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»Wie ein Leichentuch am Himmel«

Sieben Menschen verglühten im Feuerblitz der explodierenden Raumfähre »Challenger« - die schwerste Katastrophe in der Geschichte der bemannten Raumfahrt. Aus Tausenden von Trümmern und Millionen von Computerdaten suchen Experten den Hergang des Unglücks zu rekonstruieren. Gab es ein Treibstoffleck? Barst die Tankhülle? Löste das Versagen einer Hilfsrakete die Selbstzerstörung des Raumgefährts aus?
aus DER SPIEGEL 6/1986

Weil ein lächerlicher Titan-Stift am Türgriff klemmte, war am Vortag nach sechsstündigem Hin und Her schließlich der Startabbruch verfügt worden. Deshalb gab es diesmal Applaus, als die siebenköpfige Mannschaft in der Einstiegsluke des Raumfahrzeugs verschwand. Kein Problem mit der Tür. Die Astronauten betteten sich in ihre Kontursitze.

»Guten Morgen, Christa«, meldete sich - Dienstag morgen, 9.07 Uhr ostamerikanischer Zeit - die Stimme der Bodenkontrolle des Kennedy Space Center. »Hoffentlich klappt''s heute.«

Über Mikrophon antwortete Sharon Christa McAuliffe, 37, Lehrerin aus Concord in New Hampshire und als erste Zivilperson durch Los auserwählt für den Flug ins All: »Guten Morgen. Ich hoffe das auch.« Es waren die letzten Worte, die man auf der Erde von ihr hörte.

Mit zweistündiger Verzögerung - an Startgerüst und Raumfahrzeug hatten sich in der für Florida ungewöhnlichen Nachtkälte Eiszapfen gebildet -, um 11.38 Uhr Ortszeit, hob sich die US-Raumfähre »Challenger« auf fünffachem Feuerstrahl in den tiefblauen Himmel.

Staunen, strahlender Jubel auf der Tribüne, Tränen der Rührung auch, so bei Christa McAuliffes Eltern und ihrer Schwester, die den Start verfolgten - und dann, unmerklich der Übergang, ein Ausdruck von Nicht-Begreifen, dann von Horror und von Schock auf den Gesichtern der Zuschauer, als 73 Sekunden nach dem Liftoff das schreckensvolle Himmelsschauspiel sich entfaltete: ein Feuerball, sich ausdehnend als weißer Wolkenwirbel, Wolkenfähnchen ausstoßend, die nach allen Seiten fortstoben, und danach die weißen Rauchspuren der beiden Zusatzraketen, die sich auf wirrem, nicht mehr gesteuerten Zickzacckurs davonmachten wie Feuerwerkskörper an Silvester.

Wie eine Bombe war die Raumfähre Challenger in 16 Kilometer Höhe explodiert, acht Kilometer vor der Küste Floridas.

Fast eine Stunde mußten Flugzeuge und Schiffe zuwarten, ehe sie im Absturzgebiet nach Überresten der Shuttle suchen konnten - so lange dauerte der Regen kleiner und kleinster Trümmer, die von der Wucht der Explosion hoch in die Stratosphäre geschleudert worden waren. Die Suche nach Überresten der Besatzungsmitglieder mußte ohnehin vergeblich bleiben: Die sieben an Bord der Challenger, fünf Männer und zwei Frauen, waren innerhalb von Sekundenbruchteilen getötet worden, »vom Feuer verzehrt«, wie amerikanische Kommentatoren es umschrieben.

Eine Welle von Trauer, eine Schockwelle, die auch Ernüchterung bewirkte, brach über die amerikanische Nation herein, eine Betroffenheit, wie sie zuvor nur beim Mord an John F. Kennedy, manche meinten auch nach Pearl Harbor, zu verspüren gewesen war. Zerplatzt war wieder einmal der Traum vom unaufhaltsam vorwärtsstürmenden Amerika, dem alles gelingt, weil es die Mächte des Guten auf seiner Seite hat: zerstoben auch der Traum von der vollkommenen Beherrschbarkeit technischer Systeme, zerstört die Selbsttäuschung, bemannte Raumfahrt sei schon nicht mehr Risiko, sondern Routine.

»Wir trauern um sieben Helden.« Ronald Reagan, den die Schreckensnachricht mitten in einer Arbeitsbesprechung überrascht hatte, fand markige Worte, um das Desaster - das schwerste in der Geschichte der Raumfahrt - in Pionier-Pathos umzumünzen: »Nichts sollte Amerika daran hindern, den eingeschlagenen Weg fortzusetzen.« Reagan, in einer Fernsehansprache, die er noch am Nachmittag des Unglückstages aus seinem Arbeitszimmer hielt: »Nothing ends here« - dies ist nicht das Ende, denn: »Die Zukunft gehört nicht den Kleinmütigen, sie gehört den Tapferen.«

Eine für Dienstagabend angesetzte programmatische Botschaft zur Lage der Nation verschob der Präsident. Ein strahlend optimistisches Bild von Zustand und Zukunft Amerikas hatte er darin zeichnen wollen, und auch ein paar launige Worte über die mutige Lehrerin Christa McAuliffe waren im Redetext vorgesehen. Beides sei nun »nicht angemessen«, fand der Präsident.

