Zugreise durch die USA Der Zauber des Zephyrs

Er führt durch die Rocky Mountains, vorbei an Farmerstädtchen und bis an den Pazifik: der "California Zephyr". Fernzüge wie ihn gibt es nicht viele in den USA - und die legendäre Amtrak-Langstrecke ist bedroht.

Amtrak/ TMN

Die nachtblauen Vorhänge des Schlafabteils wippen, die Fensterscheiben vibrieren. Draußen ist es längst stockfinster. Der "California Zephyr" schnauft langsam die Ostflanke der Rocky Mountains hinauf, in der Ferne funkeln die Lichter einer Stadt. Bei seiner letzten Abfahrt in Denver hatte der Fernzug über 14 Stunden Verspätung. Doch wenn die Nacht kommt, ist der Reisestress wie abgeschüttelt.

Der "California Zephyr" ist eine bedrohte Art. Im Zeitalter des Fliegens betreibt Amtrak, die staatliche Bahngesellschaft der USA, nur noch 15 Langstrecken über 1200 Kilometer. Der östliche Zweig vom "Texas Eagle" ist mit 4390 Kilometern dreimal pro Woche die längste Verbindung. Benannt nach einer griechischen Windgottheit ist der "Zephyr" zwar gut 460 Kilometer kürzer, dafür pendelt er aber täglich in beiden Richtungen von Chicago nach Emeryville in die Bucht von San Francisco.

Fotostrecke

11  Bilder
"California Zephyr": Von Chicago zur kalifornischen Westküste

Die Gleise verlaufen durch Weizenfelder und Farmstädtchen in Illinois und Iowa, überqueren den Mississippi nach Nebraska, führen weiter nach Denver und mitten durch die Rocky Mountains, entlang am Großen Salzsee bei Salt Lake City in Utah bis zur Kasinostadt Reno, dann hinauf in die verschneite Sierra Nevada und hinunter an den blauen Pazifik. Landschaftlich soll es Amtraks attraktivste Eisenbahnroute sein. Doch voll ist der "Zephyr" selten.

Curtis Keeton seufzt. Wer habe schon planmäßig zwei Tage, drei Stunden und 20 Minuten Zeit für so eine Strecke? Gleisstörungen wie umgekippte Lastwagen und Hochwasser am Missouri nicht eingerechnet. Seit 38 Jahren arbeitet der gemütliche Mittfünfziger mit Bäuchlein und Brummstimme als Schlafwagenschaffner an Bord.

Fernzüge fahren Verluste ein. Damit der "Zephyr" einen Dollar einspielt, erzählt Curtis, müsse Amtrak 3,15 Dollar (2,80 Euro) ausgeben. Bislang waren sich alle Parteien über Milliarden-Subventionen einig. Im neuen Haushaltsplan jedoch will die Trump-Regierung traditionsreiche Langstrecken mit namenlosen Bussen bedienen. Curtis schüttelt den Kopf.

"Roomette", das Raumwunder

Die kleinste Schlafkabine in den doppelstöckigen Waggons vom Bautyp "Superliner" heißt "Roomette". Ein bisschen piefig, ein bisschen Achtzigerjahre, aber ein echtes Platzwunder auf gut zwei Quadratmetern. Die beiden Polstersitze links und rechts am Fenster lassen sich nachts zu einem Bett flachlegen. Über die Armlehne klettert man auf eine von der Wand geklappte zweite Pritsche, gerade mal 61 Zentimer schmal. Ein abenteuerliches Gurtgeschirr soll das Runterfallen verhindern.

Die Stockbetten hat Curtis für seine Fahrgäste schon fertig umgebaut, als der "Zephyr" unter Fauchen und Quietschen schließlich rückwärts in Denvers Kopfbahnhof einrollt. Wie an vielen Orten in den USA gab es einst auch in Colorados Hauptstadt mehrere Bahnhöfe. Doch überlebt hat hier nur die Union Station, ein wuchtiger Prachtbau im romanischen Stil.

