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»Wenn der Fliegendreck Flügel kriegt«

Sieben Tote forderte der Absturz einer Bundeswehr"Phantom« auf einem Übungsflug Mitte Juni. Im Verteidigungsministerium haufen sich seit langem Proteste gegen Lärmbelästigung und Gefährdung der Bevölkerung durch Tiefflieger. SPIEGEL-Redakteur Diethelm Schröder machte im »Starfighter« einen Tiefflug mit.
aus DER SPIEGEL 31/1979

Das Wetter ist schlecht an diesem Morgen in Nörvenich: eine dichte, langsam sinkende Wolkendecke in 1300 Meter Höhe, Regenschauer, leicht diesig, Sicht zwischen fünf und acht Kilometer.

»Wir können«, sagt Oberstleutnant Gert Overhoff, stellvertretender Kommodore des Jagdbombergeschwaders 31. Er soll, mit mir auf dem zweiten Sitz eines F- 104-»Starfighter«-Trainers, begleitet von den Hauptleuten Wolfgang Greb und Klaus Kropf in ihren Einsitzern, einen Tiefflugeinsatz über 1100 Kilometer mit zwei Angriffen üben.

Die Flugvorbereitung dauert 30 Minuten. Overhoff und Greb legen die Route fest, Kropf macht die Waffenberechnungen. Außer den Sperrgebieten und Kontrollzonen sind bei der Planung neun NOTAMS (Notices to Airmen) zu berücksichtigen. Die wichtigsten: An drei Stellen des Flugweges ist »starker militärischer Übungsverkehr« zu beachten, an zwei Punkten trainieren Fallschirmspringer.

Unser Einsatz trägt die Nummer 1271, das Kodewort heißt »Low Level Süd Sophie«. Flughöhe 244 Meter; bei den Angriffen darf auf 152 Meter heruntergegangen werden, Fluggeschwindigkeit zwischen 723 und 927 Kilometern, Im Ernstfall würden die Maschinen ihre Ziele in 30 bis 45 Meter Höhe anfliegen, um nicht vom gegnerischen Radar entdeckt zu werden. Und schneller müßten sie auch sein.

Der Start ist für 13.40 Uhr angesetzt. Das erste Ziel, eine Bahnlinie in Hain im Spessart, liegt von Nörvenich 210 Kilometer Luftlinie entfernt. Es wäre, bei einer Geschwindigkeit von 1000 km/h, in zwölf Minuten zu erreichen.

Doch wir müssen, um Sperrgebiete und Gefahrenzonen zu vermeiden, sechsmal abrupt den Kurs wechseln und brauchen laut Flugplan 20 Minuten und 44 Sekunden. Die TOT (Time over Target = Zeit über dem Ziel) darf nach Nato-Norm um fünf Sekunden über- oder unterschritten werden.

Pünktlich um 12.40 Uhr schiebt Overhoff den Leistungshebel auf 100 Prozent: Zwischen 25 000 und 30 000 PS gibt das Triebwerk jetzt her. Der neun Tonnen schwere Starfighter ist nach 20 Sekunden auf 380 km/h und hebt ab. In drei Sekunden sind wir auf 250 Meter. Greb und Kropf folgen, schließen links und rechts auf. Kopfnicken: Alles klar.

Ein Starfighter-Pilot muß, wie Fliegerärzte ermittelten, alle zweieinhalb Sekunden eine »action« unternehmen: 20 Instrumente -- unter anderem Kompaß, Höhenmesser, künstlicher Horizont und Triebwerksanzeigen -- sind ständig im Auge zu behalten. Dazu Beobachtung des Luftraums, Vergleiche der auf dem rechten Knie festgeklammerten Karte mit dem Gelände.

In sieben Minuten und 23 Sekunden sollen wir in der Nähe von Altenkirchen sein. Doch plötzlich geraten wir in Wolken. Die Sicht wird immer schlechter. Overhoff legt die Maschine in eine Rechtskurve. In südöstlicher Richtung ist es klarer. Entlang der Autobahn Köln-Frankfurt fliegt die Formation bis zum Dernbacher Dreieck.

