Berliner Hauptbahnhof Mehdorns gläserne Kathedrale

Eine "Kathedrale des Verkehrs" wollte die Bahn mit dem neuen Berliner Hauptbahnhof schaffen: So wurde der Bau eine Geschichte architektonischer Rekordleistungen - und verschlang hunderte Millionen Euro. Nicht nur deshalb hat der Prachtbau viele Gegner.


Berlin - Das Panorama, das die gigantische Glasfassade auf der Südseite des neuen Berliner Hauptbahnhofs zeigt, dürfte Bahnchef Hartmut Mehdorn gefallen. Links der Reichstag, rechts das Bundeskanzleramt und in der Mitte der beiden vermeintlich wichtigsten Gebäude des Landes: Der Hauptsitz der Deutschen Bahn mit dem weiß-roten Logo.

Auch sonst kann Mehdorn zufrieden sein. Das gläserne Bauwerk ist seinem Traum von der "Kathedrale des Verkehrs" ziemlich nahe gekommen. Die Bahnhofshalle ist 321 Meter lang, darüber liegen wie Brücken zwei 46 Meter hohe Bürogebäude - und trotz der imposanten Dimensionen wirkt alles leicht und elegant.  

Und das wichtigste: Der neue Bahnhof ist pünktlich fertig. Am 26. Mai wird Bundeskanzlerin Angela Merkel den neuen Verkehrsknotenpunkt einweihen. So kann der Fahrplan rechtzeitig vor der Fußball-WM umgestellt werden. Regional- und Fernverkehr werden dann ab dem 28. auf einer Nord-Süd-Achse durch die Stadt geschleust und nicht wie bisher von Westen nach Osten.

"Die schaffen wir alle, die Termine", ruft Bauleiter Hany Azer fröhlich, als er eine Gruppe von Besuchern ins Innere des riesigen Glaskolosses führt. Zehn Jahre hat der Ägypter an dem Bau gearbeitet, der ihm im Laufe der Jahre einen Herzinfarkt und dicke Tränensäcke unter den Augen beschert hat. Jetzt endlich legen die Arbeiter letzte Hand an - und Azer marschiert voller Stolz und Energie über die fünf Ebenen, über denen sich, ganz weit oben, das riesige Glasdach wölbt. Freistehende Treppen ziehen sich elegant durch den Raum, in mehreren dicken gläsernen Röhren stecken Panoramaaufzüge. Die Arbeiter, die über die Brücken, Übergänge und Rolltreppen gehen, wirken winzig wie Playmobilmännchen.

"Genießen Sie...", fängt Azer seine Sätze immer wieder an. Es bereitet ihm sichtlich Vergnügen, seine Zuhörer mit Unmengen von Details und Zahlen in staunendes Schweigen zu versetzen. Die gläserne Hülle des Baus besteht aus über 9000 Einzelfenstern, die für die große Eröffnung derzeit von Hand poliert werde, erfahren die Besucher. Für die spätere Reinigung werde im Fraunhofer Institut eine eigene Maschine entwickelt. Der helle Naturstein auf dem Boden kommt aus Österreich und der dunkle aus China - sieben Wochen war er unterwegs.

Auf den Bahnsteigen im Untergeschoss wirkt Azer allerdings plötzlich ungeduldig. Bevor jemand eine Frage nach dem erbitterten Streit mit dem Architekten Meinhard von Gerkan stellen kann, deutet er mit ausgestrecktem Zeigefinger nach oben. "Gerkan - nicht Gerkan – Gerkan - nicht Gerkan", sagt er und klingt genervt. Wegen der Decke über den Gleisen ist Gerkan, der Schöpfer des Bahnhofs, vor Gericht gezogen. Aus Kostengründen weigerte sich die Bahn seine Gewölbekonstruktion umzusetzen, stattdessen ließ Konzernchef Mehdorn kurzerhand Glattblech einziehen. Vom Originalentwurf sind nur noch die Felder aus Lampen übrig, die an mehreren Stellen herunterragen wie Stalaktiten. Sein Gesamtkonzept sei verstümmelt worden, findet Gerkan.

Tatsächlich wirkt die Decke bedrückend, als stünde man plötzlich in einem Plattenbau aus den siebziger Jahren. Doch Bauleiter Azer will darüber nicht diskutieren. "Am Bau wird immer gestritten, ihr Lieben", hakt er das Thema ab.

Krach um den Fahrplan - und um die Kosten

Tatsächlich ist es nicht der einzige Streit, der sich an dem neuen Bahnhof entzündet hat. Auch wegen des neuen Verkehrskonzepts der Bahn gibt es ordentlich Krach. Künftig nämlich wird der Fernverkehr nicht mehr über den Bahnhof Zoo im Westen Berlins geleitet. Damit verkürzt sich der Bahn zufolge zwar für viele Strecken die Fahrzeit. Doch der Bahnhof Zoo liegt direkt neben der berühmten Einkaufsmeile Kurfürstendamm. Den Einzelhändlern dort graut vor dem Tag, ab dem die Touristenströme plötzlich vorbeigeleitet und in der städtebaulichen Brache abgeladen werden, die den neuen Bahnhof umgibt.

