Fotostrecke

Bremer Luxusyachten: Geld spielt keine Rolle

Foto: dapd

Luxusyachten-Werft Lürssen Quietscheenten für Superreiche

Die Kunden sind Ölscheichs, Software-Millionäre und reiche Russen: In der Bremer Lürssen-Werft entstehen die luxuriösesten Yachten der Welt. "Geht nicht" gibt es hier nicht - selbst die absurdesten Kundenwünsche werden erfüllt. Deshalb zählt der Betrieb zu den Weltmarktführern.
Von Peter Sandmeyer

Wer in diesen Tagen die Website www.iyc.com , International Yacht Collection, anklickt, findet sie im Angebot der Charteryachten an erster Stelle: "Martha Ann", 230 Fuß (70,20 Meter), sechs Decks, 17-köpfige Crew, Platz für zwölf Gäste, eine Eignersuite, eine VIP-Kabine, vier Gästekabinen, gläserner Aufzug, drei Innen-, drei Außenbars, eine direkt am Pool, sodass man auf Barhockern im Wasser sitzen kann - "available for select charter", Preis: 755.097 Dollar die Woche. Purer Luxus, der schwimmt.

Seine Vorgeschichte beginnt irgendwann im Jahr 2003. Ein amerikanischer Interessent erkundigt sich bei der Lürssen-Werft nach den Konditionen für den Bau einer Superyacht. Die Gespräche über verschiedene Varianten von Schiffen und Preise ziehen sich hin, zwei Jahre später wird der Vertrag unterschrieben.

Und dann ein früher Dezembermorgen im Jahr 2007 am Nord-Ostsee-Kanal, dunkel, windig und kalt. Jetzt beginnt die wirkliche Geschichte der "Martha Ann". Es ist laut. Stahl donnert gegen Stahl, Schweißbrenner fauchen, Bohrer rattern, Hämmer lärmen, Sägen fressen sich kreischend in Holz, ein auf Schienen rumpelnder Kran gellt Warnsignale. Eine Wiege des Luxus stellt man sich anders vor.

Es ist der Tag null minus 100. Auf dem Hallenboden der Lürssen-Kröger-Werft bei Rendsburg ist noch nicht mehr zu sehen als ein paar Träger aus Rohstahl. Tag null soll der 4. April 2008 sein, der Tag der vereinbarten Übergabe der Yacht. Bis dahin müssen 70,20 Meter Schiff entstehen, 12,80 Meter breit, sechs Decks, alles in Luxusausführung, Preis irgendwo zwischen 70 und 80 Millionen, Genaueres unterliegt der Diskretion der Werft.

Jedes Schiff ein Unikat

Die Lürssen-Werft, 1300 Mitarbeiter, die Hälfte davon im Yachtbau, stellt erlesene Produkte her. Oder "Quietschentchen für große Jungs", wie Jörg Beiderbeck sagt. Der ehemalige Chefentwickler hat sie zehn Jahre lang entworfen: Megayachten. Lürssen baut die größten, die schönsten, die luxuriösesten, die teuersten. Für die Superreichen haben die Erzeugnisse der Werft den Ruf, den ein Maybach unter Limousinen genießt, wobei der Vergleich hinkt. Denn ein Maybach sieht aus wie der andere, bei Lürssen aber gibt es nichts Serielles. Jedes Schiff ist ein Unikat, es wird nur einmal geplant, einmal gebaut, einmal exakt zugeschnitten auf den Bedarf eines besonderen Kunden und maßgeschneidert nach seinen Wünschen.

Zum Kundenkreis gehören der saudische Sultan bin Abdulaziz, Oracle-Boss und Softwaremilliardär Larry Ellison, Microsoft-Mitbegründer Paul Allen, Microsoft-Word-Erfinder und Weltraumtourist Charles Simonyi und der russische Ölzar Roman Abramowitsch. Außer Geld haben sie alle eine Einstellung gemeinsam, die Werft-CEO Peter Lürßen, 50, silbergraues Haar, gedeckte Anzugfarben, hanseatischer Stil, ganz schlicht formuliert: "Unsere Kunden haben kein Verständnis für den Satz 'Das geht nicht'."

