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15. April 2019, 14:43 Uhr

Schnellzug-Vision

In 2,5 Stunden von Berlin nach München

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Gäbe es in Deutschland schnelle Bahntrassen wie in Frankreich, wären Inlandsflüge überflüssig. Doch ein solches Netz wird es wohl nie geben - das Verkehrsministerium und die Bahn haben andere Prioritäten.

Deutschland ist nicht Frankreich - das ist keine überraschende Erkenntnis. Was aber, wenn zumindest das Schnellzugnetz hierzulande so aufgebaut wäre wie in unserem Nachbarland? Die Fahrzeiten zwischen den großen Städten wären dann deutlich kürzer, wie Modellrechnungen des SPIEGEL zeigen.

Eine Reise von München nach Hamburg würde beispielsweise nur drei Stunden und zwölf Minuten dauern - die von Berlin nach Köln sogar nur zwei Stunden 21 Minuten. Das wären im Vergleich zu den aktuell schnellsten ICE-Verbindungen auf beiden Strecken zwei Stunden weniger - siehe folgende Diagramme.

Diese Berechnungen fußen auf der Annahme, dass die Trassen wenige Kilometer nach dem Startbahnhof bis wenige Kilometer vor dem Zielbahnhof durchgängig auf eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgebaut sind - so wie es in Frankreich auf den schnellen TGV-Strecken der Fall ist. Etwa zwischen Paris und Marseilles (765 Kilometer) oder Paris und Bordeaux (540 Kilometer). In Deutschland gibt es solche durchgehend auf hohe Geschwindigkeiten ausgebauten Strecken praktisch nicht - ein ICE muss sein Tempo unterwegs immer wieder auf 200 oder gar 160 km/h drosseln.

Bei den hier simulierten Verbindungen fährt der ICE auf derselben Strecke wie laut aktuellem Fahrplan. Die Kilometerzahl ändert sich also nicht - wegen der angenommenen deutlich höheren Geschwindigkeit jedoch die Fahrzeit. Im fiktiven Bahnnetz muss der ICE unterwegs nirgends langsamer fahren oder anhalten - genau wie die schnellen TGV in Frankreich.

Nötiger Zeitpuffer

Das Diagramm oben zeigt die theoretisch erreichbare kürzestmögliche Fahrzeit (blauer Balken) - der ICE fährt dabei immer so schnell, wie auf dem jeweiligen Gleisabschnitt erlaubt. Dazu kommt ein im Fahrplan zwangsläufig enthaltener Puffer (Magenta), der bei aktuellen TGV-Verbindungen in Frankreich üblicherweise bei 10 bis 13 Prozent der Fahrzeit liegt.

Wir haben beim fiktiven ICE-Netz mit einem Puffer von rund 14 Prozent gerechnet. Dies bedeutet, dass ein Zug statt 300 knapp 260 km/h schnell ist, wenn er die ausgebaute Strecke mit konstanter Geschwindigkeit fährt. So kann er kleine Verzögerungen, etwa bei der Abfahrt oder wegen eines kurzzeitig gesperrten Streckenabschnitts, durch eine schnellere Fahrt wieder ausgleichen.

Warum noch fliegen?

Wäre das ICE-Netz in Deutschland so schnell wie das des TGV, hätten es Anbieter von Inlandsflügen schwer. So ließe sich auch eine Menge CO2 einsparen, denn die ICEs fahren längst zu 100 Prozent mit Ökostrom. Selbst auf der langen Strecke München - Hamburg wäre der Zug mit einer Fahrzeit von etwas über drei Stunden meist schneller als das Flugzeug, weil Fluggäste ja noch die An- und Abfahrt zum Flughafen sowie nötige Wartezeiten berücksichtigen müssen.

Folgende Karte zeigt ein Szenario für ein Hochgeschwindigkeitsnetz, das deutlich schnellere Verbindungen ermöglicht. Um überall auf 300 km/h zu kommen, müssten auch einige der blauen Strecken ausgebaut werden, weil sie teils nur bis 250 oder 280 km/h zugelassen sind.

Drei Faktoren entscheiden darüber, ob ein ICE zwischen zwei Städten schnell unterwegs sein kann oder nicht:

1) Eine durchgängig auf 300 km/h ausgebaute Trasse

Wenn nur Teilstücke bis 300 km/h zugelassen sind, muss der Zug immer wieder auf 250, 200 oder gar nur 160 km/h abbremsen. Dadurch sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit rapide - entsprechend steigt die Reisezeit. Dies zeigt sich auch auf der neuen ICE-Strecke Berlin - München. Von den insgesamt 620 Kilometern sind nur 238 Kilometer (38 Prozent) für 300 km/h zugelassen. Auf fast 200 Kilometern liegt die erlaubte Geschwindigkeit bei maximal 160 km/h. Hinzu kommen Puffer im Fahrplan, sodass der ICE letztlich nur auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h kommt. Die schnellsten TGV in Frankreich erreichen im Schnitt 240 bis 260 km/h.

2) Eine nicht überlastete Strecke

In Deutschland teilen sich die ICEs Gleise mit Regional- und Güterzügen. Je mehr Züge jedoch auf einem Streckenabschnitt verkehren, umso größer ist die Gefahr, dass Hochgeschwindigkeitszüge langsamer fahren oder ihre Fahrt stoppen müssen, weil vor ihnen liegende Bereiche nicht freigegeben sind. Ein separates Netz ausschließlich für Hochgeschwindigkeitszüge vermeidet solche Probleme.

