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»Wir müssen sparen, sparen, sparen«

Bundesweit kletterte der Preis für einen Liter Superbenzin auf über eine Mark. Aus den USA kommen weiter Bilder von geschlossenen Tankstellen. Die weltweite Benzinknappheit wird sich in den achtziger Jahren noch verschärfen. Zwingt der Sprit-Mangel zum Verzicht auf das Autovergnügen? Oder gibt es bald Benzin-Sparautos?
aus DER SPIEGEL 22/1979

Nach Lektüre der »Welt der Arbeit« war für den CDU-Abgeordneten Helmut Link der Skandal perfekt: Im Wolfsburger Volkswagenwerk, so berichtete das Gewerkschaftsblatt, stehe -- ungenutzt -- ein wahrhaft revolutionäres Auto herum: ein Golf. der mit 3,9 Liter Sprit auf 100 Kilometer auskomme.

»Wie können Sie«, schrieb Link empört an IG-Metall-Chef Eugen Loderer, dem zur Zeit amtierenden Aufsichtsratsvorsitzenden des Volkswagen-Konzerns, »ein derartig energie-, umwelt- und arbeitnehmerfeindliches Verhalten mitverantworten'?«

Und von der Bundesregierung verlangte der aufgebrachte Abgeordnete, »darauf hinzuwirken«, daß »dieses in großem Ausmaß energiesparende Automobil alsbald dem Verbrauchermarkt zur Verfügung steht.«

Der CDU-Hinterbänkler irrte, die VW-Manager verhielten sich keineswegs verbraucherfeindlich.

Die Ingenieure des VW-Chefs Toni Schmücker hatten das Auto -- ein Golf, der mit Dieselmotor, Turboaufladung und Spezialgetriebe auf Sparsamkeit getrimmt ist schon vor zwei Jahren gebaut, um dem Auftraggeber, der US-Regierung, »einmal zu zeigen, was möglich ist« (Schmücker).

Doch die Spar-Extras machten den genügsamen Golf um rund 3000 Mark teurer als die durstigere Normal-Version. Der Mehraufwand rechnete sich für den Käufer nicht, das technisch Mögliche konnte von den Wolfsburgern als wirtschaftlich unvernünftig abgetan werden.

Das galt, solange der Benzinpreis bei rund neunzig Pfennig verharrte und der Sprit noch überreichlich floß. Doch seit der persische Umsturz die zweite Ölkrise in diesem Jahrzehnt ausgelöst hat, seit Ölprodukte knapp sind und unablässig teurer werden, seither wird das Sparauto als Retter aus dem Ölnotstand gefeiert.

Ausgeschlossen scheint, daß die zweite Ölkrise wieder, wie der Schocker von 1973/74, von einer Auto-Orgie abgelöst werden kann. Mit Beschwichtigen und Beschönigen, das merken allmählich sogar Politiker und Industrielle, ist es diesmal nicht getan.

»Wir müssen sparen, sparen, sparen«, rät BP-Chef Hellmuth Buddenberg. Und sein Kollege Johannes Welbergen von der Deutschen Shell weiß auf die Frage, was denn zu tun sei, auch keine bessere Antwort als: »Sparen.«

Zum Sparen raten der Automobilclub ADAC wie der Bundeskanzler, die »Bild«-Zeitung und EG-Kommissar Guido Brunner.

Die Ölmultis helfen dem Sparbewußtsein nach, zum eigenen Nutzen. Wie auf ein geheimes Zeichen klackerten am Montag der vergangenen Woche die Zählwerke an den Zapfsäulen von BP und Esso, von Aral und Shell einen neuen Rhythmus. Republikweit war die historische Preisgrenze von einer Mark für den Liter Super überschritten.

»Normal« und »Diesel« notierten noch zu Kursen von 98 Pfennig. Doch der nächste Preissprung ist bereits Gewißheit: ölexperten halten es für ausgemacht, daß die Opec-Gewaltigen im Juni eine neue Preisrunde einläuten. Der Benzinpreis steigt weiter, auf 1,20, auf 1,40 und vielleicht sogar auf zwei Mark. Nach oben jedenfalls prophezeien die Experten ein neues Spiel ohne Grenzen.

Schon jetzt liegen die Ölpreise gegenüber dem Vorjahr um 25 Prozent höher. Die Internationale Energie-Agentur in Paris schätzt, daß bis Jahresende der Aufschlag mindestens 30 Prozent betragen wird.