Ursprünglich war die Traditionswerft an der Weser spezialisiert auf "graue" Produkte. Von den Helligen in Vegesack rutschte während der Hochkonjunktur des Krieges jede Woche ein neues Schnellboot ins Weserwasser, tarngrau lackiert; die Probefahrt führte nach Bremerhaven, von da ging es gleich weiter zur Feindfahrt gegen Engelland. Das exzellente marinetechnische Know-how überlebte Kriegsende und Zusammenbruch des deutschen Schiffbaus, und es dauerte nicht lange, bis die Bundesmarine neuer Hauptkunde wurde. "Lürssen Defence" baute wieder Schnellboote, Korvetten, Fregatten, auch ein paar Seenotrettungskreuzer - und kam so gut ins Geschäft, dass das Unternehmen als weiteres Standbein die Kröger-Werft am Nord-Ostsee-Kanal angliederte.

Ein Clown zwischen Admiralen

Aber 1988 veranstalteten Peter und Friedrich Lürßen, die das Unternehmen inzwischen in vierter Generation führten, ein Strategieseminar. Wie wird die Weltlage? Wohin entwickelten sich Märkte, Waffensysteme, Bündnisse? Haben Schnellboote im Raketenzeitalter noch Zukunft? Eines der Denkspiele des Seminars skizzierte den schlimmsten anzunehmenden Fall für die Werft: Der Warschauer Pakt zerfällt, und die Berliner Mauer wird abgerissen. Es gab herzhaftes Gelächter und eine Rüge des Seminarleiters: Mit vollkommen abstrusen Spinnereien sollte man nicht die kostbare Zeit vertun! Doch der Denkanstoß brachte die Werftchefs dazu, intensiver als bisher über eine zweite Fertigungslinie nachzudenken.

Das war auch der Grund, weswegen Jörg Beiderbeck vor 22 Jahren einen überraschenden Anruf bekam. Der Schiffbauer aus Kiel hatte gerade die Hochschule hinter sich, er segelte gern und hatte eigentlich vor, schnelle Regattaboote zu entwerfen; nun bekam er das Angebot, an die Weser zu kommen und für Lürssen Luxusyachten zu konzipieren. Beiderbeck war langhaarig, links, voller verrückter Einfälle und passte zur grauen Lürssen-Truppe wie ein Clown auf einen Empfang für pensionierte Admirale. Aber der Paradiesvogel und die Panzerstahlbauer rauften sich zusammen und wurden ein Dream-Team.

Das Entree in die Welt der reichen Schiffseigner hatte Kaufhauskönig Helmut Horten der Werft verschafft. 1971 hatte er die "Carinthia V" an der Weser geordert, die schnittige Yacht dann aber gleich auf der Jungfernfahrt nach Kollision mit einem Felsen in der Ägäis eingebüßt; woraufhin er unverzüglich die fast identische "Carinthia VI" bestellte, ein Schiff, das wegen seiner - damals außergewöhnlichen - 70 Meter Länge und seiner auffallend schönen Linien für Aufsehen sorgte. Jon Bannenberg hatte es gezeichnet, legendärer Name im internationalen Yachtdesign.

Länger, höher, luxuriöser

Die erste Yacht, die von Lürssen in neuerer Zeit gebaut wurde, hieß "Be Mine", war 40 Meter lang und bei der großen Bootsschau in Fort Lauderdale das längste Schiff. Seitdem sind die Reichen dieser Welt reicher und zahlreicher geworden, die Nachfrage nach imponierenden Schiffen ist rasant gestiegen, aus Yachten wurden Megayachten. "Der Markt kam uns entgegen", umschreibt Peter Lürßen das Phänomen, "wir waren zum richtigen Zeitpunkt mit dem richtigen Angebot da."

