»Richard With« im Trollfjord: Das Postroutenschiff liegt zurzeit in der Werft und wird mit einem Hybridantrieb ausgestattet.
»Richard With« im Trollfjord: Das Postroutenschiff liegt zurzeit in der Werft und wird mit einem Hybridantrieb ausgestattet.
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Robert Cranna / Hurtigruten

Hurtigruten-Chef Daniel Skjeldam »Wir müssen uns damit abfinden, dass Urlaub teurer werden wird«

Hurtigruten stellt seine Flotte auf Hybridantrieb um und will 2030 mit einem emissionsfreien Schiff die norwegische Küste entlangfahren. Chef Daniel Skjeldam über steigende Preise und leere Versprechungen seiner Branche.
Ein Interview von Antje Blinda

SPIEGEL: Die Kreuzfahrtbranche hat coronabedingt zwei Jahre mit massiven Umsatzeinbrüchen hinter sich. Nun ist bei Hurtigruten die Buchungslage für den Rest des Jahres sogar besser als vor der Pandemie. Wie kommt das?

Daniel Skjeldam: Die Menschen wollen reisen, und sie fühlen sich dabei trotz Corona sicher. Und nicht zuletzt: Es gibt eine aufgestaute Nachfrage derjenigen, die ihren Urlaub und ihre Träume in den vergangenen zwei Jahre absagen mussten.

SPIEGEL: Für viele ist die Fahrt entlang der norwegischen Küste auf der traditionellen »Hurtigruten« ein Traumziel – auf Postschiffen, die die Küstenorte verbinden und versorgen. Die norwegische Regierung hat die milliardenschwere Lizenz für die Linie aufgeteilt: Ihr Unternehmen bedient die fast 2400 Kilometer Strecke seit 2021 nun mit sieben statt elf Schiffen, Havila Kystruten soll mit vier Schiffen dabei sein.  Wie sehen Sie die Konkurrenz?

Skjeldam: Ich mache mir keine Sorgen: Hurtigruten ist ein ikonisches Produkt, der Orientexpress der norwegischen Küste, und schwer zu kopieren: Wir haben eine Geschichte, die bis ins Jahr 1893 zurückreicht, und unsere Gäste schätzen das. Um aber ehrlich zu sein, bin ich sehr enttäuscht von den Entwicklungen.

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Hurtigruten-Schiffe: In Fjorde und zu fernen Inseln

Foto: Trym Ivar Bergsmo / Hurtigruten Group

SPIEGEL: Warum?

Skjeldam: Havila hätte im Januar 2021 vier Schiffe auf dem Wasser haben sollen, bis jetzt ist es nur eins. Diese Route besteht aus elf Schiffen, und im Moment fahren nur acht. Die Verzögerung wirkt sich auch negativ auf uns aus, da sie die Küstenroute insgesamt unzuverlässig erscheinen lässt. Bei dieser Strecke geht es um Infrastruktur, es geht darum, Fracht und Passagiere zu transportieren. Die Küstengemeinden, die an tägliche Abfahrten gewöhnt waren, haben das jetzt nicht mehr. Die norwegische Regierung nimmt ihre Verantwortung dafür nicht ernst. Ich hoffe, sie findet eine Lösung für dieses Problem.

SPIEGEL: Die Küstenschiffe fahren anders als Kreuzfahrtschiffe viel mehr Häfen an und tiefer in die Fjorde. Was bedeutet die Route für Sie?

Skjeldam: Die Route ist einzigartig, seit 130 Jahren die gleiche Kombination aus Fracht, lokalem Transport und Tourismus. Das Postschiff bringt die Passagiere viel näher an die Gemeinden heran, sie sind Teil des Alltags an der norwegischen Küste, etwa wenn das Schiff Fracht verlädt. Unser Kreuzfahrtschiff »Otto Sverdrup« fährt ab Hamburg auch dort entlang. Die Gäste haben mehr Zeit in bestimmten Häfen, für mehr Aktivitäten – das ist fantastisch, aber eben anders.

»LNG ist keine grüne Technologie«

SPIEGEL: Die Norweger lieben ihre »Hurtigruten«, und so mancher sieht die Veränderung skeptisch. Havila wiederum postuliert, dass sie mit dem »umweltfreundlichsten Küstenschiff der Welt« unterwegs sei: einem Neubau mit Hybridantrieb aus Batteriesystem und angetrieben durch das fossile Flüssigerdgas LNG. Sie lassen gerade als Erstes von drei Ihrer Postroutenschiffe die »Richard With« technologisch umbauen.