Seine »Über-Gräber-vorwärts«-Parolen, die er statt dessen bot, waren Balsam für das verletzte amerikanische Selbstwertgefühl. Beschwichtigung für das Entsetzen, das sich mit den stundenlang wieder und wieder von allen Stationen abgespulten Fernsehbildern eingestellt hatte, ein gnadenlos sich immer neu entrollendes Bild des Schreckens: Auf 100 übereinandergestapelten TV-Schirmen vervielfacht, sahen die Besucher in der Elektronikabteilung des Kaufhauses Macy''s in New York die Explosion der Fähre; sahen die Bilder von der fröhlich winkenden Mannschaft, als sie drei Stunden vor dem Start den Bus zur Raumfähre bestieg, sahen die vor Freude kreischenden, mit Luftballons und Partyhütchen geschmückten Kinder in der High School von Concord, die ihrer Lehrerin im All noch zujubelten, als das Unglück schon geschehen war - die Kinder meinten, all das himmlische Feuerwerk gehöre beim Aufstieg in die Umlaufbahn dazu.

Noch stundenlang starrten die Menschen am Kap in jene Himmelsregion, wo es geschehen war, wo sich die weiße Explosionswolke nun auseinandergezogen hatte. »Das war für mich das Schlimmste«, sagte Grace Nevergold, Einwohnerin von Cocoa Beach. »Die Wolke hing da wie ein Leichentuch am Himmel.«

Ein Jubel-Jahr ("banner year") der US-Raumfahrt hatte es werden sollen, »das wichtigste Jahr seit Beginn des Raumfahrt-Zeitalters«, wie James B. Beggs von der Nasa erklärt hatte.

15 Shuttle-Starts waren geplant, so viele wie in den beiden vorausgegangenen Jahren zusammen, dazu noch zehn Raumstarts mit Wegwerf-Raketen. Für März war eine Tour zur Beobachtung des Halleyschen Kometen vorgesehen, im Mai sollten die Sonnensonde »Ulysses« und das Jupiter-Gefährt »Galileo« mit Raumfähren auf den Weg gebracht werden. Für den Herbst war der Start des 1,1 Milliarden Dollar teuren »Hubble Space Telescope« vorgemerkt mit dessen Hilfe Astronomen 15 Milliarden Jahre weit ins Universum hoffen zurückblicken zu können, bis zum Urknall. Vier geheime Raummissionen für das US-Verteidigungsministerium sollten 1986 von Shuttles ausgeführt werden.

Nun wurde es das Jahr des GAU, des schwersten vorstellbaren Unfalls - ein Rückschlag mit nicht abzusehenden Folgen für die Weltraumpläne der USA:

▷ Mit Challenger verloren die Amerikaner eine von vier verfügbaren Raumfähren, also ein Viertel ihrer Transportkapazität - schon das Grund genug, die Startpläne der Nasa und der Air Force durcheinanderzubringen. Die verlorengegangene Challenger durch eine neugebaute Shuttle zu ersetzen würde mindestens drei bis vier Jahre dauern und zwei Milliarden Dollar kosten.

▷ Millionenverluste muß die Nasa hinnehmen, wenn ihr die für die nächste Zukunft geplanten Shuttle-Transportaufträge entgehen - das Hochschaffen und Aussetzen eines Nachrichten- oder Beobachtungssatelliten brachte jedesmal umgerechnet etwa 80 Millionen Mark, für den einmaligen Shuttle-Start des Spacelab zahlte Bonn rund 400 Millionen Mark. Shuttle-Kunden wetteiferten Ende letzter Woche schon um freie Startpositionen bei der europäischen Träerrakete Ariane.

▷ Der Bau einer bemannten Raumstation, wie Reagan sie für 1992 plant, wird sich mit Sicherheit verzögern. Damit schwindet vorerst auch die Aussicht, mit industrieller Fertigung im Weltraum Geld zu verdienen.

▷ Ein halbes Dutzend hochkarätiger, zwölf Tonnen schwerer Spionagesatelliten (Typenbezeichnung »KH 12") sollten im Auftrag der U.S. Air Force bis 1988 mit der Shuttle auf polare Umlaufbahnen gebracht werden. Schwerlast-Raketen, die anstelle der Shuttle benutzt werden könnten, stehen frühestens in zweieinhalb Jahren zur Verfügung.