Linkskurve, Kurs 96 Grad. 14 Minuten und 57 Sekunden nach dem Start sind wir an der ersten Gefahrenstelle: Wir müssen durch eine fünf Kilometer breite Lücke zwischen dem Sperrgebiet Butzbach und dem Sichtflugbeschränkungsgebiet Frankfurt -- bei einer Geschwindigkeit von 222 Metern in der Sekunde. Greb und Kropf kleben fast an unseren 2,30 Meter langen Stummelflügeln. Ein falscher Steuerausschlag von nur wenigen Zentimetern -- die Katastrophe wäre da.

Scharfe Rechtskurve um Nidda herum, Kurs 171 Grad. Der target-run (Zielanflug) beginnt: Overhoff drückt die Maschine auf 152 Meter herunter, beschleunigt auf 920 km/h. Die zwei anderen Piloten rücken noch näher an uns heran: Das gegnerische Radar soll nur ein Echo aufnehmen nicht drei.

55 Kilometer bis zum Ziel. In vier Minuten und drei Sekunden müssen wir es erreicht haben. Kurs, Höhe, Geschwindigkeit stimmen. Der »markante Orientierungspunkt«, ein hoher Mast, taucht, von mir nur schemenhaft wahrgenommen, links auf.

»Split -- now«, ruft Overhoff. Im selben Augenblick scheren unsere Be-

* Mit Oberstleutnant Gen Overboft (vorn) und SPIEGEL-Redakteur Diethelm Schröder.

gleiter nach links aus, ziehen ihre Maschinen hoch und verschwinden im Dunst. Overhoff bleibt tief, legt den Starfighter erst rechts, dann links auf die Seite: »Da ist die Bahnlinie.«

Während wir, aus ungefähr 200 Meter Höhe, einen Bombenabwurf simulieren und nach rechts wegziehen, stoßen von links Greb und Kropf auf das Ziel herab. »Wahrscheinlich«, sagt Overhoff, »haben wir jetzt das gegnerische Radar überlistet.« Es hat, so die Idealvorstellung, nur ein Echo erfaßt und dann -- als plötzlich drei Echos da waren -- sekundenlang verrückt gespielt.

Overhoff: »Unsere einzige Chance. Schade, daß wir zwei Sekunden zu früh am Ziel waren. Das muß man immer wieder üben.«

Bei Angriffsflügen besteht, so die Erfahrung der Mediziner, die größte Unfallgefahr: Allzuleicht konzentrieren sich die Piloten derart auf Zielerkennung und Zielerfassung, daß sie die Kontrolle von Höhe, Kurs, Geschwindigkeit und Triebwerksleistung vergessen. Die Absturz-Ursache heißt dann im Fachjargon: Target fixation.

Die drei Maschinen donnern, eine breite Lärmschleppe hinter sich her ziehend, nach einer großen Schleife in der Höhe von Ansbach in Richtung Ellwangen. Bauern und Waldarbeiter blicken starr nach oben und halten sich die Ohren zu, Kühe und Pferde auf den Weiden galoppieren davon.

Der zweite Angriffsflug beginnt, mit Kurs 283 Grad: wieder schneller, tiefer. Dichter Wald, nach 45 Sekunden eine Lichtung. Stimmt. Nach weiteren 75 Sekunden Gaildorf. Stimmt.

Diesmal fliegen Greb und Kropf tief an, Overhoff soll den Raketenabschuß simulieren. Auf das Kommando »Split now« reißt er die Maschine zum »Kampfsprung« steil nach rechts oben, mein Blickfeld verengt sich. Im Dunst, am Waldrand der Hohen Brach, erkenne ich gerade noch das Ziel, einen Sendemast.

Jetzt liegen wir fast auf dem Rücken. Die Maschine kippt über den linken Flügel ab. Ich will die Kamera heben, es geht nicht, die Beschleunigungskräfte sind zu stark: vierfache Erdanziehungskraft, vier g. Das heißt, ich wiege jetzt nicht 73, sondern 292 Kilo, das Blut strömt vom Kopf in die Füße, der Druck preßt mich in den Sitz, Sehminderung, leichte Mattscheibe.