Bis zur Finanz- und Wirtschaftskrise 2009 expandierte der Markt anhaltend. Zu den reichen Amerikanern und Scheichs kamen reiche Russen und Inder. Die "Be Mine" sucht man heute in der alljährlich aktualisierten Liste der 100 größten Yachten vergebens. 62 Meter sind derzeit das Minimum, um dazuzugehören. Lürssen ist unter den 30 allergrößten zehnmal vertreten, mehr als jede andere Werft der Welt.

Die Schiffe wurden länger, höher, luxuriöser. Schwimmbad, Sauna, Fitnessraum, Helikopterlandeplatz sind Selbstverständlichkeiten. Kino oder eigenes Klein-U-Boot sind nichts Besonderes mehr. Eher schon ausklappbare Sonnenterrassen oder das von Unterwasserscheinwerfern gesäumte Zwei-mal-drei-Meter-Fenster, das sich Paul Allen in den Schiffsboden seiner 126 Meter langen "Octopus" einpassen ließ.

Eine Million Euro pro Meter Schiff

Die Neubauten der Werft animieren Autoren einschlägiger Hochglanzmagazine regelmäßig zu schwärmerischer Begeisterung. Als der Rezensent von "Yachting & Style" den Oberdecksalon der "Kismet" betrat, Baujahr 2007, riss es ihn hin. "In balinesischer Stimmung gehalten, mit einem Oberlicht, das aus dem Glasboden des Sundeck-Whirlpools besteht. Er sitzt genau darüber. Unter dem Glasboden, also an der Decke des Beach House, schweben bunte Quallen aus Glas."

Um Lürssen-Kunde zu werden, genügt es nicht, den Lotto-Jackpot zu knacken. Die Werft baut keine Yacht unter 50 Meter Länge. Und der laufende Meter Schiff, so die Faustregel, beläuft sich auf eine Million Euro. Basispreis. Extras kosten extra.

Jörg Beiderbeck war den Reichen immer dankbar, dass sie ihr Geld auf diese Weise unter die Leute bringen. "Sozialneid ist eine ganz falsche Einstellung; wir leben doch alle prächtig von diesem Reichtum." Beiderbeck entwirft immer noch Schiffe, hat sich aber 1996 selbstständig gemacht. "Heute sucht sich jemand, der ein Schiff bauen lassen will, seinen Designer und geht dann mit dessen Entwurf zur Werft."

Noch 80 Tage bis zur Übergabe

Die "Martha Ann", die im Januar 2008, endlich in Umrissen, erkennbar hoch und trocken in ihrer Halle am Nord-Ostsee-Kanal liegt, hat Espen Øino gezeichnet, ein norwegischer Superstar der Branche, auch "der Magier" genannt; Hauptsitz Monaco, aber ständig unterwegs zwischen Nizza, Bremen, Moskau und Palm Beach.

Die Länge der von ihm entworfenen Superyachten, die auf den Weltmeeren schwimmen, ergibt zusammen mehr als 1000 Meter. Sein Erfolgsrezept: ein Innenraum, der dem Eigner passt wie ein Maßanzug; und äußere Linien, für die er bewundert wird. "Das Exterior ist der öffentliche Aspekt einer Yacht", erklärt der Designer, "es ist der erste Eindruck, wenn der Eigner oder Gäste kommen. Die müssen schon bei der Anreise sagen können: Wow, was für eine tolle Yacht!"

Vom tollen Exterior ist noch wenig zu sehen. 80 Tage vor der Übergabe sind die Bordwände der "Martha Ann" mit Plastikplanen verhängt, es wird geschliffen und lackiert. Eine Kolonne von Spezialisten aus Griechenland macht diesen Job, gegen den die Arbeit in einer Autolackiererei wie Urlaub in einer Wellnessoase wirkt.

40 Tonnen Spachtelmasse werden verarbeitet. Dann stehen hinter den Plastikplanen die Painter in weißen Overalls auf drei Gerüstebenen übereinander, Atemschutzmasken auf den Gesichtern, Spritzpistolen in den Händen, hinter ihnen Helfer, die Schläuche nachführen, Schweiß abwischen, Lack nachgießen, Farbton Midnight Blue.