▷ Auf doppelte Weise ist Reagans Strategische Verteidigungsinitiative (SDI) betroffen - eine Reihe von Laser-Tests, deren erster schon im Juli dieses Jahres an Bord der Shuttle stattfinden sollte, ist auf unbestimmte Zeit verschoben; zugleich wachsen durch die Challenger-Katastrophe die Zweifel, ob das unvergleichlich komplexere (und auf Tausende von Shuttle-Transportflügen angewiesene) SDI-Programm technisch machbar sei.

Betroffen von der Challenger-Katastrophe ist auch die Bonner Raumfahrtplanung. Bundesforschungsminister Heinz Riesenhuber sagte unter dem Eindruck des Unglücks eine für Februar vorgesehene Ausschreibung für deutsche Wissenschaftsastronauten ab. An insgesamt neun Shuttle-Missionen bis zum Sommer 1988 sollten die Europäer mit Experimenten beteiligt sein.

Riesenhuber schloß auch nicht aus, daß sich die für 1988 geplante D2-Mission - mit deutschen Astronauten in der Crew und dem europäischen Raumlabor Spacelab in der Ladeluke - verschieben könnte.

Unumstößlich steht der Entschluß der Nasa, keine Raumfähre wieder an den Start zu bringen, ehe nicht die Ursache des Challenger-Unglücks restlos geklärt und eine Wiederholung ausgeschlossen ist.

Unmittelbar nach der Katastrophe wurden am Cape und in Houston sämtliche Unterlagen beschlagnahmt, alle gespeicherten Computerinformationen, aber auch Bleistiftnotizen des Kontrollpersonals.

Auch bei den beteiligten Herstellerfirmen wurden schon 40 Minuten nach dem Unglück alle Produktionsunterlagen konfisziert.

13 Schiffe, vier Flugzeuge und neun Hubschrauber schwärmten aus, um ein Seegebiet, das am Donnerstag schon auf 26000 Quadratkilometer gewachsen war, nach Trümmern abzusuchen. »Eine ungeheure Menge von Trümmern da draußen«, meldete Küstenwachboot-Kommandant John Philbin, als er am Mittwochnachmittag mit den ersten 300 Kilogramm Challenger-Bruchstücken landete, 1,20 Meter mal 3 Meter maß sein größtes Trümmerstück.

Zur Suchflotte gehörten auch die drei Nasa-Boote, die sonst die ausgebrannten Feststoffraketen im Atlantik auf den Haken nehmen, wenn sie an Fallschirmen niedergegangen sind. Diesmal waren die Raketen-Hüllen, als sie in wildem Irrflug über den Himmel taumelten, durch Funkbefehl gesprengt worden, damit sie nicht auf bewohntes Gebiet fielen.

Bis Ende letzter Woche wurden mehrere Tonnen Trümmer geborgen, darunter auch größere Teile vom Rumpf des Raumgleiters. Auch orangefarbenes Isoliermaterial wurde Donnerstag mittag am Strand südlich von Cocoa Beach gefunden, etwa zur selben Zeit, als »ein anonymer Bewohner von Indialantic zu uns kam und einen blauen Socken heranreichte, an dem anscheinend ein Stück verbrannten Knochens hing«, so ein Polizeisprecher des Ortes. Socke und Knochen wurden ans Krankenhaus der Patrick Air Force Base geliefert und wanderten »wahrscheinlich in den Kühlschrank«, wie Air-Force-Mastersergeant Charles Miller mitteilte. »Wir behandeln es genauso wie die Coast Guard den Shuttle-Schrott. Wir sind nur Lagerhalter für das Eigentum der Nasa.«

Doch trotz aller Mühen, aus den greifbaren Überresten - und Millionen von gespeicherten Computerdaten - den Hergang der Katastrophe zu rekonstruieren, schätzten Experten Ende letzter Woche, daß vermutlich Monate, vielleicht sogar mehr als ein Jahr, vergehen würden bis zur endgültigen Klärung. 21 Monate hatte die Zwangspause für die bemannte US-Raumfahrt gedauert, als im Januar 1967 die drei US-Astronauten Chaffee, White und Grissom bei einem Bodentest in der Apollo-Kapsel verbrannt waren. Diesmal scheinen die Chancen, die Unglücksursache ausfindig zu machen, noch geringer.

Fassungslos starrten die zwei Dutzend Flugüberwacher im Kontrollzentrum Houston (das im Augenblick des Liftoff die Flugkontrolle übernimmt) auf ihre Terminals, als plötzlich - in jener 73. Sekunde - der kontinuierliche Strom von Daten abriß. Auf allen Bildschirmen, hinter jeder Bildschirmzeile erschien der irritierende Buchstabe »S«. Kürzel für das Computer-Schreckenswort »static« - nichts geht mehr.

Nicht das geringste Anzeichen, nicht die kleinste Abweichung von der Norm hatte bis zu diesem Zeitpunkt darauf hingedeutet, daß eine Katastrophe bevorstand.

