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09. Februar 2017, 05:00 Uhr

Urlaub für Fortgeschrittene

Eisfrei fliegt besser

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Wenn Flughafenbetreiber ihre Spritzwagen auffahren, um Flugzeuge zu enteisen, gibt es regelmäßig Verspätungen. Warum ist dieser Aufwand eigentlich nötig? Eisig kalt ist es in Flughöhe doch eigentlich immer.

Kennen Sie das? Ihr Flug ist für 19 Uhr angesagt, aber das Boarding verzögert sich um 40 Minuten. Ist man endlich an Bord, rollt die Maschine nur ein paar Meter und bleibt stehen. Ein Wagen mit einer beweglichen Hebebühne fährt heran und ein paar Typen im Schutzanzug beginnen, mit einer Art großem Hochdruckreiniger das Flugzeug mit einer dampfenden Brühe abzuspritzen. Wenn sie endlich fertig sind, steht der Flieger erst einmal herum, weil er seinen "Slot" verpasst hat. Jetzt steht er Schlange im Rückstau der Verspäteten.

In der kalten Jahreszeit sind solche Szenen nicht selten. Man versteht das, wenn sibirische Winde über vereiste Landschaften fegen oder ein Blizzard die Schneeflocken fast horizontal vor sich hertreibt. Aber bei ein Grad Celsius plus? Hallo? Vorsicht mag ja die Mutter der Porzellankiste sein, aber was machen die, wenn es mal wirklich kalt wird? Ist das wirklich nötig?

Es ist. Das Enteisen ist schon fast rituell geworden, weil man weiß, was passieren kann, wenn man es nicht tut - zum Beispiel bei ein Grad plus.

So wie am 27. Dezember 1991: Um 8.47 Uhr startete eine McDonnell Douglas MD-81 der Skandinavian Airlines vom Runway 8 des Flughafens Stockholm. In nur 25 Sekunden schoben die zwei direkt am Heck befestigten Düsentriebwerke den Mittelstreckenflieger auf mehrere Hundert Meter Höhe. Dann folgte der Alptraum.

Zuerst begann das rechte Triebwerk zu stottern. Nur noch mit einzelnen, unregelmäßigen Stößen trug es zum Vortrieb bei. 40 Sekunden später fiel auch das linke Triebwerk aus. In einer Höhe von rund eintausend Metern verlor die Maschine ihren Schub komplett. So etwas bedeutet: Absturz.

Dass Scandinavian-Airlines-Flug 751 auch als "Wunder von Gottröra" Schlagzeilen machte, war am Ende wohl reines Glück. Der Besatzung gelang es, den Flieger im Gleitflug auf ein ebenes Feld zu lenken. Nur 247 Sekunden nach dem Abheben schlug der Flieger dort auf und zerbrach in drei Teile. Alle 129 Menschen an Bord überlebten, nur acht wurden verletzt.

Ursache des Absturzes: eine unzureichende Enteisung - Schnee auf den Tragflächen hatte man entfernt, aber nicht erkannt, dass die Flügel komplett mit einer Eisschicht überzogen waren. Das Bodenpersonal war da wohl zu lässig, weil sich die Temperaturen knapp oberhalb des Gefrierpunktes bewegten.

Was sie nicht wussten: Am Vorabend hatte Flug 751 quasi Kälte getankt. Beim letzten Flug war das Thermometer in großer Höhe auf bis zu minus 60 Grad gefallen. Es war der eiskalte Treibstoff in den Flügeln, der das Wasser des Taus und des schmelzenden Schnees von unten gefrieren ließ. Und dieses Eis löste sich kurz nach dem Abheben und schlug in die Triebwerke, wo es die Turbinenblätter beschädigte.

Da betrachtet man die Jungs mit den Enteisern, die den Start verzögern, doch gleich ganz anders, oder? Gut so, kann man da nur sagen. Sobald es kalt wird, ist die Enteisung nicht nur obligatorisch, sondern nötig.

Eis ist in der Luftfahrt ein Ganzjahres-Problem

Tatsächlich ist Eis in der Luftfahrt potenziell immer ein Problem, das man irgendwie lösen muss - im Winter in Bodennähe und ganzjährig in Flughöhe. In der Luft, in Reisehöhen von manchmal mehr als 10.000 Metern, fallen die Temperaturen selbst im Hochsommer oft und gern unter minus 50 Grad.

Prinzipiell ist kalte Höhenluft trockener als dichte, warme Luft in niederen Höhen. Trotzdem kommt es auch im Flug zu Vereisungen: zum Beispiel durch Thermik, die feuchte Luft in hohe Schichten trägt, oder beim Flug durch Wolken. In großen Höhen sind die Wassertropfen dort selbst bei strengen Minustemperaturen flüssig. Das aber kann sich abrupt ändern, wenn sie auf eine feste, kalte Oberfläche auftreffen - da wird der feine Wasserfilm schnell zu Blitzeis. Am größten ist dieses Risiko im Sinkflug, wenn der in der Höhe eiskalt abgekühlte Flieger in feuchtere Luftschichten eintaucht.

Mit potenziell gefährlichen Folgen: Die Aerodynamik des Flugzeuges wird nachteilig beeinflusst, der Kraftstoffverbrauch steigt, und der erzeugte Auftrieb sinkt. In den schlimmsten Fällen kann so etwas dazu führen, dass die Strömung über den Tragflächen abreißt oder Steuerelemente festfrieren - in der Luft ist beides eine lebensbedrohliche Situation.

Doch warum passiert so etwas dann nicht dauernd? Weil man im Flug etwas dagegen unternimmt: Der Flieger wird auch in der Luft enteist.

Kleinere Flugzeuge setzen dazu neben elektrischen Heizelementen an neuralgischen Punkten mitunter auf mechanische Lösungen: Gummielemente zum Beispiel, die sich pneumatisch bewegen lassen und dünne Eispanzer wegsprengen können. Große Flieger verfügen über Heizelemente in den Flügeln, die Vereisungen verhindern sollen, oder über Sprühdüsen, die auch in der Luft Alkohol auf den Tragflächen verteilen können.

Mechanische, pneumatische, chemische, elektrische oder Heißluft-Heizlösungen, die die warme Abluft der Triebwerke als sogenannte Zapfluft nutzen, setzt man bereits seit den Dreißigerjahren in der Luftfahrt ein. Aktueller Trend in der Flugsicherheitsforschung: Systeme, die über minimale Oberflächenverformungen Eis wegsprengen oder durch gezielte Vibrationen oder Stoßwellen.

Was heißt das nun alles? Dass Luftfahrt ohne Enteisung definitiv nicht möglich ist. Wir Passagiere bemerken das nur im Winter und bei Temperaturen bis knapp über dem Gefrierpunkt. Das mag manchmal lästig sein oder übertrieben wirken. Auf jeden Fall ist es aber ein Zeichen der Sorgfalt im Dienste der Sicherheit.

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