Jede Bordwand, 70 Meter lang, muss vom Bug bis zum Heck und von oben bis unten in einem Arbeitsgang durchgespritzt werden, nass in nass. Sonst gibt es Absätze, Farbunterschiede, Lackläufer. Und das bedeutet: alles von vorne - abschleifen, spachteln, neu lackieren. Und wenn dann alles gut gegangen, trocken und okay ist, dann folgt der zweite Spritzgang.

So viele Kabel wie in einer Boeing 747

Hinter der Bordwand werden unterdessen Kabel verlegt; in allen Farben und Stärken winden sich die Stränge durch die Schiffsgänge und werden in die Schächte hinter den abgehängten Decken gehievt, über 200 Kilometer, so viel wie in einer Boeing 747. Jede Kabine an Bord verfügt über ein Audio-Video-System mit allen Raffinessen, inklusive eines großen, versenkbaren Flachbildschirms. 45 Fernsehgeräte sind an Bord, 1000 Spielfilme abrufbar. 75 Menschen an Bord sollen gleichzeitig im Internet surfen können.

Während die einen Arbeiter Kabel ziehen, montieren andere "Entdröhnbleche" auf die Fußböden, sie lagern auf federnden Abstandshaltern, damit Schiffsvibrationen nicht in die Kabinen übertragen werden. Das komplette Innere der Yacht ist ein Box-in-box-System: Weder Wellenschlag noch Maschinenlärm sollen im Wohnbereich spürbar sein. In den Kabinen ist es so ruhig, dass Lürssen auf den Einbau von Minibars verzichtet - das Brummen der Kühlschränke könnte die Gäste stören.

Ein Deck höher steht Prassad in der Bordbibliothek und belegt das Kapitell einer korinthischen Säule aus poliertem Holz mit Blattgold. 90 von diesen Säulen gibt es, alle handgeschnitzt und teilweise vergoldet. Prassad, 35, Tischler, kommt aus dem indischen Kerala, dort leben seine Frau, der zweieinhalbjährige Sohn und die jüngere Tochter. Vor zwölf Monaten hat er sie zuletzt gesehen. Er selbst arbeitet seit zehn Jahren für die Firma Greenline Interiors in Dubai, spezialisiert auf die Anfertigung exklusiver Yachtinteriors.

Noch vor ein paar Jahren hat Lürssen den Innenausbau aller Yachten ausschließlich an deutsche Betriebe vergeben. Doch der Boom der Megayachten hat bei diesen für derart überquellende Auftragsbücher gesorgt, dass die Werft mit ihren Bestellungen an den Golf ausweichen musste.

Von Sultanspalast bis Pop

Die Variationsbreite der Stile reicht dort vom Sultanspalast über Art déco bis zu knalligem Pop. Im Fall der "Martha Ann" folgt die Innendekoration einer Stilrichtung, die man auf der Werft zurückhaltend mit "Baltimore-Barock" umschreibt, amerikanischer Nussbaum, schwer, dunkel, ausladend. Das Holz aus den USA hat eine deutsche Firma geschnitten und nach Dubai geliefert, 20 Stämme, alle ungefähr im gleichen Farbton. Daraus wurde die komplette Inneneinrichtung der Yacht angefertigt, vorwiegend von Tischlern aus Indien - "Künstler ihres Fachs", rühmt Markus Pfeiffer, selbst Schreinermeister und der Werftverantwortliche für die gesamte Inneneinrichtung.