Die zweistündige Verzögerung im Countdown war auf das Nasa-übliche hochgeschraubte Sicherheitsbedürfnis zurückzuführen: Eine Feuerlöscheinrichtung an der Startrampe mußte repariert, ein Teil des Startgerüsts vom Eis befreit werden. Zum erstenmal startete eine Shuttle von der Rampe 39-B, die seit den Mondflügen Anfang der siebziger Jahre nicht mehr benutzt und jüngst umgebaut worden war. In der Ladebucht der Challenger befanden sich ein rund 18 Tonnen schwerer, 100 Millionen Dollar teurer Datenübermittlungssatellit der Nasa und mehrere »Pakete« mit Experimenten zur Beobachtung von Halley.

Normal verlief der Sprechfunk-Dialog zwischen der Bodenkontrolle und Challenger-Kommandant Francis R. Scobee - auch noch zu jenem Zeitpunkt, als Scobee, nach einer Phase auf 65 Prozent verminderten Schubs, die Triebwerksleistung wieder auf Vollast (104 Prozent) steigerte.

Bodenkontrolle: »Engine throttling up. Three engines now at 104 percent. Challenger, go with throttle up.«

Scobee: »Roger. Go with throttle up« - es waren seine letzten Worte.

Ahnungslos leierte der Sprecher des Kontrollraums, Steve A. Nesbitt, den Blick wohl auf den vorgezeichneten Flugplan geheftet, noch imaginäre Positionsdaten herunter: »Eine Minute fünfzehn Sekunden. Geschwindigkeit 2900 Fuß pro Sekunde. Hohe neun nautische Meilen. Entfernung vom Start sieben nautische Meilen« - zu diesem Zeitpunkt war Challenger schon explodiert. Erst nach einer Pause sprach Nesbitt die Worte: »Wir haben offensichtlich eine schwere Störung« - eine Formulierung, die ein amerikanischer TV-Kommentator sogleich als »Untertreibung des Jahres« qualifizierte.

»Ein kalter Schauder«, so erzählte später ein Nasa-Mann aus dem Kontrollraum, sei über die Reihen seiner Kollegen hingegangen. »Es war etwas geschehen, was wir immer befürchtet hatten« - aber was niemand mehr hatte wahrhaben wollen.

»Ein Vierteljahrhundert«, solange es bemannte Raumfahrt gibt, »haben wir diesen Tag vermeiden können«, sagte US-Senator John Glenn, der 1962 als erster Amerikaner die Erde umkreist hatte. »Wir haben darüber geredet und spekuliert, und nun ist es geschehen. Wir hatten gehofft, wir könnten diesen Tag für immer hinausschieben.«

In Frage gestellt ist mit dem Challenger-Unglück die gesamte Sicherheitsphilosophie der amerikanischen Raumfahrt. Bei allen Diskussionen, bei allem Brainstorming der Ingenieure - es war nicht damit gerechnet worden, daß eine Katastrophe so ohne jede Vorwarnung, gleichsam aus dem Nichts hereinbrechen könnte. »Bei jeder Flugsimulation«, so Nasa-Sprecher John Lawrence, »kann man in aller Regel die Probleme kommen sehen, sich entwickeln sehen.« Alles, was es diesmal gab, so Flugdirektor Jay H. Greene, »war ein plötzlicher Abriß aller Datenströme. Wir konnten nur noch eines tun: Wir starrten auf die Fernsehschirme.«

Das tausendfache Betrachten und Analysieren der Filmsequenzen, die Auswertung des Filmmaterials von weit über hundert rund um den Startplatz fest installierten Präzisionskameras - das ist die eine Möglichkeit, die den Nasa-Ingenieuren noch bleibt, die Ursache der Katastrophe aufzuspüren.

Die zweite Quelle für die Ursachenforschung sind die Datenspeicher im Kontrollzentrum: Abermillionen von Meßdaten, die in Abständen von Millisekunden von einigen tausend Meßpunkten der Shuttle-Konfiguration zur Erde gefunkt werden.

Sie können Auskunft geben beispielsweise über minimale Temperatur- oder Druckschwankungen in Teilen der Antriebs-, Tank- und Leitungssysteme, über Betriebsbereitschaft und Programmzustände von Computern und die Steuerbewegung der riesigen Antriebsmotoren.

Bis zur Auswertung all dieser Daten, so erklärte die Nasa Ende letzter Woche, werde von der US-Raumfahrtbehörde Zurückhaltung geübt. Jesse A. Moore, Direktor des Shuttleprogramms bei der Nasa: »Ich weigere mich, über Ursachen zu spekulieren.«

Das konnte außenstehende Experten nicht hindern, sich über den möglichen Hergang der Katastrophe Gedanken zu machen - vor allem an Hand der Videoaufnahmen von den letzten Sekunden der Challenger. Die Prüfung des Video-Materials konzentrierte sich naturgemäß auf die Fragen, die sich auch Millionen Laien unter den Fernsehzuschauern schon gestellt hatten: Wo waren die ersten Flammen gezüngelt, wo hatte die Explosion ihren Ursprung?