Skjeldam: Ja, die »Richard With« wird im Sommer fertig sein. Wir statten das Schiff mit neuen Motoren aus, installieren Batterien für einen Hybridantrieb und gestalten den Bug neu, um Energie zu sparen. Wie auch unsere anderen Schiffe fuhr es schon bisher mit einem Mix aus Marinediesel und Biodiesel, herstellt aus Lebensmittelabfällen. Damit werden wir eine Reduzierung der CO2-Emissionen um 25 Prozent und 80 Prozent der Stickoxidemissionen im Vergleich zu den heutigen schon guten Werten erreichen. Dadurch wird es dann das umweltfreundlichste Schiff an der norwegischen Küste sein.

SPIEGEL: Wie sieht der Rest Ihrer Flotte aus?

Skjeldam: Wir haben bereits die ersten Hybridkreuzfahrtschiffe der Welt in Betrieb und ein Expeditionsschiff auf Hybrid umgerüstet. Die Kombination aus Neubauten und der Nachrüstung älterer Schiffe mit neuer Technologie halten wir für uns als nachhaltiges Unternehmen für sinnvoll. Um eins aber klarzustellen: Es geht nicht darum, der Grünste zu sein. Ich würde gerne viel mehr Reedereien sehen, die grüne Technologie einführen. Aber LNG ist keine grüne Technologie, denn das Flüssigerdgas hat einen erheblichen Methanausstoß und verursacht erhebliche Emissionen.

SPIEGEL: Dabei hat der internationale Kreuzfahrtverband Clia in seiner Bilanz Ende 2021 stolz verkündet, dass 22 LNG-Schiffe bestellt oder im Bau sind – das seien 52 Prozent der neuen Schiffskapazitäten. Ob Aida Cruises, TUI Cruises, MSC – sie alle sind dabei, und auch Hurtigruten hatte schon LNG in der Planung gehabt. Ein Irrweg?

Skjeldam: LNG wurde als sehr grün angesehen, aber es ist nur ein Schritt auf dem Weg zur Umweltfreundlichkeit und kein großer. Die LNG-Programme in der Kreuzfahrtindustrie sind eher von Kosten- als von Emissionsvermeidung getrieben. Die Amortisationszeit von LNG-Antrieben war bei vielen unserer Mitbewerber kürzer als die eines Dieselmotors, weil LNG zu dem Zeitpunkt der Bestellungen im Vergleich zu Diesel so viel billiger war. Jetzt allerdings nicht mehr, da die LNG-Preise in die Höhe schießen. Wir glauben, dass wir mit energieeffizienteren Motoren kombiniert mit Batterien eine bessere Lösung auf dem Weg zur Emissionsfreiheit gewählt haben. Manchmal müssen Unternehmen erst mal investieren, damit es sich am Ende finanziell auch lohnt.

SPIEGEL: Inwiefern investieren Sie?

Skjeldam: Wir investieren in Biodiesel, Landstromanschlüsse und Batterien auf unseren Schiffen. Das ist aktuell definitiv noch nicht wirtschaftlich für uns. Aber wir hoffen, damit Nachfrage zu generieren, damit die Preise sinken. Es ist wie die Henne und das Ei: Die Häfen und Lieferanten sagen, wir bieten es an, wenn ihr es abnehmt. Wenn wir gesagt hätten, wir installieren die Technologie nicht, solange ihr nicht liefern könnt, dann wären wir noch immer in einer Pattsituation. Aber ich glaube, dass es der richtige Weg ist, weil wir als Industrie beweisen müssen, dass wir in die richtige Richtung gehen. Hurtigruten hat die Vision, führend bei dem Wandel zu sein. Es wäre fantastisch, wenn andere uns dies nachmachten oder eigene Ideen auf den Tisch brächten. Leider wird in der Kreuzfahrtbranche aber viel Greenwashing betrieben.

SPIEGEL: Inwiefern?

Skjeldam: Viele Reedereien verkünden: »Bis 2040 oder 2050 machen wir dies oder das, warten Sie nur!« Sie tun dann aber nichts Konkretes. Manche sprechen seit Jahren darüber, dass sie ab sofort kein Schweröl mehr verwenden werden – bunkern es aber weiterhin. Einige reden noch nicht einmal darüber, sondern versuchen zu vertuschen, dass in der Kreuzfahrtindustrie Schweröl verwendet wird. Wir haben 2010 begonnen, Marinediesel statt Schweröl zu verwenden, und sind unter den größeren Kreuzfahrtunternehmen die einzigen, die Biodiesel nutzen – im Schnitt über die ganze Flotte zu zwölf Prozent im Mix mit Marinediesel. Schweröl ist ein Monster – das sollte nicht genutzt werden.

»Norwegen ist schon weit gekommen in der emissionsfreien Schifffahrt«

SPIEGEL: Aida Cruises rüsten gerade ihre LNG-Schiffe testweise auf: Auf der »Aida prima« bauen sie ein riesiges Batteriesystem ein und auf der »Aida nova« eine Brennstoffzelle, die den Hotelbetrieb des Schiffes mit Energie versorgen soll. Was halten Sie davon?