3) Möglichst wenige, am besten gar keine Zwischenhalte

Jeder Stopp kostet Zeit - fürs Bremsen und Beschleunigen und für das Stehen auf dem Bahnhof. Ein dreiminütiger Halt verlängert eine Fahrt um mindestens sechs Minuten im Vergleich zu einem Zug, der mit 200 km/h am Bahnhof vorbeifährt. Ist die Fahrt 300 km/h schnell, liegt der Zeitverlust für den gleichen Stopp wegen der längeren Brems- und Beschleunigungsphasen bei mindestens acht, neun Minuten. Auf der ICE-Strecke München - Hamburg sieht der aktuelle Fahrplan derzeit mindestens sieben Halte vor. Die Stopps verlängern die Fahrt um mindestens 30 Minuten.

Mit Tempo 300 von München nach Hamburg

Wir haben die auf 300 km/h ausgebaute fiktive ICE-Strecke München - Hamburg auch mit drei Halten simuliert - in Nürnberg, Kassel und Hannover. Durch Ingolstadt, Würzburg, Fulda und Göttingen müsste der ICE dann mit 300 km/h durchrasen, was natürlich derzeit kaum möglich ist. Bei den Ein- und Ausfahrten in Nürnberg, Kassel und Hannover würde wiederum ein Limit von 160 km/h gelten. Unter diesen Annahmen bräuchte der ICE wegen der drei Stopps 20 Minuten länger als bei einer Nonstop-Fahrt - siehe folgendes Diagramm.

Doch so attraktiv so ein Hochgeschwindigkeitsnetz vielleicht auch erscheinen mag - das wird es auf absehbare Zeit in Deutschland nicht geben. Die Weichen dagegen wurden bereits in den Achtzigerjahren gestellt. Damals beschlossen Regierung und Bundesbahn, für die schnellen ICEs kein separates Netz zu bauen - im Unterschied zu Frankreich (TGV) und Japan (Shinkansen). Folge: Das Netz ist an wichtigen Knoten immer wieder überlastet, Verspätungen sind die Folge.

Gegen Fahrzeiten wie in Frankreich spricht auch die ganz andere Besiedlungsstruktur in Deutschland. In der Fläche gibt es viel mehr Städte, an denen die Bahn nicht vorbeifahren will oder aus politischen Gründen nicht vorbeifahren kann. So wird der als Hochgeschwindigkeitszug konzipierte ICE zu einem D-Zug mit mehr Luxus.

"Das Hochgeschwindigkeitsnetz wird in den kommenden Jahren in Deutschland kaum wachsen", sagt Dirk Flege, Geschäftsführer der Lobbyorganisation Allianz pro Schiene. Die Strecke Wendlingen - Ulm nahe Stuttgart sei die derzeit einzige Trasse im Bau - neben Restarbeiten an der Strecke München - Berlin. Die jüngsten Ankündigungen zum Ausbau weiterer Strecken wie Hannover - Bielefeld sind laut Flege lediglich Absichtsbekundungen: "Eine Umsetzung ist noch nicht beschlossen."

Und selbst wenn sich der Bund als Eigentümer der Bahn zum Bau entschließt, wären die Strecken wegen der nötigen Planungen, Genehmigungsverfahren, Bürgerbeteiligung und der langen Bauzeiten wohl erst in 10 oder gar 20 Jahren fertig.

Dass Hochgeschwindigkeitszüge innerdeutsche Flüge eines Tages überflüssig machen, hält der Chef der Allianz pro Schiene für eine "sehr charmante Option". Aber dieser Zug sei im Grunde längst abgefahren. "Eine solche Entscheidung hätten wir schon vor Jahren treffen müssen", meint Flege. Dagegen spreche zudem die neueste Schnellzug-Generation der Bahn. Die ICEs 4 sind auf stromsparenden Betrieb optimiert und schaffen nur 250 km/h.

Auch das Bundesverkehrsministerium hat längst andere Prioritäten beim Bahnnetz. Eine hohe Geschwindigkeit gilt höchstens noch als Nebenziel. Unter dem Schlagwort Deutschlandtakt sollen die Strecken so ausgebaut und optimiert werden, dass im Idealfall von jedem wichtigen Bahnhof alle 30 Minuten ein Zug in jede Richtung abfährt. Passagiere müssten dann nicht mehr den Fahrplan konsultieren, sondern könnten einfach zum Bahnhof gehen und den nächsten Zug nehmen.

Nicht zu früh und nicht zu spät

Ein zentraler Baustein beim Deutschlandtakt sind kurze Umsteigezeiten, etwa vom ICE zum Regionalzug. Derzeit kann es nämlich passieren, dass man 45 oder 50 Minuten auf einen Anschlusszug warten muss, weil die Fahrpläne nicht gut aufeinander abgestimmt sind.

Wenn eine perfekte Taktung das Ziel ist, kann es sogar passieren, dass Züge einzelne Strecken langsamer fahren müssen als bisher, damit sie nicht zu früh an einem Umsteigebahnhof ankommen. Auf anderen Strecken müsste die Geschwindigkeit hingegen steigen - je nach Lage und Entfernung der Knoten.

Wer die Vorzüge eines ausgebauten Hochgeschwindigkeitsnetzes erleben will, der muss also auch weiterhin in andere Länder reisen. Frankreich macht es vor, auch Spanien und Italien holen auf. Die längsten Trassen gibt es in China. Dort wurden bereits 27.000 Kilometer gebaut - das sind zwei Drittel der weltweit bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken.

Die längste Verbindung in China ist fast 2800 Kilometer lang. Die kürzeste Fahrzeit liegt bei 13 Stunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 215 km/h entspricht. Das ist zwar etwas langsamer als der TGV - aber immer noch deutlich schneller als fast alle ICE-Verbindungen in Deutschland.

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