Mit Computerhilfe aufbereitete Zeitlupen-Sequenzen ließen deutlich drei Stadien des Desasters erkennen, die sich innerhalb einer einzigen Sekunde abgespielt hatten.

Zuerst waren in der Nähe des Hecks der linken Festtreibstoffrakete fächerförmige, orangefarbige Flammen aufgetreten. Danach gab es hellere Flammen, vielleicht eine kleine Explosion, im gleichen Bereich. Als drittes wurde eine Flammenfront, etwa einen Meter oberhalb des Booster-Hecks zwischen Booster und Haupttank, erkennbar. Unmittelbar danach wurde das Raumfahrzeug von einem Feuerball eingehüllt, der, wie es schien, von der Spitze des 47 Meter hohen Treibstofftanks seinen Ausgang nahm.

Auf diesen Tank und seinen Verbindungen zum Raumschiff, aber auch auf die beiden seitlich am Tank befestigten, mit Festtreibstoff gefüllten Hilfsraketen konzentrierte sich Ende letzter Woche der Verdacht der Nasa-Ingenieure.

Aber zunächst blieben alle Fragen offen: Wie konnte das Leck im Treibstofftank oder in einer der Treibstoffleitungen, offenkundig Vorbedingung des Desasters, entstanden sein? Wodurch hatte sich austretendes Treibstoffgas entzündet? Konnte unter dem dynamischen Streß, der in dieser kritischen Flugphase sein Maximum erreicht, die Außenwand des Treibstofftanks geborsten oder eine Treibstoffleitung gebrochen sein? War vielleicht die vordere Halterung, die Tank und Raumgleiter verbindet, gebrochen? Auch der Abriß einer Turbinenschaufel an einer Hochdrucktreibstoffpumpe wurde als mögliche Ursache diskutiert - wie ein Geschoß hätte ein solches Teil die aus Aluminium bestehende, mit Polyurethan beschichtete Tankwand durchschlagen können.

Eine besonders makabre - und dabei plausible - Hypothese liefert Raymond Wiech, Präsident einer Elektronikfirma in San Diego, gelernter Physiker mit dem Spezialgebiet Raketentreibstoffe: Vermutlich habe sich die Shuttle, so Wiech, mit ihrem eigenen Selbstzerstörungssystem in die Luft gesprengt.

Dieses System besteht aus einer Vielzahl kleiner Sprengladungen, die sich wie eine Schnur mit Knoten über die Außenwand des Wasserstoff- und des Sauerstofftanks ziehen. Die Sprengung wird über Funkbefehl vom Boden ausgelöst, wenn beispielsweise bei einem Fehlstart der noch volle Tank über bewohntem Gebiet abzustürzen droht.

Die orangegelbe Farbe der ersten Flamme, so Wiech, deute darauf hin, daß nicht der flüssige Wasserstoff als erstes brannte (er verbrennt farblos), sondern der Festtreibstoff. Die erste größere Stichflamme vor der Detonation sei sodann im Bereich der Selbstzerstörungs-Pakete aufgeflammt.

Schließlich, so Wiech, spreche auch die Geschwindigkeit der Explosion für seine These: Flüssigsauerstoff und Flüssigwasserstoff könnten sich nur dann so blitzschnell miteinander vermischen, wenn die Selbstzerstörungsanlage dafür sorgt.

All solche Spekulationen machten mit einem Mal auch wieder deutlich, auf was für einer monströsen Ausgeburt der Technik Menschen da ins All vorstoßen, wie schmal der Grat ist zwischen Ordnung und Chaos, zwischen kontrollierter Schub- und ungebändigter Explosionskraft.

»Was bringt Menschen dazu«, hatte schon Tom Wolfe in seinem Astronauten-Buch ("The Right Stuff") gefragt, »sich auf die Spitze eines Feuerwerkskörpers zu setzen und darauf zu warten, daß unten jemand die Lunte zündet«?«

Wenn die Raumfähre am Start steht, befinden sich 700 Tonnen flüssiger Sauerstoff und flüssiger Wasserstoff in ihrem Haupttank, zwei Millionen Liter Treibstoff von höchster Brisanz. Weitere 1000 Tonnen Festtreibstoff sind in den Hilfsraketen, ein Gemisch aus pulverisiertem Aluminium, Ammoniumperchlorat und Eisenoxidstaub sowie einem Kunststoff als Bindemittel, das beim Abbrennen eine Temperatur von 3204 Grad Celsius erzeugt - zusammen fast 2000 Tonnen Treibstoff, geradeso als würde man auf einer Bombe ins All reiten.