Daß die Benzin-Krise längst da ist, konnten die Bundesdeutschen in den letzten Wochen auf ihren Mattscheiben miterleben. Sie erfuhren, daß in Jugoslawien und in Japan die Tankstellen sonntags dichtmachen. Sie sahen kilometerlange Schlangen vor amerikanischen Tankstellen. Die Westdeutschen, mit Treibstoff vorerst noch voll versorgt, lasen von Messerstechereien um den letzten Tropfen Sprit, und sie belustigten sich über das kalifornische Rührstück von der nackten Blondine im Mercedes, die Liebe bot und nichts wollte als ein wenig Benzin.

Das weltweite Gerangel um den raren Sprit ließ auch etliche Bundesbürger verrückt spielen.

Weil die Autofahrer ihre Tanks übervoll machten, mußten die Feuerwehren allenthalben Benzinlachen von den Straßen wischen.

Aus allen Teilen der Republik berichten Tankwarte von Hamsterkäufen, in Berlin waren Mitte voriger Woche keine Zwanzig-Liter-Kanister mehr zu haben.

Vieles, was sich jetzt an den Zapfsäulen abspielt, läßt sich als hysterische Reaktion einiger ausgeflippter Autofans abtun. Doch Wirklichkeit ist, daß die Sprit-Nachfrage das Angebot bereits heute übertrifft. Weltweit fehlen schon -- fünf Prozent des raren Treibstoffes, im Herbst könnten es nach Schätzungen von Experten zehn, wenn nicht sogar 15 Prozent sein. Unvermeidbar scheint, daß sich die automobilen Völker der Industriegesellschaften auf dauerhaften Mangel an Treibstoff einzurichten haben.

»Sprit bleibt knapp, zwanzig Jahre lang«, verkündete Clifton Garvin, Chef des Super-Multis Exxon (Esso). Und wohl nicht nur in USA.

»Sie müssen sich darauf einstellen«, ließ Esso-Chef Wolfgang Oehme seine Händler wissen, »daß Sie nicht jede von Ihnen gewünschte Menge an Heizöl und Benzin bekommen, die Sie haben möchten.«

Was das bedeutet, brauchte der Briefschreiber nicht weiter zu erläutern: Wenn im Sommer die Eigenheimbesitzer das Öl für den Winter bunkern und wenn gleichzeitig die Ferienreisewelle losbricht, dann werden die Preise das Laufen erst richtig lernen.

Den Bonner Regenten, die jahrelang so getan hatten, als seien die irdischen Vorräte an Öl schier unbegrenzt, wird langsam auch unwohl. »Wir müssen mit aller Kraft weg vom Öl«, verkündete jetzt Wirtschaftsminister Otto Graf Lambsdorff und machte selbst einen demonstrativen Anfang: In seinem Ministerium ließ er die Heizung auf kühle 20 Grad zurückdrehen, und den Fahrern der Dienstkarossen verordnete er Tempolimit von 130 km/h.

Den Rest der westdeutschen Autofahrer wollte Lambsdorff damit freilich nicht belästigen. Nicht mit Tempolimits und Sonntagsfahrverboten, wie in der Ölkrise von 1973, auch nicht mit Rationierung oder höheren Steuern will der Minister dem deftigen Benzinverbrauch beikommen. Lambsdorff entdeckte das Sparauto.

Mit diesem Mobil, das bisher weder auf den Fließbändern der Konzerne noch in den Salons der Verkäufer zu bewundern ist, sollen bundesdeutsche Autolenker den Pressionen der Araber und der Preistreiberei der Ölkonzerne elegant davonkurven, soll Westdeutschland vom Öl weniger abhängig und der Verbrauch des teuren und knapper werdenden Rohstoffes gedrosselt werden.

Forschungsminister Volker Hauff: »Für mich ist das Auto der Zukunft, das mit fünf Liter auf hundert Kilometer auskommt, keine Utopie.«

Der rheinland-pfälzische SPD-Vorsitzende Klaus von Dohnanyi peilt gar ein Verbot aller Wagen an, die über einem staatlich dekretierten Durchschnittsverbrauch liegen.

Zunächst einmal versuchen es die Sozialliberalen ganz maßvoll. Lambsdorff lud Ende April die Chefs der westdeutschen Autokonzerne zu einem vertraulichen Gespräch nach Bonn ein.

Um magere zehn bis zwölf Prozent, so versprachen die Industriellen dem Politiker, werden sie den Spritverbrauch ihrer Fahrzeuge quer durch alle Klassen bis 1985 senken.

Außerdem wolle die Branche ab Herbst 1980 allen Neuwagenkäufern eine »Verbrauchsuhr« anbieten, die den Fahrer stets darüber informiert, wieviel des teuren Rohstoffes bei der jeweiligen Fahrweise durch den Vergaser läuft. Die Sparuhr wird allerdings nur als Extra mit Aufpreis geliefert.