Nachdem in Dubai alles komplett und aufgebaut war, wurde es vom Eigner samt Gattin und dem Innenarchitekten François Zuretti besichtigt und abgenommen; dann in Container verladen und an den Nord-Ostsee-Kanal geschickt. Und deswegen wohnt Prassad mit 40 anderen Indern seit Monaten in einem Gasthof des Örtchens Jevenstedt, baut tags auf der "Martha Ann" die zerlegten Nussbaumschränke, Nussbaumbetten, Nussbaumregale und den Nussbaumschreibtisch mit den ausladenden Füßen wieder zusammen, trägt Blattgold auf und poliert Kratzer; und isst abends eins der Currys, deren Zubereitung der Koch des Dorfgasthauses in einem Crashkurs eigens lernen musste; dann guckt der Inder noch ein Bollywood-Video und geht früh zu Bett.

Zum schweren Holz an Bord passen schwere Polstermöbel, ein schwerer Steinway-Flügel, schwere Vorhänge mit schweren Troddeln und schweren Bordüren und der schwere Marmor in den Bädern, der allerdings in Leichtbauweise verlegt wird. "Dünnsteintechnik", erläutert Markus Pfeiffer, "nur drei Millimeter dick geschnitten, kostet ein Vermögen." Jörg Beiderbeck, der für einen Eigner auch einmal einen Rumpf aufschneiden lassen musste, um nachträglich eine Wanne aus Lapislazuli in ein Bad zu hieven, wiegelt ab: "Ein Vermögen ist es für unsere Kunden sicher nicht." Doch unter 10.000 Euro je Quadratmeter ist die Inneneinrichtung einer solchen Yacht nicht zu haben.

Weinkeller für 1440 Flaschen

Der Blick auf den Generalplan macht schwindelig. Tank Deck, Lower Deck, Main Deck, Bridge Deck, Upper Deck, Sun Deck, Tausende Komponenten und Einbaupositionen, von den sechs Klimazentralen, die die Aircondition steuern, über Stabilisatoren, die Seegang auch dann ausgleichen, wenn das Schiff ohne Antrieb ist, über die High-Fog-Feuerlöschanlage, die Klimaschränke für den Wein (Fassungsvermögen 1440 Flaschen), die Hochdruckpresse, die den Müll zusammenstaucht, und den Kühlraum, in dem er bis zur Entsorgung gelagert wird, über das "Electronic Anchoring System", mit dem das Schiff auch bei Wind, Strömung und 1000 Meter Wassertiefe auf einer Position bleiben kann, bis zum gläsernen Lift, der die Decks verbindet, und dem riesigen Plasmabildschirm, auf dem man im Hafen von Monaco vom Whirlpool aus das Formel-1-Rennen in Monaco verfolgen kann, so lange, bis die Boliden live am Schiff vorbeirasen. Rund 2000 Prüfpunkte gibt es, von der Waschmaschine bis zum Navigationsgerät. Und hinter jedem Prüfpunkt steht noch einmal die "Was passiert, wenn …?"-Frage: wenn mitten auf dem Atlantik der Fahrstuhl stecken bleibt?

Das Ganze ist ein Megapuzzle und eine logistische Meisterleistung. Planung, Bestellung, Einbau folgen akribischen Dispositionen. Erschwert werden sie von der Lage auf dem Weltmarkt: Stahl ist knapp und teuer, auf die Lieferung von Schiffsdieseln muss man viele Monate warten, ein Bugstrahler hat 36 Monate Vorlaufzeit, und Preissteigerungen von 25 bis 30 Prozent sind keine Seltenheit.

Der Mann, der den Überblick behält, ist Dietrich Kirchner, Projektleiter für die "Martha Ann", 44, seit zwölf Jahren bei Lürssen, Schiffbauer, Ingenieur, einer von 400 auf der Werft. Ein gesuchter Mann. Lürssen, wie alle Werften, hat Nachwuchssorgen. Das gilt besonders bei den Ingenieuren.

Fehler werden einkalkuliert

Kirchner ist ein nüchterner Mann, ein Mann der Zahlen, Termine und Spezifikationen. Er hat die Auftragsabwicklung im Griff und den Countdown bis zum Tag null unter Kontrolle. Seine Zahlen stimmen, auf seine Rechnung ist Verlass. Kirchner kann gut schlafen. Für jedes Problem gibt es eine Lösung. Alles eine Frage von Berechnung, Reaktion und Teamwork.