Als Challenger explodierte, war der Haupttank noch gut dreiviertel voll, die freiwerdende Explosionsenergie entsprach der Wucht von 700 Tonnen herkömmlichen Sprengstoffs TNT, soviel wie in 14 Güterwaggons Platz hat.

Zwei Minuten und sieben Sekunden nach dem Challenger-Start hätten sich programmgemäß die leergebrannten Feststoffraketen, nach weiteren sechs Minuten und dreißig Sekunden auch der dann leergepumpte Haupttank vom Raumgleiter lösen und zur Erde fallen sollen.

Damit all dies funktioniert, ist die Masse der Explosivstoffe über nur drei Halterungen mit dem Raumgleiter verbunden; sie müssen in der Aufstiegsphase unverrückbar fest, dann aber auf Kommando (mittels Sprengung) lösbar sein. Treibstoffleitungen von 43,2 Zentimeter Durchmesser, durch die pro Sekunde je 1000 Liter Sauerstoff und 3000 Liter Flüssigwasserstoff rauschen, verlaufen ungeschützt an der Außenwand des Haupttanks - all das eine technische Konfiguration, die als verwundbarster Teil der gesamten Shuttle-Konstruktion gelten muß.

Das Unbehagen der Techniker über solche Gefahrenpunkte hatte die Shuttle-Entwicklung von Anfang an begleitet. Ursprünglich wollten die Nasa-Planer ein technisch sehr viel eleganteres Konzept ansteuern: ein überdimensionales bemanntes Trägerflugzeug, das den eigentlichen Raumgleiter bis an den Rand der irdischen Lufthülle heben, ihn dort ausklinken und danach selbst zur Erde zurückfliegen sollte - ebenso wie später der Raumgleiter nach vollendeter Mission. Doch das Projekt war mit dem Nasa-Budget nicht zu bezahlen. »Die Weltraumbehörde verwarf den kostspieligeren Plan«, schrieb die »New York Times« im Spätsommer 1977, »zugunsten des mit niedrigsten Kosten realisierbaren Shuttle-Konzepts.«

Bei dieser sogenannten Hybrid-Version mit dem außenbords montierten Tank und zusätzlichen Startraketen nahmen die Nasa-Techniker in Kauf, daß hochempfindliche, lebenswichtige Bauteile ungeschützt im Freien lagen. Zugleich mußten sie hinnehmen, daß die zwar energiereichste, aber auch am schwersten zu handhabende, brisanteste Treibstoffmischung zum Einsatz kam: Flüssigwasserstoff und Flüssigsauerstoff, die bis zum Zusammentreffen in den riesigen Brennkammern des Raumfahrzeugs peinlichst getrennt gehalten werden und überdies auf extreme Minustemperaturen heruntergekühlt werden müssen, auf minus 183 Grad der Sauerstoff, der Wasserstoff auf minus 253 Grad.

Daß Restdämpfe von Wasserstoff und Sauerstoff, die bis zum Augenblick des Starts ständig abgepumpt werden müssen, sich im sogenannten Intertank, der Sektion zwischen Sauerstoff- und Wasserstoffbehältnis, zum explosiven Knallgas vermischt haben könnten - auch das gehörte Ende letzter Woche zu den Spekulationen um die mögliche Ursache.

Problembeladen war die Shuttle-Entwicklung und -Erprobung von Anfang an. Monatelang verzögerte sich der Erstflug, weil es nicht gelang, die Hitzeschutzkacheln an der Außenwand, die das Fahrzeug beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre schützen sollen, am Abfallen zu hindern.

Beim dritten Challenger-Flug im September 1983 zeigte sich dann ein böser Materialfehler: Die hitzebeständige Innenverkleidung bei einer der Zusatzraketen war fast völlig weggeschmort, ein unkontrollierter Taumelflug der Shuttle gerade noch vermieden worden.

Einen dramatischen Startabbruch - Triebwerke Nummer eins und zwei hatten schon gezündet - gab es ein dreiviertel Jahr später bei dem Schwesterschiff »Discovery«, als ein Computer plötzlich den Ausfall eines Treibstoffventils meldete. Und mitten im Steigflug verstummte, bei der Challenger-Mission im Juli letzten Jahres, eines der drei Haupttriebwerke; Temperaturfühler hatten fälschlich eine Überhitzung gemeldet. »Noch nie«, meinte damals ein Nasa-Techniker, »waren wir so nahe an der Katastrophe.«

Aber am nächsten dran am Desaster der letzten Woche war Challenger wohl doch im Februar 1983. Damals entdeckten Techniker in der Schlußphase der Startvorbereitungen ein Leck in der Treibstoffzufuhr zu einem der fast fünf Meter hohen Shuttle-Triebwerke. Ein Ersatztriebwerk wurde eingebaut - doch wieder gab es ein Leck, diesmal an einer Sauerstoffleitung im Wärmetauscher. Beim Nachforschen fanden die Ingenieure Haarrisse auch in den Leitungen für die Wasserstoffzufuhr.

