu Boden.

Gut die Hälfte der Schadstoffpartikel, die mit der Luft in die Lungenbläschen eindringen, werden wieder ausgeatmet. Doch in den durchschnittlich 140 Kubikmetern Luft, die ein Bundesbürger wöchentlich verbraucht, stecken Dieselschadstoffe, die noch nach Jahrzehnten zum Ausbruch einer Krebserkrankung führen können.

Bei dieser »inhalativen Belastung«, so die Autoren der Studie, zeigen sich erwartungsgemäß krasse Unterschiede zwischen Stadt und Land. Während in ländlichen Bereichen lediglich 70 bis 210 Mikrogramm Dieselpartikel pro Woche aufgenommen werden, steigt die Belastung in Ballungsgebieten auf bis zu 1400 Mikrogramm und an den Hauptverkehrsstraßen auf bis zu 3500 Mikrogramm an.

In den Städten gehen laut LAI-Studie jährlich 50 Krebserkrankungen pro 100 000 Einwohner auf den Dieselruß zurück. Auf dem Land sind rund achtmal weniger Opfer zu registrieren. Dieselrußpartikel, so die Autoren des Papiers, verursachten ein »relativ hohes kanzerogenes Risiko«.

Das haben die Wissenschaftler erst in jüngster Vergangenheit erkannt. Tierversuche in den USA mit Hamstern, Mäusen oder Meerschweinchen waren in den achtziger Jahren zu eher beruhigenden Ergebnissen gekommen. Selbst bei Dauerinhalation von hochkonzentriertem Dieselrauch blieben die Nagetiere munter.

Auch neuere Versuchsreihen mit empfindlicheren Ratten, die das Bundesforschungsministerium und die Autoindustrie in Auftrag gegeben hatten, deuteten Anfang des Jahres auf Entwarnung. Lungenkrebs bei den Testtieren stellte sich erst ein, wenn sie längere Zeit mit 40mal mehr Dieselruß traktiert wurden, als an einer belebten Straßenkreuzung gemessen wird.

Zu anderen Einschätzungen kommt jetzt die LAI-Studie. Danach tragen Dieselmotoren in den Ballungsgebieten mit fast zwei Dritteln zum »kanzerogenen Risiko« von Luftschadstoffen aus dem Kraftfahrzeugverkehr bei. Zudem werde das Krebsrisiko auf einen »großen Personenkreis« durch allgegenwärtige Rußpartikel ausgebreitet. Brummis, Baumaschinen, Dieselloks, Schiffsmotoren, Trecker oder Zugmaschinen, aber auch Dieselaggregate in umweltfreundlichen Blockheizkraftwerken sorgten für eine »ubiquitäre« Verbreitung. Die fahrbaren Stinker genießen dabei ein besonderes Privileg. Gelten für Fabriken oder Kraftwerke inzwischen scharfe Auflagen zur Begrenzung des Ausstoßes von Schadstoffen, so bleiben die »mobilen Anlagen« (Straßenverkehrs-Zulassungsordnung), ob Brummi oder Bagger, ausgenommen.

Hinter »den fortschrittlichen Vorschriften« zur Reinhaltung der Luft, kritisieren die Autoren der Studie, »bleiben die entsprechenden verkehrsrechtlichen Regelungen weit zurück«.

Nicht einmal der heutige Stand der Katalysator-Technologie werde genutzt, kritisieren die Öko-Experten. Für neue Lastkraftwagen wird zum Beispiel vom Gesetzgeber ein Partikelauswurf von bis zu 375 Milligramm Dieselruß pro Kubikmeter genehmigt. Für stationäre Dieselmotoren in der Industrie liegt er dagegen bei nur 5 Milligramm.

Auch europaweit, kritisieren die Wissenschaftler, seien die Beschränkungen zu lasch. Die USA senken von 1993 an die Grenzwerte auf ein Fünftel der Abgasmengen, die derzeit in den Ländern der EG noch erlaubt sind.

Die Versuche, Abhilfe zu schaffen, sind bisher nicht weit gediehen. Die EG plant eine schärfere Richtlinie zum Dieselruß. Das Berliner Umweltbundesamt testet derzeit in einem Großversuch 185 verschiedene Rußfilter. Die Geräte verstopfen allerdings zu schnell und können bis zu 25 000 Mark pro Stück kosten.

Eine Verordnung über innerstädtische Luftschadstoffe, die Bundesumweltminister Klaus Töpfer (CDU) derzeit vorbereiten läßt, soll neue »Alarmwerte für Dieselruß« festschreiben. Danach können die Kommunen, bei einer bestimmten Konzentration von Dieselruß, Benzol oder anderen Schadstoffen in der Luft, Verkehrsbeschränkungen verfügen. Schon heute müßten, nach dem in Bonn vorgelegten Entwurf, in den meisten deutschen Großstädten ganze Straßen dichtgemacht werden.

Doch dagegen hat in den internen Beratungen Krauses Verkehrsministerium schon Widerstand angekündigt. Auch für Dieselruß wird eine zu weitgehende Verschärfung der Schadstoffwerte abgelehnt.

Die LAI-Experten dagegen empfehlen drastische Eingriffe. Den Landesumweltministern haben sie einen Katalog vorgelegt, in dem »verschärfte Abgasrichtlinien für Pkw und Lkw« und die Einführung von »Partikelfiltern für Dieselkraftfahrzeuge« gefordert werden. Im Oktober wird die Konferenz der Länder-Umweltminister über die Luftverpestung beraten.

Für die gesamte Abgaslast des motorisierten Verkehrs gehen die LAI-Forderungen noch weiter. So müsse, zur verfassungsgemäßen Wahrung der »Einheitlichkeit der Lebensverhältnisse«, das Risikogleichgewicht zwischen Stadt und Land wiederhergestellt werden. Um die Schadstoffe zu reduzieren, so die Forderung, solle das Verkehrsaufkommen in den Ballungsgebieten um 80 Prozent vermindert werden.

Gegen dieses radikale Votum der amtlichen Umweltexperten ist Widerstand zu erwarten. Der Frankfurter Verband der Automobilindustrie (VDA) hat sich schon festgelegt. »Mit einem Dieselmotor«, so die VDA-Empfehlung, »wählt der Autofahrer einen gleichzeitig ressourcen- und sehr umweltschonenden Antrieb.«

[Grafiktext]

__79_ Dieselrußpartikel-Emissionen aus Motoren in Tonnen pro Jahr

[GrafiktextEnde]

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