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Schwarzfahrer Wer uns beschiebt

In Bussen und Bahnen fahren immer mehr Leute schwarz: Ein neuer Typ des Nulltariflers hat sich entwickelt.
aus DER SPIEGEL 42/1972

Er wohnt im Hamburger Nobelviertel Uhlenhorst, verdient als Hochbauexperte 2900 Mark im Monat und trägt fast immer einen ledernen Aktenkoffer, wenn er werktäglich ins klimatisierte Innenstadtbüro fährt, mal mit der U-Bahn, mal mit der Straßenbahn, aber immer ohne Billett. Wenn er in eine Kontrolle gerät, reicht er statt Fahrschein einen 20-Mark-Schein hin, gegen Quittung für »erhöhtes Beförderungsentgelt« -- zuletzt am 15. März, wie in seinem Klappkalender vermerkt.

Bernd Belitz*, 31, ist der neue Typ des Schwarzfahrers: »Ich zahle nicht in Kleingeld, weil es so bequemer und rationeller ist; im übrigen bin ich für den Nulltarif.«

Der private Nulltarif nach Art des Belitz summiert sich bei den Verkehrsbetrieben zu einem Millionen-Minus. Denn außer den 4,6 Milliarden zahlenden Gästen (Fahrgeld: 2,3 Milliarden Mark) im Jahr befördern die deutschen Busse und Bahnen noch -- regional unterschiedlich -- 0,5 bis 1.2 Prozent

Der richtige Name ist der Redaktion bekannt

nichtzahlende Mitfahrer, so ermittelte der Essener Verkehrs-AG-Justitiar Helmut Büser, der als Schwarzfahrer-Experte auf Vortragsreisen für Nahverkehrsunternehmen »von Hamburg bis Mittenwald überall herumkam«.

In Hannover, von wo aus 1969 die Rot-Punkt-Bewegung gegen Fahrpreiserhöhung und für Nulltarif ihren Lauf durch die Lande nahm ("Seid nicht doofer als die Bürger von Hannover"), kalkulieren die Verkehrsbetriebe Üstra schon 1,29 Prozent Frei-Fahrer ein -- gegenüber 0,2 Prozent im Jahre 1968. »Und es nimmt noch etwas zu«. so Üstra-Sprecher Klaus Gentzcke. »Eine Zeitlang steigende Tendenz«, notierte auch Obermagistratsdirektor Friedrich Gugenberger von den Stadtwerken in Frankfurt, das mit zwei Prozent Nulltariflern beim Fahrpreisschmu die Spitze hält (1968: 05 Prozent). Nur München registrierte Ende September am ersten Kontrolltag nach olympischer Schwarzfahrer-Schonzeit noch mehr: 3.5 Prozent Schummler (1968: 0,6 Prozent).

Die Provinz, so scheint es, paßt sich mit Verspätung den Metropolen-Maßstäben an. Stuttgart etwa erlebte einen wahren Schwarzfahrer-Boom. Während 1971 von 4,6 Millionen kontrollierten Fahrgästen nur 27 000 (gut ein halbes Prozent) keinen gültigen Fahrschein hatten, waren es im ersten Halbjahr 1972 von 2,2 Millionen bereits 21 700 (fast ein Prozent) -- eine Quote, wie auch in Hamburg und Berlin längst üblich.

Es wurden nicht nur immer mehr, sondern auch andere, die dieser »Art Kleptomanie« (Münchens Verkehrsverbund-Geschäftsführer Nikolaus Meyer) verfielen. »Den Armutsfahrer gibt es kaum mehr«, meint Üstra-Mann Gentzcke. »Wir haben jetzt den skrupellosen Schwarzfahrer, der macht das schamlos«, so Peter Brodbeck. Sprecher der Stuttgarter Straßenbahnen AG. Bei den Berliner Verkehrsbetrieben machte Werner Nippraschk zweierlei Arten aus: »die einen, die das als Sport betreiben, und die anderen, die eine kalkulierte Rechnung aufmachen; dieser zweite Typ, der kalt lächelnd den 20-Mark-Schein zieht, der ist erst in den letzten zwei Jahren rausgekommen«. Und Hannoveraner Gentzcke zweifelt nicht daran, »daß diese bewußte Hinterziehung zum Teil politische Gründe hat«.