Als Gegenleistung fand sich Lambsdorff bereit, in Zukunft eine Sache zu fördern, die schon länger ein Hobby des BMW- Vorstandchefs Eberhard von Kuenheim ist: Die Steuerung der Ampeln soll verbessert werden, um die Zahl der Stopps und Starts und damit den Spritverbrauch zu verringern. Auf diesem Weg, so hatten die Münchner in einer PR-Studie vorgerechnet, wäre glatt die Hälfte der 20 Milliarden Liter Benzin einzusparen, die alljährlich von westdeutschen Autofahrern im Stop and go der Großstädte verheizt werden.

Widerwillig nur akzeptierten die Hersteller schwergewichtiger und dementsprechend benzindurstiger Wagen, neben von Kuenheim noch Porsche-Chef Ernst Fuhrmann und Mercedes-Vorstandsvorsitzender Joachim Zahn, eine weitere Passage des Gesprächsprotokolls: Der Kraftstoffverbrauch der Autos soll »zunehmend und bewußt in den Wettbewerb der Hersteller untereinander einbezogen werden«.

Wenig erfreulich für die Automanager forderte Lambsdorff realitätsnahe Angaben über den Benzinverbrauch ihrer Karossen. Statt der nichtssagenden DIN-Angaben* soll der Verbrauch jedes Modells in Zukunft getrennt für Stadtverkehr, für die Geschwindigkeiten 90 und 120 angegeben werden.

Damit hatte Lambsdorff eine Sache am Haken, die in der Autobranche gleich nach dem Tempolimit auf der Liste schädlicher Themen ganz oben rangiert. So durchgehend, als gäbe es eine geheime. Absprache, klammern westdeutsche Autoproduzenten in ihrer Werbung das Thema Verbrauch aus.

Offiziell gibt es dafür eine schlichte Erklärung: Das Thema interessiere keinen einzigen Käufer. Richtig aber ist,

* Dabei wird der verbrauch bei Windstille auf ebener Straße und mit Höchsttempo 110 km/h gemessen.

daß die Autobranche an die Vernunft ihrer Klientel nur ungern appelliert. Denn die Liebe der Westdeutschen zum Auto, die der Branche den Boom bescherte, hat mit Vernunft wenig zu tun.

Da geht es um »Freude am Fahren« (BMW-Slogan), um Prestige, um technische Perfektion, um Pferdestärken und Metallic-Lackierungen. Folgerichtig erwiesen sich im Verkaufs-Festival der vergangenen Jahre nicht etwa die leicht motorisierten und sparsam ausgestatteten Modelle als Marktrenner.

Quer durch alle Klassen ging der Trend zum größeren Motor, zum teuren Modell, zur Superausstattung.

Fast schon zu Ladenhütern wurden bei Volkswagen die im Verbrauch sparsamsten Versionen des Polo (mit 0,9-Liter-Motor und 40 PS) und des Golf (1,1 Liter, 50 PS). Für monatelange Wartefristen sorgte die Kundschaft dagegen bei den üppiger motorisierten LS-, GLS- und GTI-Versionen.

Auch Ford mußte erfahren, daß nur eine große Maschine das rechte Fahrgefühl vermittelt: Der Granada mit dem Vierzylinder-Motor ist praktisch unverkäuflich, der Sechszylinder dagegen läuft wie nie zuvor. Und auch bei Opel sah man den Trend beizeiten. Mit Senator und Monza offerierte das Unternehmen seinen Kunden erstmals ein attraktives Luxusprogramm der Oberklasse. Der Erfolg ließ

nicht auf sich warten: Allein im ersten Vierteljahr 1979 fanden 9405 Monza und Senator einen deutschen Abnehmer.

Der Drang zu automobiler Kraft und Herrlichkeit kam allen gelegen: Der Autobranche verhalf er zu Rekorden bei Gewinn und Umsatz, Hunderttausenden von Arbeitnehmern zu Jobs und Einkommen; und die Bonner Regierung sah es gern, daß wenigstens eine der großen Branchen für Wirtschaftswachstum und Beschäftigung sorgte.

So warnte denn auch Kanzler Schmidt vor Anti-Auto-Tendenzen: »Es gehört zu den Freiheitserlebnissen vieler, ein Auto steuern zu können.«

Es sind oft seltsame Erfahrungen von Freiheit: In den Großstädten, fast nur noch im Schritt, quälen sich Tausende von Autofahrern durch endlose Staus jeden Morgen zum Arbeitsplatz, auch wenn U- oder S-Bahnen sicheren und billigen Transport bieten. Abends um fünf wiederholt sich das Schauspiel. Trotz Streß und stinkender Luft -- das Auto muß bewegt werden.

