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LUFTFAHRT Wieder die Flagge zeigen

aus DER SPIEGEL 1/1952

Zwei Stunden lang mußte Kanzler Adenauer vor dem Start zu seinem Londoner Staatsbesuch auf dem Flugplatz Wahn von einem Bein aufs andere treten. Die von Hochkommissar Kirkpatrick zur Verfügung gestellte Maschine hatte Benzinpumpen-Defekt. Bis der Düsenjäger der Royal Air Force mit Ersatz aus Bückeburg zurück war, blieb für die alten Lufthanseaten unter dem Wahner Bodenpersonal genügend Zeit für überhebliche Sticheleien: »So was könnte bei uns nicht passieren.«

Noch im alten Jahr übermittelten die Alliierten der Bundesrepublik nun einen Vertragsentwurf über die Wiederaufnahme einer deutschen Zivilluftfahrt, die endgültig in einem Zusatzabkommen zu Konrad Adenauers Generalvertrag geregelt werden soll. Der Entwurf sieht etwa vor:

* die Bundesrepublik darf eigene Flugzeuge unterhalten. Auch Auslandslinien werden genehmigt,

* es dürfen deutsche Piloten beschäftigt werden,

* verboten bleibt der Aufbau einer deutschen Flugzeugproduktion.

Auf das Startsignal wartet schon eine ganze Reihe von deutschen Luftfahrtexperten, unter ihnen Alfons Focker, ehemaliger Luftwaffen-Versuchspilot in Oranienburg. Focker möchte eine private Luftverkehrsgesellschaft mit dem Sitz in Düsseldorf aufziehen, sobald es soweit ist. Er und seine Konkurrenzplaner wollen in verbesserter und deshalb mehr Erfolg versprechender Form wiederholen, was deutsche Flieger im Anschluß an den ersten regelmäßigen Verkehrsdienst zwischen dem Weimarer Sitz der National-Versammlung des Jahres 1919 und Berlin als kümmerlichen Broterwerb praktizierten.

Damals wurden der Junkers-, der Pommern-, der Bayernluftverkehr gegründet. Sie alle ließen ihre klapprigen Vögel als Nahverkehrsomnibusse eine Zeitlang von Platz zu Platz hüpfen und hatten diese unrentable Tätigkeit größtenteils schon längst wieder einstellen müssen, als 1929 auch die junge Lufthansa solche ausgehaltenen Linien wie Hildesheim-Goslar-Quedlinburg, aber auch wie Düsseldorf-Essen-Dortmund wegen ihrer Unergiebigkeit schloß.

Alfons Focker glaubt, man müsse es nur ein wenig anders machen als damals, um rentabel zu sein. Er will statt des unsicheren Liniendienstes Charterflüge ausführen: »Ich kann mit Gewinn arbeiten, wenn ich am Anfang drei oder vier mittlere Reisemaschinen für Reklameflüge, Seebäderdienst,

Stadtrundflüge, medizinische Höhenflüge, beispielsweise zur Keuchhustenheilung von Kindern, und für Reise-Charteraufträge bereit halte.«

Seit Segelflieger Wolf Hirth in Düsseldorf mit der Vorführung alter deutscher und zweier neuer ausländischer Reisemaschinen einigem Kaufinteresse bei Industrie und Handel begegnete, sieht sich Focker in der Annahme bestätigt, er werde für seine Vögel im Ruhrgebiet genug Passagiere finden, die mal eben zu Konferenzen nach München, nach Hamburg oder in ein Nachbarland reisen müssen. Die oft recht unglücklichen Flugpläne der großen ausländischen Gesellschaften stärken diesen Glauben, den Focker mit 500 000 DM Grundkapital (das er noch nicht hat) verwirklichen will.

Einen Seebäderdienst hatte Segelflieger Jan Eilers schon im vergangenen Juni von Bremen aus der Verwirklichung ganz nahegebracht. Deutsche Piloten und Maschinen durfte Eilers laut Potsdamer Abkommen zwar noch nicht am Himmel erscheinen lassen. Aber eine dänische Gesellschaft war bereit, mit ihm zusammen das gute Geschäft zu machen. In letzter Minute verbot Bonns Bundesverkehrsministerium den Plan mit Hinweis auf notwendige Devisensparsamkeit und mangelnde Flugsicherheit bei den Dänen.