Die Zeiten, da Schwarzfahren als Schande galt (die »Süddeutsche« 1965 über Kontrollschaffnerinnen: »Vor ihnen erröten die Schwarzfahrer«; ein »Frankfurter Rundschau«-Redakteur 1967: »Die anderen Fahrgäste starrten mich an. als hätte ich silberne Löffel gestohlen"), sind offenbar vorbei. Heute schlägt eher dem Kontrolleur Feindseligkeit entgegen. »Es gehört schon einige Zivilcourage dazu«, so Stuttgarts Brodbeck über die Erfahrungen seines Prüf-Personals., »zumal es in letzter Zeit wiederholt zu Handgreiflichkeiten kant«

Immer weniger geschnappte Schwarze sind auch zu prompter Sonderzahlung geneigt, weil sie dem um viele tausend Prozent »erhöhten Beforderungsentgelt« (höchstens 20 Mark nach Bonner Verordnung) einen fragwürdigen Strafcharakter beimessen -- zu Unrecht nach gängiger Rechtsauffassung« halbwegs zu Recht nach Ansicht etwa des Heidelberger Dozenten Dr. Dietmar Willoweit.

Obschon es kein höchstrichterliches Urteil gibt, gilt das erhöhte Fahrgeld gemeinhin als privatrechtliche Konventionalstrafe: Zwischen Verkehrsunternehmen und Fahrgast tritt bei Betreten des Verkehrsmittels ein Vertrag in Kraft, der bei Nichterfüllung (Fahren ohne Fahrschein) eine Strafe nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch vorsieht. Willoweit empfindet das als »juristischen Trick« und gefährliche Praxis, sollte sie etwa von Selbstbedienungsläden übernommen werden: »Das würde unser ganzes Zivilrecht aus den Angeln heben.«

Aber nur wer gleich Geld gibt und somit anonym bleibt, kann sich zigmal ungestraft beim Schwarzfahren erwischen lassen. Wessen Fall zum Vorgang wird, weil er statt Schein die Personalien hingibt, der kann dagegen schnell gerichtsnotorisch werden. In Essen, wo 16 000 Sündernamen auf Lochkarten erfaßt sind (Justitiar Büser: »Einmalig in der Bundesrepublik"), werden säumige Zahler vielfach schon beim erstenmal angezeigt (rund 1500 Strafanzeigen im Jahr), in Berlin beim drittenmal (150 bis 200 Anzeigen) und in Hannover oft erst beim viertenmal (rund 50 Anzeigen).

Das kostet mal 30, mal 50 oder auch 300 Mark Geldstrafe, bisweilen gar, wie in Stuttgart. 14 Tage Gefängnis mit Bewährung oder, »ganz happig«, so Üstra-Gentzcke über ein Hannoveraner Urteil, drei Monate ohne Bewährung. In München bekam ein nicht vorbestrafter junger Mann wegen 14 Schwarzfahrten sogar ein ganzes Jahr Jugendstrafe ohne Bewährung aufgebrummt, ein -- so der »Münchner Merkur« -- »skandalös falsches« Urteil, das dann nach scharfer Kritik in der Öffentlichkeit von der zweiten Instanz auf sechs Monate mit Bewährung ermäßigt wurde.

Der Abschreckungseffekt solcher Urteile ist fast alles, worauf die Verkehrsbetriebe bauen können. Sosehr sie auch drohen (Essens Büser: »Wer uns beschiebt, dem kommen wir knüppelhart"), in Wahrheit sind sie relativ machtlos gegen »diese vorsätzlichen Betrüger und moralisch Labilen« (Direktoriumsmitglied Werner Heinze vom Hamburger Verkehrsverbund).

Seit Mitte der sechziger Jahre Personalverknappung und Lohnerhöhung die Sperren fallen und die Türen in schaffnerlosen Triebwagen aufgehen ließen, bleiben nur Stichproben-Kontrollen nach »scheinbar systemlosem System« (Heinze). Aber so ausgeklügelt die kalkulierte Unregelmäßigkeit auch sein mag -- »wirkungsvoll überprüft werden können fast überall in der Bundesrepublik nur ein bis drei Prozent der Fahrgäste«, wie Experte Büser ausklamüserte. Und schon bei dieser niedrigen Quote gebe es in der Regel »ein kleines Defizit«, wenn die Einnahmen durch erhöhtes Fahrgeld gegen die Ausgaben für die Prüfer aufgerechnet werden.

So müssen die Massenverkehrslenker ihre Kontroll-Kolonnen klein halten. und der Frankfurter Obermagistratsdirektor Gugenberger räsoniert denn auch: »Wenn unsere Fahrgäste wüßten. wie wenige Kontrolleure wir haben, dann zahlten die überhaupt nicht mehr.«

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