Ist die Straße einmal frei, sei es auf der Autobahn oder auch nur beim Ampelstart in der Stadt, dann wird die Freude am Fahren voll ausgekostet, dann geht das Gaspedal nach unten, die Tachonadel nach oben und die doppelte bis dreifache Menge Benzin durch den Vergaser.

Allein mit ein wenig Vernunft, mit moderater Fahrweise auf freier Strecke und gelegentlichem Verzicht auf das liebste Spielzeug könnte von den 30 Milliarden Liter Benzin, die pro Jahr verfahren werden, wohl ein Drittel eingespart werden.

Bei gemütlichen 60 Stundenkilometern ist sogar ein 1,6-Tonnen-Schwergewicht wie der 280 SE von Daimler-Benz ein genügsames Auto. Es verbraucht dann nur acht Liter Sprit, bei 140 Sachen sind es schon 13, bei Vollgas und knapp 200 an die 20 Liter Benzin.

Die Temporegel gilt auch für die Sparsamen. Ein Fiat 128, behutsam gefahren, kommt mit 5,4 Liter pro 100 Kilometer aus. Wird er mit Vollgas bewegt, schnellt der Verbrauch aufs Doppelte.

Auch die unersättlichen Spritfresser, die hochgezüchteten Sportwagen, wie etwa der Porsche 911 S oder der BMW 635 CSi, reagieren deutlich auf unbedachten Umgang mit dem Gaspedal.

Der 911 S läßt sich auf der Autobahn flott mit einem Verbrauch unter 14 Liter bewegen, solange sein Lenker mit 160 zufrieden ist. Bei aggressiver Vollgasfahrt steigt der Konsum bis auf 25 Liter.

Selbst ausgewachsene Mittelklassewagen wie etwa der Renault 20 TS (109 PS) fahren bei Einhaltung einer Tempogrenze von 130 sparsam wie das Wunderauto der Zukunft: Im Schnitt nur 8,67 Liter Super verbrauchten Tester der »FAZ« auf einer Probefahrt von Köln nach Paris.

Keine Frage, wer wirklich sparen will, der kann es längst: durch einen entsprechenden Fahrstil oder durch den Kauf eines kleinen Fahrzeugs. Und daß die Sparidee einer Minderheit deutscher Kraftfahrer so fern gar nicht mehr ist, zeichnete sich schon im Boom der letzten Jahre ab.

Ganz gegen den Trend wurde ein Auto zum Marktrenner, dem die Verkäufer bestenfalls Außenseiter-Chancen eingeräumt hatten: die Diesel-Version des Golf.

Wegen seines nur flauen Temperamentes, seiner oft rußigen Abgasschwaden und des insbesondere im Kaltlauf lärmenden Motors war der Diesel lange Zeit als lahmer Stinker und Nagler verschrieen. Diese üblen Eigenschaften konnten auch die Wolfsburger ihrem Golf-D nicht ganz abgewöhnen.

Trotzdem, 30 Prozent aller verkauften Golf sind heute mit dem »D« am Heck verziert. Und das, obwohl der Käufer den Preisaufschlag von 1500 Mark gegenüber dem flotter zu bewegenden Benziner frühestens nach 60 000 Kilometer durch Verbrauchseinsparungen -- der Diesel-Verbrauch: 6,6 Liter -- wieder hereingefahren hat.

Dieser Erfolg, der sich andeutende Trend zum »vernünftigen Auto«, ist eine Warnung an die deutschen Hersteller. Ein Kippen der Käufergunst, aus welchem Grund auch immer, würde die Branche, die ihr Geschäft überwiegend mit hochwertigen und anspruchsvollen, im Verbrauch immer nach oben tendierenden Limousinen macht, in eine Absatzkrise treiben.

Warum sollte nicht auch in Westdeutschland passieren, was sich in Nordamerika zur Zeit abspielt: Versorgungsengpässe machten den Sprit so knapp, daß viele Amerikaner, die jahrzehntelang vom übergroßen Achtzylinder nicht lassen wollten, mit Panik reagierten.

Auf einen Schlag waren die vorher so schwer verkäuflichen Kleinwagen restlos ausverkauft. Für einen Golf, der in den USA mit 6000 Dollar so teuer ist wie der modernste Sechszylinder von General Motors, der Chevrolet Citation, bieten Interessenten schon 2000 Dollar Aufpreis. Die schweren Wagen verstopfen unterdes die Lager der Händler.

Ein Strukturwandel »von groß zu klein, von teuer zu billig«, so Porsche-Chef Fuhrmann, würde die »Existenz der deutschen Autoindustrie bedrohen«. Denn »billige Kleinwagen ohne besonderes Know-how werden in Zukunft auch aus Billigländern bezogen«.