Wären die Lecks nicht zufällig gefunden worden, hätten die ausströmenden Gase in einem kritischen Bereich des Raumfahrzeugs »die Wirkung eines Schneidbrenners erzeugt«, so James A. Abrahamson, zu jener Zeit Shuttle-, jetzt SDI-Chef. »Ein potentiell katastrophales Versagen, kommentierte damals das Fachblatt »Aviation Week & Space Technology«. »Das Problem hätte«, falls es nicht entdeckt worden wäre, »zum Verlust von Raumfahrzeug und Besatzung führen können.«

Immer wieder kam es im Space-Shuttle-Programm zu Startverzögerungen und entsprechenden Terminproblemen. 50 Shuttle-Flüge pro Jahr waren schon für die frühen achtziger Jahre vorausgesagt worden - und dementsprechend niedrige Frachtraten von 100 Dollar pro Nutzlast-Pfund. Beide Zielvorgaben wurden auch nicht im entferntesten erreicht.

Die Shuttle-Nutzlast kostet derzeit 5000 Dollar pro Pfund, unter Berücksichtigung der Inflationsrate noch immer 20mal soviel wie versprochen, Nutznießer dieser Verteuerung sind die Europaer mit ihrer Trägerrakete Ariane.

Der Schock der Challenger-Katastrophe berührte auch das Selbstverständnis der amerikanischen Weltraum-Industrie. Ins Space-Shuttle-Programm ist die Spitzenliga der amerikanischen Rüstungskonzerne eingespannt, von der 120000 Mann starken Rockwell International, die den Raumgleiter zusammenbaut, über Martin Marietta, Hersteller des Treibstofftanks, bei dem 4700 Leute für die Shuttle arbeiten, bis hin zum Luft- und Raumfahrtkonzern Lockheed, der die Shuttle während ihres Aufenthalts am Boden betreut und die Raumfähren auf ihren jeweils nächsten Flug vorbereitet. 5000 Lockheed-Angestellte befinden sich regelmäßig im Kennedy Space Center, Florida, weitere 2000 auf dem militärischen Raumfahrtkomplex Vandenberg in Kalifornien.

Nun hat das Image von Unfehlbarkeit und technologischer Führerschaft, das die Raumfahrtindustrie so pflegte, ernstlich gelitten, ein schwerer Schlag für die Public Relation nicht nur der unmittelbar beteiligten Firmen. Ford, zweitgrößter Autoproduzent der Welt, stoppte eine Werbeserie für den Kleinlaster »Aerostar«, die HighTech im Automobilbau mit der Fortschrittlichkeit der Shuttle-Technik gleichsetzte.

Gemäkelt über die Unzuverlässigkeit der Shuttle hatte seit Jahren auch das US-Verteidigungsministerium. Um nicht gänzlich auf Shuttle-Transporte angewiesen zu sein, hatte sich das Pentagon vom Kongreß die Modifikation alter Wegwerfraketen vom Typ Titan genehmigen lassen, Veteranen der US-Atomstreitmacht, die als Interkontinentalraketen ausgedient haben.

Zusätzlich genehmigte der Kongreß den Bau von zehn neuen Raketen für die Beförderung von Pentagon-Lasten ins All. Mit diesen Complementary Expandable Launch Vehicles (CELV) und den umgebauten Titan-Raketen würde das Pentagon zumindest zu einem gewissen Grade unabhängig vom Shuttle-Programm - sobald diese Raketen fertig sind, also nicht vor 1988.

Pentagon-Planer, denen das Nebeneinander von zivilen und militärischen Missionen mit ein und demselben Transportsystem ohnehin nie geheuer war, arbeiten auch an zwei Zukunftsprojekten, die ihnen Eigenständigkeit verschaffen sollen: Auf den Reißbrettern entstehen ein futuristisches Raumfahrzeug, das wie ein Flugzeug von einer Rollbahn horizontal starten und im Blitzeinsatz Menschen ins All befördern könnte, und eine Schwerlasten-Rakete von der Größenordnung der Saturn V, die Menschen zum Mond brachte. Frühestens Anfang der neunziger Jahre könnte dieses System produktionsreif sein.

Angesichts solcher Zeiträume plädierten die meisten Experten im Pentagon letzte Woche dafür, die verlorengegangene Challenger durch einen Nachbau zu ersetzen. Als beinahe sicher sehen Beobachter jetzt schon an, daß sich das Pentagon, wenn denn die Shuttle-Flüge wiederaufgenommen werden, sogleich den Vorgriff auf die gesamte dann verfügbare Shuttle-Kapazität sichern wird.

