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JUGOSLAWIEN / EISENBAHN Wunde Wagen

aus DER SPIEGEL 13/1966

Der Güterzug 1357 mit 18 Waggons

Kohle setzte sich von selbst in Bewegung. In vier Minuten führerloser Rückwärtsfahrt über die Gleise des Bahnhofs Sadina bei Split in Jugoslawien erreichte der Zug eine Geschwindigkeit von 75 Stundenkilometer. Wenig später raste er in den entgegenkommenden Zug 1331. 29 Jugoslawen starben.

Es war - am 16. Februar 1966 - die vierte jugoslawische Bahnkatastrophe dieses Jahres. Im Durchschnitt kommt es am Tag zu drei kleineren Karambolagen. Denn Titos Eisenbahn dampft selbst für balkanische Verhältnisse ungewöhnlich betriebsunsicher.

Die Personenwagen rollen seit 40 Jahren; jeder dritte ist noch aus Holz gebaut. Die Güterwagen dienen noch länger. Die Lokomotiven stehen durchschnittlich seit 37 Jahren unter Dampf, nur 19 Prozent können Geschwindigkeiten von über 80 Stundenkilometer ertragen. 80 Prozent der Signale werden noch mit Petroleum befeuert. Die wenigen Neuerwerbungen sind ein Sammelsurium von Lizenzprodukten der Firmen Standard Elektrik Lorenz AG (Stuttgart), Siemens & Halske AG (München) und Ericsson (Stockholm).

Reisen zwischen Donau und der Adria sind nicht nur gefährlicher, sondern auch langsamer als früher. Der Dampfexpreß von Belgrad zur mazedonischen Hauptstadt Skoplje fuhr vor dem Krieg sechseinhalb Stunden, heute braucht er gut sieben Stunden. Ebensolange dauert eine Fahrt von Belgrad in die kroatische Hauptstadt Zagreb, für die man früher nur fünf. Stunden benötigte.

Seit 1961 versucht Marijan Dermastija, Generaldirektor der Eisenbahn, neue Weichen zu stellen. Doch zwischen den Völkerschaften Jugoslawiens brach ein Lokomotivenkrieg aus. Aus Rücksicht auf die Empfindungen der Kroaten schrieb Dermastija einen Großauftrag über 195 Elektroloks (300 Millionen Dollar) nicht direkt aus, sondern schaltete die kroatische Fabrik »Rade Koncar« als Zwischenhändler ein.

Während sich die Mehrheit einer Professorenkommission, angeführt von vier Serben, für die französische »Alsthom« -Lok entschied, fand eine kroatisch gesinnte Minderheit die schwedische Universallok »Asea« »interessanter«.

Schon bei Versuchen in Bulgarien stellte sich heraus, daß die Asea steile Strecken nur überwinden konnte, wenn man Sand vor ihre Räder streute. Um einen Zug über die Anhöhe zu schleppen, auf der sich am 16. Februar der Unglückszug 1357 selbständig machte, würde man vier Lokomotiven vom Typ Asea benötigen. Über diese Anhöhe müssen alle Züge rollen, die Kohle aus dem von Bergen eingeschlossenen bosnischen Revier an die Adria befördern.

Die Kroaten, um ihren erheblichen Zwischengewinn besorgt, bestellten gleichwohl die Asea, zur Sicherheit aber auch die Alsthom.

Die Slowenen, weder den Kroaten noch den Serben geneigt, verlangten daraufhin eine eigene Lokomotive, so daß Titos Züge wahrscheinlich von drei konstruktiv ganz verschiedenen E-Loks ins 21. Jahrhundert geschleppt werden.

Dann dürfte man in Jugoslawien zwar schneller reisen als heute, aber kaum sicherer. Die meisten Züge entgleisen nämlich, weil die Eisenbahner außerstande sind, die Bremsen ordnungsgemäß zu warten. In einem einzigen Zug laufen oft Wagen mit zwölf verschiedenen Bremssystemen. Das dreizehnte, die deutsche Knorr-Bremse, wurde soeben bestellt.

Eisenbahn-Unglück in Jugoslawien: Sand vor die Räder

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