Dem Billig-Spar-Auto aus Korea oder Singapur wollen Fuhrmann und Co. beizeiten mit einem neuen, wahren »Superauto« zuvorkommen. Es soll nicht »klein und auch nicht billig«, im Motor nicht schwachbrüstig und auch im Komfort nicht gerade spartanisch ausfallen. Eben ein rechtes Supergefährt, »mit guter Leistung, aber geringem Verbrauch, mit Abmessungen bis zur Größe heutiger Mittelklassewagen, aber dennoch geringerem Gewicht« (Fuhrmann).

Der Fortschritt hätte, mit einem solchen Auto, mal wieder gesiegt, die Schwarzmaler, die im Fahrrad und der Eisenbahn die Mobile der Zukunft sahen, hätten eine Schlappe erlitten. Und vor allem: Die Autobranche brauchte nicht um ihren Absatz zu bangen.

Noch aber gibt es dieses Wunderding nicht. So beeindruckend das technische Arsenal möglicher Benzin-Spartricks auch sein mag, reif für den Markt ist nur wenig, Sensationen sind nicht zu erwarten.

Dabei trifft die Forderung nach Sparsamkeit die Autohersteller nicht einmal unvorbereitet. Mit ihren Benzin-Verbrauchsauflagen setzte die US-Regierung schon vor Jahren Warnzeichen: Ab 1985 dürfen alle innerhalb eines Jahres tatsächlich verkauften Autos einer Marke im Durchschnitt nur noch magere 8,55 Liter Benzin auf 100 Kilometer verbrauchen.

Den Standardverbrauch ermittelt ein Computer, der im Labor eine aus Landstraße (55 Prozent) und Stadtverkehr (45 Prozent) gemischte Fahrt simuliert. Dabei wird -- verbrauchsparend -- nur bis zu dem in den USA höchstzulässigen Tempo von 90 Stundenkilometer beschleunigt.

Erst diese Auflage, an der die US-Regierung entgegen den ursprünglichen Erwartungen der Branche stur festhielt, brachte die Techniker auf Trab: Wer auf dem wichtigen Exportmarkt USA mithalten will, muß eine Lösung finden.

Und die fällt bei allen, bei Amerikanern wie bei Europäern, gleich aus: Die Konstrukteure machen die Autos leichter, sie bauen genügsame Dieselmotoren ein und bestücken die Fahrzeuge mit sparsamen Getriebeübersetzungen. Allein mit diesen schlichten Veränderungen sind respektable Verbrauchseinsparungen zu erzielen -- von 30 bis 40 Prozent.

Der einfachste wenn auch nicht billigste Weg, der Bau kleinerer Modelle, die automatisch weniger Gewicht auf die Waage bringen, erledigt sich bei den meisten deutschen Herstellern von selbst: Zumindest Mittelklasse-Autos sind außer bei Daimler-Benz bereits im Programm. Mercedes sucht den Anschluß nach unten mit seinem neuen Vier-Zylinder-Modell, dem W 201, der ab 1983 im Bremer Werk vom Band laufen wird.

Bei den großkalibrigen Karossen muß in zäher Kleinarbeit abgespeckt werden: 100 Kilogramm weniger verringern den Verbrauch einer ausgewachsenen Limousine um einen Liter pro 100 Kilometer; einem Wagen der Golf-Klasse bringen 100 gesparte Kilo nur noch einen Minderverbrauch von einem halben Liter.

Allzuviel Spielraum haben die Techniker bei den Abmagerungskuren nicht. Sie können Türen. Hauben und Motorteile aus Aluminium bauen, können

* Bei einer Vorführung in Schweden.

Fenster aus Kunststoff oder Sitze aus Polyester fertigen.

Auf das Ersatzrad etwa, das einschließlich Wagenheber mit 20 Kilogramm zu Buch schlägt, kann erst verzichtet werden, wenn die Reifenbranche den pannensicheren Pneu zu annehmbaren Preisen anbietet.

Dennoch halten die Wolfsburger für den Golf, der heute zwischen 750 und 830 Kilogramm wiegt, einen Nachfolger in der Gewichtsklasse von 680 Kilo für realisierbar. Ohne Verlust an Raumangebot und Leistung brachte das ein Verbrauchsminus von knapp einem Liter auf 100 Kilometer.

Am Motor läßt sich am besten sparen, wenn statt der bisher üblichen Benzinmotoren mehr Dieselmaschinen eingebaut werden. Denn aufgrund schlichter physikalischer Gesetze -- Diesel arbeiten mit weitaus höheren Drücken und Temperaturen als der Ottomotor -- ist die Energieausbeute beim Diesel von vornherein höher.