Drei Nürnberger Piloten dagegen hatten mit der Gründung des »Nordbayerischen Flugdienstes« bereits erste Erfolge. Während Alfons Focker auf die Zeit der deutschen Flugzeugführer wartet, konnten sie eine Maschine mit Schweizer Piloten zu Nachtrundflügen und zu Krankheits-Höhenflügen starten lassen. Erste keuchhustende Kinder wurden bereits als geheilt aus ihren Maschinen entlassen.

Will Alfons Focker auch mit Charterflügen die schlechten Erfahrungen der zwanziger Jahre vermeiden, so findet er mit seinen Exposés bei Ministerialdirektor Brandt im nordrhein - westfälischen Verkehrsministerium doch nur Anerkennung seines Idealismus'. Auch bei den Industriefirmen, die er um Beteiligung an seiner Gesellschaft angeht, zeigt sich lediglich verhaltene Bereitschaft, vielleicht an dritter oder vierter Stelle zu zeichnen. Alle sind skeptisch.

Focker hat darauf seinen Reim: »Solange ich keine Maschine habe, um mit denen mal zu fliegen, damit sie sehen, was los ist, solange beißt von der westdeutschen Industrie natürlich keiner an.«

Aber auch Düsseldorfs Regierungsbürokratie erwägt, einen innerdeutschen Kurz- und Zubringerverkehr zu starten. Bevor darüber jedoch auch nur eine theoretische

Entscheidung fiel, hat Brandts Referent Dr. Diehl seinen eigenen Apparat und Assistenten des Verkehrsinstituts der Kölner Universität angesetzt: Sie sollen zunächst einmal den tatsächlichen Bedarf von Industrie, Handel und Spedition des Landes untersuchen und deren eventuelle Bereitschaft feststellen, auch für Kurzstrecken Maschinen einer staatlichen Gesellschaft statt eigener Flugzeuge zu benutzen.

Skepsis erntet vorläufig auch die vieldiskutierte Absicht, das Ruhrgebiet dem Schnellstverkehr durch Hubschrauber-Taxis mit Flügen von »Dach zu Dach« zu erschließen. »Von Dach zu Dach« scheitert allein an der Vielzahl von Schlechtwetter-Tagen, die Start und Landung auf erhöhten Kleinstplätzen unmöglich machen. Und Bodenplätze der Größe, wie sie auch ein Hubschrauber braucht, wenn er zwischen den Häuserzeilen halbwegs sicher herunter und hinauf will, gibt es in Großstädten kaum.

Alle von Bund oder Land legitimierten Luftverkehrsplaner erinnern sich bei der Beurteilung jeden unerprobten Vorhabens der Luftfahrt-Krisenjahre 1946 und 1947. Die Auswirkungen einer Serie von Totalunfällen steigerte damals die Defizits selbst der größten und kräftigsten Gesellschaften ins Unerträgliche. Kapitalschwache Unternehmen wären in diesen Monaten konkurs gegangen.

* 1946 gab es 48 solcher Totalverluste auf der Welt (ohne UdSSR) mit 622 Toten. Und im

* Januar 1947 allein acht Unfälle mit 166 Toten.

Dieses Monatsergebnis übertraf bei weitem die Durchschnittsverluste eines ganzen Jahres Weltschiffahrt. Schuld daran waren nur zum kleineren Teil die Maschinen oder die Besatzungen. Es waren vor allem Verkettungen unglücklicher Umstände und außergewöhnliches Schlechtwetter.

Trotzdem hatte diese Misere zur Folge, daß die Ausnutzung der Passagier-Verkehrskapazität von 85 Prozent 1946 auf 62 Prozent 1947 zurückging. Das Gesamtdefizit der westlichen Verkehrsgesellschaften schnellte von 4 Millionen Dollar auf 20,7 Millionen hinauf.