Skjeldam: Das finde ich großartig, das bringt die Kreuzfahrtindustrie voran. Es passiert auch Gutes in der Branche, nicht nur Schlechtes. Wir brauchen mehr Geschwindigkeit bei der Entwicklung solcher Technologien und bei Umrüstungen. Andererseits: Aida Cruises gehört zur US-Reederei Carnival Cruises, und Carnival sollte aufhören, Schweröl zu nutzen. Vor der Coronakrise hatte die Reederei mehr als hundert Schiffe in ihrer Flotte, und nur eins hat kein Schweröl genutzt.

SPIEGEL: Auch Sie sprechen schon länger von einem emissionsfreien Schiff bis 2030 – vergangene Woche hat Hurtigruten das auch offiziell angekündigt. Was hat sich getan?

Skjeldam: Bisher war das emissionsfreie Küstenschiff eine Vision, jetzt wird es ein Projekt. Wir haben mit dem norwegischen Forschungsinstitut Sintef einen kompetenten Partner gefunden. Mit ihm wollen wir uns in einer Vorphase einen Überblick verschaffen, bevor wir weitere Partner unter Vertrag nehmen.

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»Havila Capella«: Die Neue auf der Postschiffroute Norwegens

Foto: Uavpic / Havila

SPIEGEL: Ihre Ankündigung war sehr vage. Zurzeit wird ja vieles als Technik der Zukunft diskutiert – ob Biodiesel, Methanol, Ammoniak oder Wasserstoff, ob Batterien oder Brennstoffzelle. Welche Technologie scheint Ihnen die vielversprechendste für ein emissionsfreies Schiff zu sein?

Skjeldam: Wir sind so vage, weil wir uns noch nicht entschieden haben und offen sein wollen für verschiedene Technologien. Es wird wohl eine Kombination verschiedener Energieformen werden und sicher kein reiner Batterieantrieb. Wir wollen aber die Tatsache nutzen, dass die Schiffe sich entlang der Küste mit vielen Zwischenstopps bewegen und dass wir in Norwegen viel Ökostrom haben. Hier gibt es die ersten emissionsfreien Fähren. Aber es ist ein sehr langer Weg von einer Fähre, die 30 Minuten über eine enge Passage fährt, zu einem Schiff, das groß genug sein muss, um auch raues Meer, offene Passagen und längere Strecken zu bewältigen.

SPIEGEL: Die norwegische Regierung hat verkündet, bis 2025 Wasserstoff-Hubs an der Küste bauen zu wollen. Haben Sie mit Norwegen einen Standortvorteil?

Skjeldam: Ja, einen großen Vorteil. Norwegen ist schon weit gekommen in der emissionsfreien Schifffahrt – weiter als jedes andere Land. Die Regierung zeigt sich bereit, in die Infrastruktur an Land zu investieren und die entsprechende Forschung zu unterstützen. Allerdings handelt es sich im Moment um viele gute Absichten. So haben wir zwar auf allen unseren Schiffen die Möglichkeit, Landstrom zu nutzen, aber wir können ihn derzeit nur in zwei Häfen beziehen – in Bergen und Trondheim.

»Es wird in Zukunft teurer werden«

SPIEGEL: Könnten Sie das mit Sintef entwickelte Schiff auch für Ihre Kreuzfahrten nutzen?

Skjeldam: Nein, denn die Expeditionsschiffe fahren um den Globus. Wir können nicht erwarten, überall auf der Welt eine Infrastruktur wie an der norwegischen Küste zu finden. Wir prüfen intensiv, wie eine Lösung für diese Kreuzfahrtschiffe aussehen könnte – bisher ist das Null-Emission-Expeditionsschiff aber eine Vision.

SPIEGEL: Die Probleme der Coronapandemie scheinen für Sie überstanden zu sein. Wie gefährlich werden die rasant steigenden Energiepreise für die Kreuzfahrt?

Skjeldam: Die Energiepreise sind definitiv eine Herausforderung für uns. Langfristig ist das positiv, weil es die Energiewende in Europa hin zu grüner Energie beschleunigen wird. Kurzfristig wird das wohl leider dazu führen, dass nicht-grüne Energie mehr im Fokus steht – wegen der Situation in Europa und wegen des verheerenden Krieges in der Ukraine.

SPIEGEL: Werden die Preise für Kreuzfahrtkunden steigen?

Skjeldam: Ja, ich denke, es wird in Zukunft teurer werden. Wenn man sich aber die gesamte Tourismusbranche anschaut, müssen wir uns damit abfinden, dass Urlaub teurer werden wird. Sowohl wegen der Energiepreise als auch wegen der Preise für andere Rohstoffe, die in der letzten Zeit deutlich gestiegen sind. Das gilt aber auch für andere Branchen: Autos werden teurer, Lebensmittel ebenso.