Ultralangstreckenflüge Nonstop um die Welt - auf Kosten des Klimas

In 16 Stunden von London nach Sydney: Moderne Jets schaffen solche Langstrecken ohne Zwischenlandung. Klingt nach Win-win für alle: Zeit gespart, Gewinn gemacht, Klima geschont. Stimmt nur leider nicht ganz.

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Die fünf längsten Linienflüge (Stand Januar 2019)

Wer in den Fünfzigerjahren von Europa nach Nordamerika fliegen wollte, brauchte Geduld. Die Reichweiten der Propellermaschinen lagen oft bei nicht einmal 2000 Kilometern. Ein Flug von Deutschland nach New York zum Beispiel erforderte Zwischenlandungen in Island und in Neufundland, wo die Maschinen aufgetankt wurden.

Heute können Jets fast jedes Ziel auf der Erde nonstop erreichen. Den Rekord bei Linienflügen hält derzeit Singapore Airlines, deren Airbus A350-900 ULR ohne Zwischenlandung von Singapur nach New York fliegt. 17 bis 18 Stunden braucht die Maschine für die mehr als 15.000 Kilometer lange Distanz.

Zu den weiteren Ultralangstrecken ohne Zwischenstopp gehören Doha-Auckland, London-Perth und Manila-New York. Möglich machen die Marathontrips besonders leichte und sparsame Flugzeuge wie Boeings Dreamliner B787, der A350-900 und die schon etwas ältere Boeing 777-200 LR. Auch der doppelstöckige Airbus A380 schafft Strecken wie Dubai-Auckland oder Sydney-Dallas ohne Tankstopp.

Ultralangstreckenflüge
Was ist ein Großkreis?
Den größtmöglichen Kreis auf einer Kugeloberfläche nennt man Großkreis. Er teilt eine Kugel in zwei identisch große Hälften. Die kürzestmögliche Verbindung zwischen zwei Punkten auf einer Kugeloberfläche verläuft über den Großkreis, der durch beide Punkte verläuft.
Fliegt ein Jet immer auf dem Großkreis?
Der Großkreis ist zwar der kürzeste Weg von Flughafen A zu Flughafen B. Oft weichen Jets jedoch von dieser Route ab. Gründe dafür sind zugewiesene Flugkorridore, hohe Gebirge, für Flugzeuge gesperrte Regionen und der Jetstream. Flugzeuge können Kerosin sparen, wenn sie Umwege fliegen, dabei jedoch parallel zu den schnellen Höhenwinden unterwegs sind.
Woher stammen die Daten?
Die Informationen zu geografischen Distanzen auf dem Großkreis, tatsächlich geflogenen Distanzen und zu den Flugzeiten kommen vom Portal Flightradar24.com. Die Berechnungen zur CO2-Bilanz der Flüge hat Atmosfair durchgeführt. Die Preise der Verbindung London-Perth nonstop und mit Zwischenlandung in Dubai haben wir für 28 verschiedene Flugdaten in einem Zeitraum von Ende Februar bis Ende Juni bei Google Flights abgefragt. Verwendet wurde dann der Mittelwert.

Die australische Airline Qantas will den Nonstop-Hype noch weitertreiben: Bis 2022 sollen Maschinen in 20 Stunden direkt von Sydney nach London fliegen. Auch Frankfurt und New York nennt die Fluggesellschaft als mögliche Ziele für Nonstop-Flüge. Qantas hat Boeing und Airbus gebeten, die Machbarkeit solcher Verbindungen zu prüfen. Den Reichweitenrekord unter großen Passagierjets hält aktuell der A350-900 ULR mit knapp 18.000 Kilometern.

Aus ökologischer Sicht scheinen die superlangen Nonstop-Flüge zunächst eine gute Idee zu sein. Schließlich verbrauchen die auf Sparsamkeit getrimmten Jets deutlich weniger Kerosin als ältere Flugzeuge. Doch die CO2-Bilanz eines A350 oder eines Dreamliners fällt schlechter aus als gedacht. Detaillierte Berechnungen des Unternehmens Atmosfair zeigen nämlich, dass die Flugzeuge auf einem 15.000-Kilometer-Trip nonstop etwa zehn Prozent mehr Kerosin verbrennen als bei einem Flug auf ähnlicher Route mit Tankstopp.

Gebaut aus Carbon und Titan

Das erscheint zunächst paradox - es gibt dafür aber eine einleuchtende Erklärung: Der Nonstop-Flug verbraucht mehr Kerosin, weil der Jet in der ersten Streckenhälfte deutlich schwerer ist und mehr Schub benötigt. Er startet ja mit bis ans Limit gefüllten Tanks, während ein Flugzeug bei geplantem Tankstopp deutlich leichter ist. Dass auch die Zwischenlandung zusätzlichen Kraftstoff erfordert, fällt dabei weniger ins Gewicht.

Um mit einem Verkehrsflugzeug besonders weit fliegen zu können, muss es über sehr große Tanks verfügen und gleichzeitig besonders sparsam unterwegs sein. Die Hersteller greifen deshalb zu hochmodernen Triebwerken, optimiertem Flügeldesign und besonders leichten Materialien wie Carbon oder Titan. Die Modelle heißen dann LR (Long Range) oder ULR (Ultra Long Range).

Man kann auch Gewicht bei den Passagieren einsparen, indem man - wie Singapore Airlines - statt fast 300 nur 160 Plätze in die Maschine bauen lässt und diese extra teuer ausschließlich als Business Class und Economy Plus verkauft.