Bei einem marktgängigen, benzingetriebenen Personenwagen werden nach VW-Berechnungen nur 4,4 Prozent der Energie des Rohstoffs dazu verwandt, die sogenannte Nutzlast -- Personen und Gepäck -- zu befördern. Alles andere entweicht durch den Auspuff, wird für die Bewegung des Fahrzeuges selbst benötigt oder geht durch die Aufwärmung des Kühlwassers und die mechanischen Widerstände verloren.

Mit einem Wirkungsgrad von immerhin schon 5,6 Prozent verarbeitet der Diesel den Brennstoff bereits 27 Prozent effektiver. »Der Diesel«, so VW-Entwicklungschef Ernst Fiala, »ist zwangsläufig jedem Benzinmotor überlegen.«

Nach dem Diesel-Erfolg bei Volkswagen meldet der Diesel-Kreis ständig Zugänge: Audi, Fiat, BMW, Peugeot, Opel, Volvo, General Motors und Ford warteten mit Diesem auf, die zum Teil ganz neu entwickelt wurden. Auch Daimler-Benz, seit jeher ein führender Diesel-Hersteller, brachte Neues und bestückte sein Spitzenmodell mit dem wenig drehfreudigen Selbstzünder.

Der Wagen, ein 280 SE mit aufgeladenem Drei-Liter-Diesel, ist allerdings nur in Amerika zu haben. Dank Diesel begnügt sich die Prestigelimousine nach der offiziellen US-Meßmethode mit einem Spritkonsum von 9,1 Liter pro 100 Kilometer.

Aber auch Rudolf Diesels Erfindung hat Tücken, die einer Massenverbreitung im Wege stehen: Abgase, in denen es von womöglich gesundheitsschädlichen Rußpartikeln nur so wimmelt, und einen hohen Anteil des giftigen Stickoxids NOX. Ohnedies wäre eine totale Umrüstung auf Dieselmotoren illusorisch. Denn bei der Rohöl-Raffinierung fällt unvermeidlich Benzin ab; würden die Autos nur noch mit Diesel-Motoren angetrieben, gäbe es für das Benzin nicht mehr genug Abnehmer.

Weitere Verbrauchsprozente wollen die Techniker bei Diesel- und Ottomotoren mit neuartigen Getrieben herausschlagen. VW-Fiala etwa hält die »Getriebelösung« für die »eindeutig überlegene« Maßnahme, um den Benzindurst heutiger Autos zu drosseln.

Dabei werden die einzelnen Getriebestufen so abgestimmt, daß der Fahrer gezwungen ist, stets mit niedriger Motordrehzahl über die Straßen zu rollen, Folge: Das Auto wird völlig temperamentlos, die Höchstgeschwindigkeit ist erst nach langem Anlauf zu erreichen, und der Fahrer muß schon bei der geringsten Steigung zurückschalten.

Mit diesem Kniff könnten »bis zu 20 Prozent« (Fiala) Sprit eingespart werden. Doch die verkaufsfördernde Freude am Fahren ist dahin. »Wer will so ein Auto schon, wo ist der Markt dafür?«, fragt VW-Techniker Fiala.

Verkäuflich erscheinen sogenannte lange Gänge im Augenblick nur als »Overdrive«, Fahrern englischer Oldtimer bestens vertraut, hierzulande besser bekannt als »langer fünfter Gang«.

Dabei wird das übliche Vier-Gang-Getriebe durch einen Spargang ergänzt, der erst bei Erreichen einer hohen Geschwindigkeit geschaltet wird: Die Motordrehzahl sinkt, Lärm und Spritverbrauch gehen zurück, aber das Tempo bleibt unverändert hoch.

Alle Hersteller experimentieren mit Abgas-Turboladern, bei denen die Abgase nochmals verbrannt werden. Die Turbolader verhelfen dem Otto-, vor allem aber dem Dieselmotor zu höheren Fahrleistungen und zu besseren Verbrauchswerten.

Die drei Spar-Bausteine -- der Dieselmotor, die Abgasturbine und die langen Gänge -- sind gleichzeitig bisher nur in ein Auto eingebaut worden, in den Wolfsburger Wunder-Golf.

Bei Tempo 50, konstant gefahren, beschied dieser Wagen sich mit drei Liter Dieselöl. Doch bei flotterem Tempo erwies sich, daß auch ein schnell gefahrener Diesel einiges schluckt: Bei 100 km/h waren es schon 4,5, bei 160 runde 11,5 Liter.

Mithin gilt auch für das Wunder-Auto, daß der Treibstoffverbrauch mehr von der Fahrweise als von der eingebauten Technik bestimmt wird.