Solche Gewitter können jederzeit wieder über den Weltluftverkehr niedergehen. Eine deutsche Planung muß also schon vorher nach Technik und Kapitalkraft vorsorgen.

Die Luftfahrtabteilung in Hans Christoph Seebohms Bonner Verkehrsministerium unter Ministerialdirektor Dr. Knipfer distanziert sich deshalb von allen »gar zu ärmlichen und phantastischen Wurschteleien, die bestenfalls dazu dienen können, das Mißverhältnis zwischen gewissen deutschen Vorstellungen von einer neuen Luftfahrt und ausländischen Besorgnissen über das Volk der Flieger zu verdeutlichen«.

In den vier Referaten der Bonner Luftfahrtabteilung (Luftrecht; Lufttechnik; Luftverkehr und Luftsport; Bodenorganisation und Flugsicherung) besteht Einigkeit darüber, daß

* die Gloriole der alten Hansa vor den Aufgaben des modernen Luftverkehrs verblaßt;

* Strecken unter 300 km nicht rentabel sind, weil die Fahrt von und zu den Flugplätzen bei kürzeren Entfernungen den Zeitgewinn illusorisch, also den Kauf der teureren Flugkarte unsinnig macht;

* das Schwergewicht deutscher Luftfahrt nicht im Binnenverkehr liegen darf;

* eine eigene deutsche Gesellschaft, am besten staatlich oder mit gewisser Beteiligung ausländischer Gesellschaften, unerläßlich ist.

In der westlichen Welt befliegen heute 250 Gesellschaften 900 Routen von ca. 900 000 Kilometer Länge. 2800 Flugplätze werden

von 3600 Maschinen regelmäßig berührt. Trugen die Luftkutschen der alten Hansa von deutschen Plätzen 1938 noch 380 000 Passagiere fort, so brachten es ihre ausländischen Nachfolger auf dem verkleinerten Raum der Bundesrepublik 1950 auf 800 000 und werden 1951 auf 1,2 Millionen kommen.

Dr. Knipfers Referatschef Kreipe setzt an den Anfang der Diskussion über eine eigene deutsche Fluggesellschaft die Formulierung: »Unser Land ist ein Quellgebiet, aus dem die Weltstrecken ihre Ladung pumpen und ein Durchgangsgebiet zugleich.« Damit wird der Bonner Standpunkt zum italienischen Sforza-Vorschlag eines Schumanplans der Luft, der die vorherige Bildung eigenen deutschen Luftverkehrs unnötig erscheinen lassen könnte, schon fast festgelegt.

Wie der Schumanplan sieht der Sforzavorschlag einen 50-Jahr-Vertrag für die Uebertragung der nationalen Luftfahrthoheiten an eine europäische Autorität vor, außerdem den Zusammenschluß der diversen nationalen Organisationen für Flugsicherung und Flugüberwachung.

Doch so sehr die Amerikaner den Schumanplan forcieren, gegen einen Zusammenschluß des europäischen Luftverkehrs läuft die große Pan American Airways Sturm. Aus Amerika war sogar zu hören, eine solche Fusion widerspreche den westlichen Kartellprinzipien. Der Run der PAA in Richtung auf weltumspannende Stellung im Luftverkehr könnte tatsächlich vor einem europäischen Block zum Stehen kommen, nachdem die Ueberflügelung aller Konkurrenten auf dem heimischen Kontinent so schön glatt gegangen ist.

Denn dieser Block würde in der Lage sein, das stärkste US-Kampfmittel im Luftverkehr zu paralysieren: Die Abhängigkeit sämtlicher Länder der Welt von der amerikanischen Flugzeugproduktion. Sie ist heute nur noch gefährdet durch englische Neukonstruktionen mittelschwerer, überschneller Düsenmaschinen, die von der Insel demnächst in Dienst genommen und dann wohl auch in den Handel gebracht werden.