Sogar eine Fehlerquote ist eingerechnet. Die große Flügeltür, die das Achterschiff des Main Deck mit der Lounge verbindet und in einem abweichenden Weißton angeliefert wird, bringt ihn nicht aus der Ruhe. Fertigungsingenieur Horst Westphal lässt sie demontieren und zum Neulackieren abtransportieren. Notdürftig wird der Eingang mit Plastikfolie abgedichtet. Trotzdem können innen die Tischler nicht weiterarbeiten - schwankende Luftfeuchtigkeit könnte dem Holz schaden. Der Projektleiter behält die Nerven. Dietrich Kirchner ist ein Mann, der nicht leicht irritierbar ist.

Auch nicht von dem Spagat, in dem er lebt. Tagsüber organisiert er Superluxus, am Feierabend klettert er in seinen ältlichen Peugeot und fährt zu seiner Frau und den vier Kindern ein paar Dörfer weiter; nach Jahren des Mieterdaseins und eisernen Sparens konnte die Familie 2009 endlich ein eigenes Häuschen beziehen.

Aber es gibt einen Faktor, der nicht berechenbar ist: den Kunden. Der Kunde hat spontane Ideen, wechselnde Gelüste, häufig eine Frau mit eigenen, eigenwilligen Ideen und keinerlei Verständnis für den Satz "Das geht nicht". Man kann aber nicht ein schnelles Schiff, ein ruhiges Schiff und ein Schiff mit großem Raumangebot zugleich haben. Entweder schlank und schnell oder geräumig und ruhig. Eine Frage der Berechnung.

Man kann auch nicht beliebig viele Decks übereinandertürmen. Gewicht oben bedeutet Instabilität. Deswegen muss beispielsweise der Pool auf dem Upper Deck geleert werden, bevor das Schiff aufs Meer hinausfährt. Seefahrt mit voller Wasserlast auf dem zweithöchsten Deck gefährdet nach den Regeln der Klassifizierungsgesellschaft die Sicherheit. Eigner wollen das manchmal nicht verstehen. Und deswegen gibt es Nächte, in denen Dietrich Kirchner nicht gut schläft.

"Martha Ann": Probleme mit den Whirlpool-Düsen

"Aber", sagt er, "wir sind ein eingespieltes Team, jeder trägt für seinen Bereich Verantwortung, also ist nicht einer die ganze Nacht schlaflos, sondern jeder nur eine Stunde." Das Team arbeitet zusammen wie ein Spitzenorchester. Das lernt man nicht einfach so. Die Erfahrung, die tagtägliche Übung macht den Unterschied zwischen gut und perfekt. "Diesen Erfahrungsvorsprung holen die anderen Werften nicht auf", urteilt Jörg Beiderbeck, "Lürssen behält die Nase vorn."

Der Eigner der "Martha Ann" kommt. Er kontrolliert, reklamiert. Warren E. Halle, Bauunternehmer aus den USA, gelernter Tischler, ein Selfmademan, der von unten kommt, eine amerikanische Karriere. Kein Bulle, eher klein, munter plaudernd, kurzer Bart, zurückhaltend, aber eisenhart, wenn es um Geld geht.

Es geht um Geld. Die Düsen im Whirlpool missfallen ihm - es sind zu wenige, und sie befinden sich an den falschen Positionen. Die Werft hat versagt! In solchen Situationen fällt Kirchners blonde Haarlocke, die normalerweise steil vom Kopf absteht wie bei Tim aus "Tim und Struppi", in sich zusammen und liegt glatt auf dem Schädel. Ein Alarmsignal. Er wühlt in den Unterlagen. Da! Alles ist so gebaut worden, wie es geplant und vom Eigner abgesegnet war. Kein Fehler also. Wenn schon, sagt der Kunde, dann will ich es eben jetzt anders haben.