Viel Bahnhof für einen einzigen überregionalen Zug. So dachten auch die Stadtväter und modernisierten ihn kürzlich zum Knotenpunkt für den Nahverkehr. Wie ein riesiges Wohnzimmer wirkt der renovierte Wartesaal mit Ohrensesseln, Ledersofas und Teppichen. Leise Jazzmusik tönt durch die Halle.

Inzwischen ist es weit nach Mitternacht. Im fahlen Mondlicht sind Bergsilhouetten zu erkennen. Schneeflecken leuchten, Sterne blinzeln - und plötzlich ist es finster. Das muss der Moffat-Tunnel sein, zehn Kilometer bohrt er sich durch James Peak. Er durchschneidet die kontinentale Wasserscheide tief unter dem Gebirgskamm bis auf die Westseite der Rockies. Doch davon bekommen die meisten Passagiere nichts mit, der "Zephyr" hat seine Passagiere endlich in den Schlaf gewiegt.

Am nächsten Morgen duftet es nach frischem Kaffee. Auf dem Gang steht ein großer Thermosbehälter zur Selbstbedienung. Dazu gibt es im Speisewagen Buttermilch-Pfannkuchen und vor den Fenstern Utah - wie eine gerahmte Westernkulisse: Salbeibüsche auf staubigem Prärieboden, Kamelrückenhügel, dahinter dramatische Sandsteinklippen. An Strommasten hängen die Leitungen durch, zwei Geier streiten, argwöhnisch beäugt von einer Familie grasender Gabelhornantilopen.

Wo sonst bekommt man eine Portion Wilden Westen im Schlafanzug serviert? "I love it!", ruft Denise Miller verzückt und rührt aufgeregt in ihrer Kaffeetasse. Die blonde Frau aus Wisconsin steckt noch im karierten Pyjama. Sie will ihr Enkelkind besuchen, schon zum zweiten Mal per Fernzug. Das sei viel entspannter als mit dem Flugzeug. Mary Ann Devlin nickt. Nach einer Notlandung vor 22 Jahren sei sie nie wieder geflogen. Bahnfahren findet die feine alte Dame aus Upstate New York nicht nur sicherer: "Man lernt so nette Leute kennen," sagt sie.

Weiße Flecken im Mobilfunknetz

Für viele der Passagiere ist der Weg das Ziel. So etwa für einen überzeugten Überlandreisenden wie Alasdair Hastewell. Der vollbärtige Mathematikstudent aus Boston liebt den change of pace, den Tempowechsel. Weiße Flecken gebe es heute nicht mehr auf der Landkarte, wohl aber im Mobilfunknetz. Hier könne man richtig abschalten. Empfang gibt es im "Zephyr" nur selten.

Das Terrain diktiert die Schienenführung, etwa in Utahs wilden Wasatchbergen oder Nevadas Forty Mile Desert. Am besten lassen sich die Naturspektakel durch die Panoramafenster im "Lounge Car" betrachten. Wolkenmassen türmen sich in allen vier Himmelsrichtungen auf. Stunde um Stunde braust der "Zephyr" darauf zu und scheint doch nicht näher zu kommen.

Zug und Zeit haben eine verzwickte Beziehung. Die Uhr taktet den Fahrplan. Doch sitzt man erst einmal auf seinem Platz, schleicht sich das Gefühl ein, dass die Zeiger keine Rolle mehr spielen.

Regentropfen klatschen an die Scheiben. Der "Zephyr" bremst, rollt auf ein Nebengleis und steht erst mal still. "Diese Güterzüge", sagt Schaffner Clay Hardy und zuckt mit den Achseln. Eigentlich sei der Frachtverkehr gesetzlich verpflichtet, der Personenbeförderung Vorfahrt zu gewähren. Daran jedoch hielten sich die Güterzüge meist nicht. Nach Amtrak-Angaben sind Langstreckenzüge nur zu 43 Prozent pünktlich. Im "Zephyr" stört das niemanden.