USA und England waren deshalb bisher die einzigen nennenswerten Produzenten von Verkehrsmaschinen, weil ihre Luftwaffenentwicklung den Verkehr als Nebenmarkt mit bedienen kann. Nach dem Beispiel u. a. des Großbombers Boeing B 29, der heute als Strato-Cruiser, ein wenig umgebaut, für den Transport von 62 Passagieren, 9 Mann Besatzung und 3 Tonnen Fracht eingesetzt ist.

Daß sich im Zuge der Aufstellung einer Europa-Armee eigene, leistungsfähige Flugzeugindustrien auftun würden, wäre möglich. Daß sich zur Befriedigung des Bedarfs von Europa-Luftwaffe und geeinigtem Europa-Luftverkehr eine solche Industrie heranbilden würde, wäre sogar sehr wahrscheinlich. Und das ist für Amerika kein schöner Gedanke.

So rechnet Bonn mit lautem amerikanischen Protest gegen eine schnelle Verwirklichung des Sforza-Planes. Die ausländischen Gesellschaften befliegen das Bundesgebiet jedoch so ausschließlich mit Rücksicht auf den eigenen Verkehrsbedarf, daß ein den deutschen Erfordernissen gerecht werdender Verkehr dazutreten muß.

Außerdem erinnern sich die Referenten im Bundesverkehrsministerium daran, daß seinerzeit allein die Weltfahrt des LZ 127 »Graf Zeppelin« für den deutschen Außenhandel einen abschätzbaren Effekt von etwa einer halben Milliarde Mark erzielte. Auch das exportfördernde Renommé der alten Hansa ist unbestritten. Ein neues Unternehmen soll diese Werbung weiterführen. Kreipe: »Wir müssen wieder unsere Flagge zeigen.«

Bonn rechnete sich aus, daß der Devisenaufwand für Gründung und Führung einer eigenen Gesellschaft geringer wäre, als der, den die Bezahlung der Flugkarten und Frachtraten deutscher Passagiere und Kunden an die ausländischen Unternehmen jetzt erfordert. Mit 20 Millionen DM, einem Promille der gesamten industriellen Investitionen der Bundesrepublik, beziffert das Verkehrsministerium den Betrag, der in der ersten Zeit jährlich in eine neue Hansa gesteckt werden müßte. Die Schätzungen der zur Zeit für Flugkarten und Frachten abgeführten Beträge gehen bis zu 60 000 Dollar täglich.

Minister Seebohms Referenten und auch die alten Lufthanseaten in ihrem Kölner Berater-Büro befürchten auch keine allzu großen Schwierigkeiten, wenn Bundesdeutschland eines Tages ausländische und Uebersee-Fluglinien fordert. Ist die jetzt von der alliierten Luftfahrt-Behörde in Wiesbaden verwaltete Lufthoheit wieder in deutschen Händen, so steckt Bonn mit allen üblichen nationalen Trümpfen im Spiel um die Routen. Wer über der Bundesrepublik fliegen will, wird Zugeständnisse für das eigene Land machen müssen.

Eine Klippe ist die Aufnahme Bonns in die 1944 gegründete ICAO (International Civil Aviation Organization), die für ihre 56 Mitglieder alle zwischenstaatlichen Beziehungen regelt und die internationalen Flugbestimmungen festlegt. Da ihre Aufnahmesatzungen Einstimmigkeit der Beschlüsse vorsehen, könnte der deutsche Eintritt kompliziert werden. Denn in der Organisation sitzen auch Ostblockstaaten.

Aber die Gefahr, daß Deutschland wieder eine Luftmacht wird, ist unter der alliierten Oberaufsicht und auch ohne sie mehr als gering: Die Kosten für die Neuerrichtung einer Flugzeugindustrie wird Deutschland aus sich schwerlich aufbringen können und auch nicht wollen, weil sie sich nicht rentieren. Bonn muß vielmehr schon jetzt vorsorglich in der Welt Umschau halten, wo ältere Second-Hand-Verkehrsmaschinen, die seit Korea auf vierfachen Preis kletterten, zu haben sind. Sie werden so lange

den Anfangsverkehr tragen müssen, bis neue Flugzeuge vom Bund bezahlt und aus den USA geliefert werden können. Etwa 600 000 Dollar kostet ein US-Viermotorer für Fernlinien bei einer zweijährigen Lieferzeit.