Über Geld wird man später reden. Also raus mit dem Pool, rein mit neuen Düsen. Nach dem Wiedereinbau bricht das Becken beim ersten Befüllen auseinander. Das Laminat in der Mitte hat nicht gehalten. Ein Fehler des Zulieferers. Erneuter Wiederausbau. Die indischen Tischler stehen herum und gucken zu; sie haben nichts zu tun - der Containernachschub aus Dubai ist ins Stocken geraten. Tag null minus 35. Krise.

Probefahrt mit Eigner

Tag null minus 22. Der Pool ist eingebaut, dicht und vom Beauftragten des Eigners, der alle Arbeiten auf dem Rohbau überwacht, als fehlerfrei akzeptiert; auch der Nachschub aus Dubai ist angekommen. "Sea trial" steht auf dem Programm, der erste Tag der zweitägigen Probefahrt. 80 Männer, keine Frau, drängen sich auf der Brücke, im Maschinenraum, in der Tendergarage, wo normalerweise die Beiboote lagern und jetzt die Verpflegungsstation eingerichtet ist. Lange Bänke und Tische, Tapetenrolle als Tischdecke. Sieben Uhr.

"Vorleine los, los achtern!" Zum ersten Mal bringen die beiden Caterpillar-Diesel das Schiff in Fahrt, es stinkt beißend im Maschinenraum, als die Motoren heiß werden und die neue Isolierung, der junge Lack und die frische Hydraulikflüssigkeit ausdünsten. Ein umfangreiches Testprogramm beginnt. In den Pausen hocken die Männer zusammen, essen Gulaschsuppe, Würstchen und Frikadellen und reden darüber, was sie am Wochenende und im Urlaub machen: zur See fahren. Nur die Boote sind kleiner.

Auch der Eigner ist an Bord und sehr zufrieden mit seinem neuen Schiff. Was er damit vorhat? Zuerst Mittelmeer, Urlaub mit allen Söhnen, Schwiegertöchtern und Enkeln, die Yacht ist gerade so bemessen, erklärt er, dass alle gleichzeitig Platz auf ihr haben; im Winter dann Karibik, danach wahrscheinlich Panamakanal, ein wenig durch den Pazifik, Südsee; die Söhne ersetzen ihn ja schon im Unternehmen, und wenn der Boss doch persönlich eingreifen will ins Geschäft, dann ist die "Martha Ann" auch ein exzellentes schwimmendes Office und der Herr des Schiffes bei Bedarf jederzeit per Telefon, E-Mail und Videokonferenz mit der ganzen Welt verbunden. Sollte es Zeiten ohne Nutzung geben, will der Unternehmer verchartern. Das unterscheidet den amerikanischen Milliardär vom russischen Abramowitsch: Eine Chance, Geld zu verdienen, wird nicht missachtet, auch wenn man es gar nicht braucht.

Tag null. Alle Tests sind bestanden, alle Möbel fertig. Die Inder stehen am Kai und machen Gruppenfotos. Die 17-köpfige Crew steht an der Gangway Spalier und wartet. Der Eigner sitzt im Chefbüro der Werft und verhandelt das Übergabeprotokoll. Bis zuletzt sind die Kosten für einen neuen Teppich im Salon strittig, 60.000 Euro; der ursprünglich bestellte gefiel nicht mehr. Die Verhandlung zieht sich hin, die Inder verziehen sich, die Crew kriegt kalte Füße.

Endlich ein markerschütterndes Tuten der Schiffsfanfare - das Protokoll ist unterschrieben. Auf dem Vordeck versammelt sich eine kleine Taufgesellschaft, Martha Ann, die Frau des Eigners, tauft das Schiff auf den Namen "Martha Ann", eine Champagnerflasche zerschellt, am Heck wird die deutsche Flagge eingeholt, die amerikanischen Stars and Stripes gesetzt. Und Dietrich Kirchners widerspenstige Haarlocke steht wieder steil vom Kopf ab.

Dieser Text stammt aus "mare"  No. 81, August 2010.

Die Wiedergabe wurde unterbrochen.