Heike Schmidt, dpa/jus



insgesamt 12 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
Seite 1
Sibylle1969 13.08.2019
1.
Das größte Potenzial hätte der Zugverkehr in den USA, wenn Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut würden entlang der Metropolen der Ostküste (Boston bis Atlanta) und Westküste (Seattle bis San Diego) sowie zwischen den Metropolen in Texas (Dallas, Austin, Houston, San Antonio). Diese Städte liegen nicht so weit auseinander und könnten Inlandsflüge gut ersetzen. Ich bin mal den kürzesten Flug meines Lebens zwischen Austin und Houston geflogen, nur rund 300 km, aber es gab keine andere Möglichkeit außer Mietwagen und vielleicht noch Greyhound.
ManRai 13.08.2019
2. Kann nur den Film
"Transamerica Express" empfehlen :-)
marianne1020 13.08.2019
3. In den USA
Zitat von Sibylle1969Das größte Potenzial hätte der Zugverkehr in den USA, wenn Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut würden entlang der Metropolen der Ostküste (Boston bis Atlanta) und Westküste (Seattle bis San Diego) sowie zwischen den Metropolen in Texas (Dallas, Austin, Houston, San Antonio). Diese Städte liegen nicht so weit auseinander und könnten Inlandsflüge gut ersetzen. Ich bin mal den kürzesten Flug meines Lebens zwischen Austin und Houston geflogen, nur rund 300 km, aber es gab keine andere Möglichkeit außer Mietwagen und vielleicht noch Greyhound.
sind dieselbetriebene Triebfahrzeuge die Regel, wenn nicht sogar ausschließlich, bei der Bahn. Um nun die Infrastruktur inkl. Elektrifizierung für die von Ihnen genannten Strecken herzustellen, wäre ein immenser finanzieller Aufwand nötig. Da ist Fliegen natürlich wesentlich günstiger zu haben. Und mein kürzester Flug war Hannover - Bremen (120 km). In Deutschland sind 300 km Entfernung für einen Kurzstreckenflug schon Normalität.
loddarcontinua 13.08.2019
4. Wie man nach einem solchen Beitrag dann Hochgeschwindigkeits-
Zitat von Sibylle1969Das größte Potenzial hätte der Zugverkehr in den USA, wenn Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut würden entlang der Metropolen der Ostküste (Boston bis Atlanta) und Westküste (Seattle bis San Diego) sowie zwischen den Metropolen in Texas (Dallas, Austin, Houston, San Antonio). Diese Städte liegen nicht so weit auseinander und könnten Inlandsflüge gut ersetzen. Ich bin mal den kürzesten Flug meines Lebens zwischen Austin und Houston geflogen, nur rund 300 km, aber es gab keine andere Möglichkeit außer Mietwagen und vielleicht noch Greyhound.
strecken fordern kann, hat nichts begriffen. Anlässlich der S21-Schlichtung wurden Umfragen bekannt, was die Deutschen, die Bahnreisenden von der DB, vom Zugverkehr erwarten: 1. Verlässlichkeit, 2. Pünktlichkeit, 3. Sauberkeit, 4. Sicherheit..... erst an 9. oder 10. Stelle kam die Schnelligkeit, Geschwindigkeit.......
bruno_67 13.08.2019
5. Traumhaft
Bin 1992 auf der Strecke von Salt Lake City nach San Francisco gefahren, Dauer ca. 24 Stunden, obwohl ein Flug auch nicht teurer gewesen wäre. Bei einer derartigen Fahrt ist wirklich der Weg das Ziel, besonders wenn man tagsüber im Panoramawagen sitzt. Da der Zug auch damals nicht voll war, hatte auch jeder der wollte dort einen Platz bekommen. Für jeden, der Zeit für einen endschleunigten Amerikatrip hat, eine unbedingte Empfehlung.
Alle Kommentare öffnen
Seite 1

© SPIEGEL ONLINE 2019
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.