Am Boden sieht es dafür besser aus. 90 Prozent des Personals auf den großen Plätzen Hamburg, Hannover-Langenhagen, Bremen, Düsseldorf-Lohausen, Köln-Wahn, Frankfurt, Stuttgart, München und Nürnberg wäre deutsch. Und nur für den Ausbau von Langenhagen und Nürnberg müssen noch Aufwendungen gemacht werden. Je 1,5 Millionen DM hat Bonns Bundestagsausschuß Verkehr dafür bewilligt, ohne daß Finanzminister Schäffer sie allerdings bisher herausgerückt hat.

Seit diese Fragen in Bonn mit aller Genauigkeit untersucht werden, kommen die flugbegeisterten Luftkutscher der alten Hansa und tausende ihrer jüngeren Kollegen von der Luftwaffe nicht zur Ruhe. Die meisten von ihnen wissen, daß der Bund auf längere Sicht bestenfalls 20 bis 25 Flugzeuge in Dienst stellen wird und daß zu jeder Maschine vier Besatzungen gehören. Trotzdem wiegen sie alle sich in Hoffnung auf Wiedereinstellung.

Etwa je 50 000 DM wird Bonn für die Neuschulung bereits erfahrener Piloten ausgeben müssen. Zum Glück sind auch die Bestimmungen der ICAO über die Ausbildung der Besatzung so genau, daß der bundesdeutsche Föderalismus sich an ihnen nicht wie an den Zulassungsbestimmungen für Segelflugzeuge austoben kann. Nach dem Grundgesetz fallen dem Bund alle Kompetenzen automatisch zu. Dr. Knipfers Referat Luftrecht gießt sie derweil in Gesetzentwürfe.

Die Fülle der kniffligen Probleme und Schwierigkeiten, die dem großformatigen Eintritt des Bundes mit einer überwiegend staatlichen Gesellschaft in den Weltluftverkehr entgegenstehen, ist Alfons Fockers große Hoffnung für seinen Düsseldorfer Kleinbetrieb. Zu diesen Bonner Schwierigkeiten gehört nicht zuletzt die Eifersucht der ausländischen Gesellschaften, die jetzt den Verkehr über der Bundesrepublik bestreiten.

Sie halten zwei Trümpfe in der Hand: das Eigentum an einem großen Teil der technischen Flugsicherungsanlagen auf den deutschen Plätzen und die guten Verbindungen zu den Außenministerien ihrer Länder. Um das Schicksal dieses Eigentums der Gesellschaften wird schon jetzt heftig verhandelt. Die ausländischen Luftfahrer wollen auf ihm in eine dicke Beteiligung an der neuen Hansa hineinreiten.

So glaubt Alfons Focker, daß er Zeit hat, ins Geschäft zu schlüpfen, ehe Bonns Pläne über solche Hürden hinweg Tatsache werden. »Die Schweizer Farner-Werke haben angeboten, erst mal mit zwei Cesna-Reisemaschinen bei mir einzutreten«, berichtet er.

Focker will die Eidgenossen beim Wort nehmen; erst recht wenn in Konrad Adenauers Verträgen das steht, was Hochkommissar Kirkpatricks Begleiter den deutschen Benzinpumpen - Spöttern auf dem Flugplatz Wahn, frei übersetzt, hinwarfen: »Wir haben ja nichts dagegen, daß Ihr einen eigenen Laden aufmacht.«

[Grafiktext]

ERBE DER LUFTHANSA

VON DEUTSCHEN FLUGPLÄTZEN
BEFÖRDERTE PERSONEN

1938 REICHSGEBIET (LUFTHANSA)380 000
1950 x)800 000
1951 x)rd. 1,2 Mill.


x) DURCH AUSLÄNDISCHE
GESELLSCHAFTEN
I. BUNDESGEBIET

[GrafiktextEnde]

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