Einige Prozentchen lassen sich auf die Schnelle allenfalls noch durch windschlüpfrige Karossen herausschlagen. Kantige Formen der Pkw sind zwar beim Publikum beliebt, doch sie sorgen auch für hohen Spritverbrauch.

Daimler-Benz experimentiert mit einer superflachen Flunder, dem »C1 11/IV«. Das tropfenförmige Geschoß bricht, nicht zuletzt wegen seiner kompromißlosen Aerodynamik, auf Teststrecken serienweise Geschwindigkeits- und Verbrauchsrekorde.

Eine ähnliche Idealform wie die Kollegen bei Daimler fanden auch VW-Techniker im Windkanal: ein eiförmiges, rundliches und nach vorn zugespitztes Automobil, das ein relativ hohes Heck und möglichst glatte Außenflächen aufweist. Autos mit vergleichbarem Äußeren gibt es schon -- etwa den Alfasud von Alfa Romeo oder Citroens Prestigelimousine CX.

Der Golf der Zukunft würde in diesem Blechkleid 20 Prozent weniger Luftwiderstand bieten und damit immerhin rund sieben Prozent weniger Sprit verbrauchen. Auf die kantige Erfolgsform müßte VW-General Schmücker dann allerdings verzichten.

Emsiger als jemals zuvor versuchen sich Elektroniker und Motorentechniker in den Labors der Konzerne auch an ganz neuen Techniken, die im Auto der Zukunft aus jedem Tropfen Benzin ein Mehr an Bewegungsenergie herausholen könnten. Insbesondere der Elektronik, die bisher im Autobau kaum Verwendung findet, gilt die Aufmerksamkeit der Forscher.

Schon bald könnte die Mikro-Elektronik heute noch utopisch scheinende Sparhilfen liefern -- etwa

* einen Zentralcomputer, der beim Benzinmotor die Gemischaufbereitung, Zündung und Verbrennung optimal steuert;

* eine Abschaltautomatik, die den Motor bei jedem Ampelstopp selbsttätig abstellt und genauso automatisch beim Tritt auf das Gaspedal wieder anwirft;

* eine Automatik, die hilft, die Bremsenergie -- jeder Tritt auf die Bremse bedeutet Vernichtung von Beschleunigungsenergie -- zurückzugewinnen;

* eine automatische Steuerung, die dafür sorgt, daß eine Maschine je nach Bedarf mit zwei, vier, sechs oder acht Zylindern arbeitet und dabei erheblich weniger Treibstoff schluckt, als wenn stets alle Kolben in Bewegung sind.

Den Einsatz von mehr Elektronik in und ums Auto fördert auch Wissenschaftsminister Volker Hauff. Bis 1983 steckt der Minister den ohnehin bombig verdienenden Autofirmen über 300 Millionen Mark an Staatsgeldern zu, damit sie die Elektronik-Forschung vorantreiben.

Mit 120 Millionen Mark forciert das Hauff-Ministerium auch die Erprobung alternativer Treibstoffe, die in ferner Zukunft das Benzin einmal ablösen könnten: die Alkohole Methanol und Äthanol.

Als Beimischung zum Benzin oder auch pur werden beide von den herkömmlichen Verbrennungsmotoren klaglos geschluckt. »Alkohole wie Methanol aus Kohle oder auch aus Biomasse«, weiß Fiala, »würden das Verkehrssystem, wie wir es heute kennen«, über den Zeitpunkt hinaus, an dem alle Ölvorräte aufgezehrt sind, aufrechterhalten.

Für ein Land wie die Bundesrepublik, erläutert Fiala, wäre aus Zuckerrüben gewonnenes Äthanol der ideale Treibstoff. Bliebe nur eines: Um die Eigenversorgung sicherzustellen, »müßte erst einmal ganz Westdeutschland in einen Rübenacker verwandelt werden« (Fiala). Der Stoff der Zukunft hat vorerst. noch keine echte Chance. Denn: »Aus der Erde fließendes Öl«, so Fiala, »ist nun einmal ganz wesentlich billiger als chemisch zusammengebrauter Alkohol.«

Selbst im sonnigen Brasilien, wo riesige Zuckerrohrplantagen und Raffinerien eigens für die Produktion von Methanol errichtet wurden, geht die Rechnung noch nicht auf: Ein Barrel Öl (159 Liter) kostet 16 Dollar, der Preis für die entsprechende Menge Zuckerrohr-Methanol liegt bei 26 Dollar.