»Wir werden Verzögerungen und Rückschläge bei vielen unserer mit der Shuttle geplanten Programme haben«, erklärte am Donnerstag letzter Woche US-Verteidigungsminister Caspar Weinberger. Falls die Shuttle länger am Start gehindert bleibe, werde auch die Strategische Verteidigungsinitiative davon betroffen sein. Weinberger: »Eine Menge der dafür vorgesehenen Experimente waren speziell auf die Shuttle abgestimmt.«

So war beispielsweise, außer den Laser-Tests, ein Übungsschießen von Bord der Shuttle geplant: Ein ausgedienter Satellit, der sich mit derselben Geschwindigkeit wie eine Interkontinentalrakete durch den Raum bewegt, sollte von der Shuttle aus erledigt werden. Bis zum Jahr 1995, so die Planung im Pentagon, sollten jährlich fünf Shuttle-Missionen der Vorbereitung und Erprobung von SDI-Komponenten dienen.

Daß die Challenger-Katastrophe eine echte Bremswirkung auf die Star-Wars-Pläne der amerikanischen Regierung haben könnte, muß allerdings bezweifelt werden. Einen Tag nach dem Unglück setzte sich SDI-Programmchef General Abrahamson mit Kongreßmitgliedern zusammen und beschwor sie, aus der Katastrophe vom Dienstag keine übereilten Schlüsse für die Raumfahrt im allgemeinen und für SDI im besonderen zu ziehen. George Keyworth, bisheriger Wissenschaftsberater von Präsident Reagan, ergänzte: »Es wird noch Jahre dauern, bis wir (für SDI) schwere Lasten in den Weltraum befördern müssen.«

Stunden nach der Explosion über Florida begann in den USA auch wieder der Disput, ob man denn wirklich Menschen auf diese Weise in Gefahr bringen müsse, ob nicht automatische Sonden und Roboter die besseren Erkunder des unwirtlichen Weltraums wären.

Vier Tage vor dem Unglück hatte das US-Weltraumprogramm mit dem Vorbeiflug der Raumsonde Voyager 2 am Planeten Uranus nach fast neunjähriger Reise einen seiner Höhepunkte zu verzeichnen (siehe Seite 212). »Der Slogan ''Der Mensch bricht auf in den Weltraum''«, so hatte der berühmte Physiker James A. van Allen gerade in der Januar-Ausgabe des »Scientific American« polemisiert, »beantwortet nicht die simple Frage: Wozu eigentlich?«

Sein Kollege, der Physiker Thomas Gold von Cornell University, der seit 20 Jahren gegen die bemannte Weltraumfahrt argumentiert, ergänzte: »Ich halte es für ziemlich unsinnig, bemannte Flüge zu unternehmen, wenn Menschen nicht benötigt werden.« Wahr ist, daß sich außer Reparaturarbeiten etwa an Satelliten und außer dem Betrieb von Raumstationen und Kampfplattformen im All so ziemlich alle Vorhaben im Weltraum von Robotern billiger und zuverlässiger ausführen ließen.

Daß die bemannte Raumfahrt auch in den USA trotz der sieben Toten weitergehen werde, daran ließen der Präsident, aber auch Militärs und Nasa-Manager letzte Woche keinen Zweifel. Sie konnten sich bestätigt sehen durch eine Blitzumfrage, die im Auftrag der Fernsehgesellschaft ABC noch am Tage des Unglücks veranstaltet worden war.

Ergebnis: 79 Prozent der erwachsenen Amerikaner befürworteten die »Fortsetzung des bemannten Shuttle-Programms«. 72 Prozent der Befragten meinten, auch »Zivilisten wie Lehrer, Senatoren und Journalisten« sollten »zu den Crews der Zukunft gehören«.

Diese Meinung teilen Weltraum-Veteranen wie Senator John Glenn nicht. Er vertrat den Standpunkt, die Shuttle-Mannschaft müsse wegen des großen Risikos auf berufsmäßige Astronauten beschränkt bleiben. Hauptziel des bemannten Raumfluges, so der Senator, sei schließlich die Forschung, und nicht der Beweis dafür, »daß wir den Schlachter, den Bäcker oder den Kerzendreher auf solche Reisen schicken können«.

Das sieht sein Präsident, der das Heldentum aus dem Kino kennt, ganz anders.

Reagan, am Dienstag letzter Woche, wenige Stunden nach der Katastrophe: »Es wird auch künftig Shuttle-Flüge geben, es wird neue Shuttle-Crews geben und, jawohl, auch mehr Freiwillige, mehr Zivilisten, mehr Lehrer im Weltraum.«

Oben, von vorn nach hinten: Kommandant Francis R. Scobee,Astronauten Judith A. Resnik, Ronald E. McNair, Gregory B. Jarvis,Ellison S. Onizuka, Christa McAuliffe, Michael J. Smith;unten: Schwester, Eltern auf der Tribüne am Startplatz, unmittelbarnach der Explosion.Bei seiner Fernsehansprache aus dem Oval Office am Dienstag letzterWoche.In Houston, im Augenblick der Katastrophe.

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