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B787 und A350: Immer länger, immer weiter

Die Bilanz der ULR-Jets aus Sicht der Passagiere fällt ganz unterschiedlich aus, je nach persönlichen Vorlieben:

  • Nonstop-Flüge sind meist teurer als Umsteigeverbindungen. Bei Perth-London beträgt der Aufpreis für den Direktflug rund 400 Euro.
  • Viele Fluggäste dürften sich jedoch sich über den Zeitgewinn freuen.
  • Andere sehen die Zwischenstopps als willkommene Pause, in der man sich die Beine vertreten und frische Luft schnappen kann.

Aus Sicht der Airlines sind lange Nonstop-Flüge nur lukrativ, wenn sie auf Dauer gut ausgelastet sind. Nur so können die Spezialjets die hohen Investitionskosten wieder einfliegen. Eine Umsteigeverbindung kann für eine Airline trotz zusätzlicher Landegebühren sogar wirtschaftlicher sein, wenn sie auch von vielen Passagieren genutzt wird, die nur eine der beiden Teilstrecken fliegen.

Von einem Boom bei den Ultralangstrecken kann derzeit kaum die Rede sein - bislang haben gerade mal eine Handvoll Airlines wie Qantas, Qatar Airways, Emirates und United Airlines solche Flüge im Programm.

Lufthansa könnte theoretisch Nonstop-Flüge nach Australien anbieten, plant dies jedoch bislang nicht. "Wir orientieren uns am Bedarf der Kunden und daran, was wirtschaftlich sinnvoll ist", sagt Unternehmenssprecher Thomas Jachnow. Australien sei für Lufthansa-Kunden weiterhin nur mit einer Umsteigeverbindung erreichbar. "Unser längster Nonstop-Flug ist Frankfurt-Buenos Aires." Für die 11.500 Kilometer braucht die Boeing 747-800 im Schnitt 13 Stunden und 15 Minuten.

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Dass europäische Airlines bislang selbst keine Marathonflüge anbieten, liegt auch an der geografisch günstigen Lage ihrer Drehkreuze. Die wichtigen Ziele in Nordamerika, Afrika und Asien sind in acht bis zwölf Stunden erreichbar. Als Nonstop-Strecken kämen eigentlich nur Australien und perspektivisch das noch weiter entfernte Neuseeland infrage.

Für Airlines in Asien und Nordamerika ist die Situation etwas anders. Einige ihrer wichtigen Ziele sind mehr als 13.000 oder gar 15.000 Kilometer entfernt, Flugzeiten von 14 bis 18 Stunden sind dann bei Direktverbindungen unvermeidlich.

Die längstmögliche Strecke für ein Flugzeug auf der Erde misst übrigens etwa 20.000 Kilometer. Sie führt auf dem kürzesten Weg, einem sogenannten Großkreis, auf genau die gegenüberliegende Seite der Erdkugel. Shanghai-Buenos Aires wäre nahezu eine solche Verbindung - sie ist mit 19.600 Kilometern für aktuelle Jets aber noch zu lang.

Drei fiktive Ultralangstrecken

In der Praxis wählen Piloten nicht zwingend den kürzesten Weg von A nach B. Die Airlines nehmen oft längere Strecken in Kauf, um die Höhenwinde, den Jetstream, auszunutzen und dabei Kerosin zu sparen.

Ein Extrembeispiel dafür ist der Flug Delhi-San Francisco von Air India. Der kürzeste Weg würde über den Himalaja, Sibirien und Alaska führen. Tatsächlich fliegt Air India jedoch mit dem Jetstream über den Pazifik. Der Weg ist so zwar 3000 Kilometer länger, die Flugzeit liegt aber immer noch eine Stunde unter der des Rückflugs, der über die Arktis geht.

Ob auf geringeren Kerosinverbrauch getrimmte Langstreckenjets wie A350 oder B787 die miese Klimabilanz der Luftfahrt mittelfristig verbessern können, ist unklar. Denn der weltweite Luftverkehr wächst rasant, weshalb die Gesamtemissionen der Branche vorerst weiter steigen. Frühestens ab 2020 soll der Ausstoß nicht mehr wachsen - das haben sich die Airlines zumindest vorgenommen.

Bei aller Begeisterung über die leichten Jets - der CO2-Fußabdruck von Ultralangstreckenflügen ist gigantisch. Beim Hin- und Rückflug London-Perth mit dem Dreamliner werden beispielsweise 8,2 Tonnen CO2 pro Person freigesetzt - fast so viel wie der durchschnittliche Jahresausstoß eines Deutschen von zehn Tonnen. Der derzeit längste Linienflug der Welt, Singapur-New York, kommt nach Berechnungen von Atmosfair sogar auf 13 Tonnen (hin und zurück), weil der A350 nur 160 Sitzplätze hat.

Wer will, kann die CO2-Emissionen gegen Bezahlung kompensieren. Zehn Tonnen CO2 kosten bei Atmosfair etwa 200 Euro. Mit diesem Geld werden effiziente Öfen oder Solaranlagen in Afrika oder Asien finanziert - diese sollen dann in ein bis zwei Jahren die zehn Tonnen CO2 wieder einsparen.

Am besten fürs Klima wäre es allerdings, Langstreckenflüge - sofern möglich - zu vermeiden.

Mitarbeit: Max Heber, Patrick Stotz



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