Trotz derartiger Preisdifferenzen wird aus der Vergärung von Biomasse -- geeignet sind jede Art von Gemüseabfällen, aber auch Stroh, Laub, Korn oder Obst -- gewonnenes Methanol in den Vereinigten Staaten dem Benzin beigemischt. Sechs Millionen Fahrzeuge laufen dort bereits mit einer Gasohol genannten Mixtur aus 15 Prozent Methanol und 85 Prozent Benzin.

Klettert der Benzinpreis weiter wie während der letzten Monate in die Höhe oder wird das Benzin gar rationiert, dann wird für die Autobranche die Entwicklung alternativer Kraftstoffe genauso bedeutsam wie der Ausbau der technischen Sparprogramme.

Daß die Autobranche bis jetzt noch nicht die Spartechnik auf den Markt brachte, die heute verfügbar ist, hat gute betriebswirtschaftliche Gründe. Die Rechner in den Autofirmen gingen bis vor wenigen Monaten fest davon aus, daß es bis Ende der achtziger Jahre preiswertes Öl noch im Überfluß geben würde. Den Sparaufwand, so kalkulieren sie, würde ihnen die Kundschaft daher nicht honorieren.

»Die Automobiltechnik kennt viele Lösungen«, sagt VW-Forscher Wolfgang Lincke, »den Verbrauch abzusenken.« Doch: »Welche und wie viele dieser Lösungen vom Markt akzeptiert werden, hängt wesentlich von dem Verhältnis des Rohölpreises zu den Mehrkosten ab.«

Die Wolfsburger kalkulierten einmal, was denn ein mit allen derzeit bekannten Schikanen ausgestatteter Golf-Nachfolger, der mit rund 20 Prozent weniger Benzin zufrieden wäre, kosten müßte. Ergebnis: 25 Prozent mehr als der Golf von heute, statt 10 000 also 12 500 Mark.

Diesen Aufpreis, so kalkulierten die Wolfsburger bisher, würden ihre Kunden nicht akzeptieren: Das Verhältnis von Mehraufwand beim Autokauf zur Einsparung an Benzin schien den Verkaufs-Strategen zu ungünstig.

Dabei muß es nicht bleiben. Für kühle Rechner wird das Sparauto bei einem Kurs von einer Mark pro Liter Treibstoff allmählich interessant: Pro 100 Kilometer würde der Spargolf gegenüber der Normalversion (70 PS, Verbrauch etwa 9,5 Liter Normalbenzin) 1,9 Liter weniger schlucken.

Bei einer Jahresfahrleistung von 20 000 Kilometer hätte der Sparfahrer nach einem Jahr knapp 400 von 2500 Mark Aufpreis hereingefahren.

Noch kalkulieren so nüchtern nur wenige Automobilisten, noch kann der Zentralverband des Kraftfahrzeughandels lapidar vermelden: »Steigende Benzin-Preise beeinflussen das Kaufverhalten von Autokäufern nur in ganz geringem Umfang.«

Aber: So irrational die Einstellung des Industrie-Menschen zu seinem Automobil auch sein mag, von einer bestimmten Preishöhe an dürfte es dem Durchschnittsverdiener schon schwerfallen, nonchalant über den höheren Aufwand für sein Kraftfahrzeug hinwegzusehen.

Wo diese kritische Grenze liegt, muß sich erst noch zeigen. Die Schätzung von VW-Chef Toni Schmücker, wonach die Preisschwelle bei 1,40 bis 1,50 Mark pro Liter erreicht ist, scheint schon recht hochgegriffen.

An der Erkenntnis jedenfalls, daß ungetrübter Autospaß mit Zwangsläufigkeit teurer wird, kann sich auch die Kraftfahrzeugbranche nicht vorbeidrücken.

Das Wunderauto, bei dem alles so schön bleibt, wie es war, gibt es nicht. Die Käufer der Sparautos legen über den höheren Preis beim Händler zu; die Käufer der hergebrachten Modelle berappen die Mehrkosten sukzessive an der Tankstelle. Einfrieren kann die Autokosten nur, wer sich mit einem kleineren Fahrzeug begnügt, wer beim Komfort und vor allem auch beim Tempo Abstriche macht.

Daß es dazu noch mancher Schocker bedarf, führte unlängst Bonns Wirtschaftsminister Otto Graf Lambsdorff auf der Autobahn Köln-Bonn vor.

Wenige Tage nachdem der Minister für alle Dienstfahrzeuge seines Hauses das Tempolimit von 130 verordnet hatte. raste Lambsdorff im Minister-Mercedes mit rund 200 Stundenkilometer über die rheinische Autobahn.

Bei Tempo 130 verbraucht der Mercedes 280 5 etwa 12 Liter Benzin. Bei 200 schluckt er rund 20 Liter.

* Zeichnung: »Auto Zeitung«.

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