Auch Overhoff keucht. Aber er hat, ständig vor sich hin murmelnd, das Ziel im Leuchtkreis des Visiers. Wir rasen auf den Sendemast zu. Schuß, abdrehen, steigen.

Im gleichen Augenblick huschen ununter uns Greb und Kropf über das Ziel hinweg. Auf die Sekunde genau.

»Bei solchen Flügen«, so Fliegerarzt Karl Gerbert, »werden die Grenzen menschlichen Vermögens erreicht.« Das Herz, das normal 70mal in der Minute schlägt, pocht laut und vernehmlich bis zu 170 mal. Solche Werte werden sonst nur von Astronauten und Formel-I-Fahrern in Gefahrensituationen erreicht. Bei Tiefflügen, urteilen die Fliegerärzte, befinden sich die Piloten »in konstant überhöhtem Erregungszustand«.

Der Rest des Fluges ist schon fast Routine: Heilbronn rechts, Bruchsal links, Kurs Saargebiet. Die drei Starfighter tänzeln wie Zirkuspferde, um kleine Städte und Dörfer zu umfliegen. »Wenn uns hier was passiert, wohin dann?« sagt Overhoff. Unten wachsen die Städte ineinander, Fabrik an Fabrik, Smog, qualmende Industrieschlote.

Zwischen Ramstein und Zweibrücken müssen wir durch eine sieben Kilometer breite Schneise zwischen zwei militärischen Kontrollzonen. Denn außer den Deutschen fliegen über der schmalen Bundesrepublik ja auch noch Amerikaner, Engländer, Franzosen, Kanadier, Belgier, Holländer und Dänen.

»Achtung«, ruft Overhoff und zieht die Maschine leicht nach oben. Eine ebenfalls nach Sichtflugregeln fliegende »Jaguar« der Royal Air Force kommt uns direkt entgegen. Aber auch der Brite hat uns rechtzeitig gesehen und seinen Jet leicht nach unten gedrückt. Er winkt lässig.

Bei Sankt Wendel versucht ein Segelflugzeug Höhe zu gewinnen. Wir weichen aus. Overhoff äugt in alle Richtungen: »Wo einer ist, sind meist auch andere. Und die Dinger sind verdammt schwer zu sehen.« Doch die Luft ist rein, nur ein Sportflieger kreist bei diesem Wetter zwischen Hunsrück und Mosel. Auch in der schmalen Tiefflugstraße (5 km) zwischen den US-Flugplätzen Büchel und Spangdahlem ("starker militärischer Übungsbetrieb«, warnt NOTAM neun) kommt uns niemand entgegen.

Die Gefahr eines Zusammenstoßes ist bei dem dichten Flugverkehr in der Bundesrepublik groß. Vom Erkennen bis zum Ausweichen bleiben nur Sekundenbruchteile. »Wenn der Fliegendreck an der Cockpitscheibe Flügel kriegt«, sagen die Piloten, »ist es zu spät.«

Nach 80 Minuten kurven unsere drei Starfighter, durch den Spritverbrauch etliche Tonnen leichter als beim Abflug, mit 370 km/h in Nörvenich zur Landung ein: mit 280 km/h setzt Overhoff die 2724 sanft auf. »Er küßt sie auf den Boden«, wie die Flieger sagen. Keine besonderen Vorkommnisse bei Mission 1271 »Low Level Süd Sophie«. Der Puls normalisiert sich, bleierne Müdigkeit stellt sich ein.

»Wenn wir das hier über unserem Gebiet nicht möglichst oft unter möglichst realistischen Bedingungen üben, dann sind die Milliarden für die Luftwaffe herausgeworfenes Geld«, sagt Overhoff in der Nachbesprechung. »Was nützen im Ernstfall die besten Maschinen, wenn wir sie nicht beherrschen?«

Zögernd gibt er dann zu, daß die vielen Beschränkungen für Tiefflüge in der Bundesrepublik auch ihr Gutes haben: Sie machen die Flugzeugführer so mit Gelände und Maschine vertraut, daß ihre Überlebenschancen größer sind als die des Gegners.

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