Viel mehr noch erregen aber die Dimensionen des Prachtbaus die Gemüter. Der Bauplan wurde vor mehr als zehn Jahren für ein Berlin entworfen, das einmal fünf Millionen Einwohner haben sollte. Stattdessen schrumpfte die Stadt auf rund 3,4 Millionen Menschen zusammen. Statt der einkalkulierten 500 Millionen Mark verschlang der Bau Gerüchten zufolge bisher 700 Millionen Euro.

Der Bau sei ein Produkt der Nachwendezeit, gesteht Azer ein und erklärt mit fröhlich blitzenden Augen: "Ich habe nur gebaut, was die Berliner und die Politiker bestellt haben." Am Ende seiner Tour schwelgt er lieber noch ein bisschen in Erinnerungen an die Rekordleistungen, die im Laufe der Jahre vollbracht werden mussten. Um die Baustelle überhaupt möglich zu machen, habe er die Spree an dieser Stelle nach Norden verlegen müssen, erinnert er sich stolz. Auch die Konstruktion der Bürogebäude Jahre später sei spektakulär gewesen: Erst wurden zu beiden Seiten der Bahnhofshalle Teilstücke - die jeweils 1250 Tonnen wogen - senkrecht in die Höhe gebaut und dann in Zentimeterarbeit wie eine Zugbrücke heruntergelassen.

Ab und zu übertönt das Grollen einer vorbeirauschenden S-Bahn Azers Erzählungen und durchbricht die merkwürdige Stille in der riesigen Glaswelt, die noch verlassen wirkt wie die Kulisse für einen Science-Fiction-Film. Wenn hier bald, wie von der Bahn prophezeit, 300.000 Reisende pro Tag unterwegs sind, wird das Gebäude mit seinen Geschäften, Bars und Cafés wohl wirken wie eine futuristische, komplett überdachte Kleinstadt. Hany Azer will dann erst einmal in den Urlaub fahren, sagt er.



insgesamt 2129 Beiträge
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Rainer Dressler, 12.04.2005
1.
Was soll man dazu sagen? Mir jedenfalls fällt zu DIESER Bahn nichts mehr ein. Preissteigerungen von - bis zu - 100% in den letzten paar Jahren. Gleichzeitig Verschlechterung des Service und der Flexibilität. Mittlerweile ist man mit dem Flugzeug (fast, da nicht immer) günstiger unterwegs, je nachdem, wo man hin will. Auf jeden Fall schneller. Ich persönlich kann nur den Kopf darüber schütteln, wie man sich Kunden so vergraulen kann.
DAW, 13.04.2005
2.
Das Problem ist doch ganz einfach: Die Privatisierung zielt eben nicht auf die optimale Befriedigung der Grundbedürfnisse der Bürger ab, sondern nur auf die Erreichung der Börsenfähigkeit. Und danach sind die Fahrgäste / Kunden auch nur noch die Zahlemänner für Vorstände, Aufsichtsräte und Aktionäre wie schon bei den anderen börsennotierten Unternehmen. Das sieht man unter anderem daran, dass Mehdorn viele Strecken und Verbindungstypen wie den InterRegio zugunsten neuer ICE-Verbindungen eingestampft hat. Da braucht es Prestige - natürlich auf Kosten der Kunden - und da die Bahn ein Monopol (zumindest auf der Schiene) hat, darf sie fleißig alles testen und ausprobieren, bis sie komplett heruntergewirtschaftet ist, Mehrdorn mit Millionen im Ruhestand ist und auch die Aktionäre ihr Scherflein bekommen haben. Mal ehrlich: Wie selten dämlich müssen Regierungen sein, die Unternehmen zur Befriedigung von Grundbedürfnissen der Bürger, welche außerdem eher als Volkseigentum zu bezeichnen sind, dem internationalen Kapitalmarkt in den gierigen Rachen werfen? Hat man aus Telekom sowie Ver- und Entsorgern immer noch nichts gelernt?! MfG Daniel
Rainer Dressler, 13.04.2005
3.
---Zitat von DAW--- Das Problem ist doch ganz einfach: Die Privatisierung zielt eben nicht auf die optimale Befriedigung der Grundbedürfnisse der Bürger ab, sondern nur auf die Erreichung der Börsenfähigkeit. Und danach sind die Fahrgäste / Kunden auch nur noch die Zahlemänner für Vorstände, Aufsichtsräte und Aktionäre wie schon bei den anderen börsennotierten Unternehmen. Das sieht man unter anderem daran, dass Mehdorn viele Strecken und Verbindungstypen wie den InterRegio zugunsten neuer ICE-Verbindungen eingestampft hat. Da braucht es Prestige - natürlich auf Kosten der Kunden - und da die Bahn ein Monopol (zumindest auf der Schiene) hat, darf sie fleißig alles testen und ausprobieren, bis sie komplett heruntergewirtschaftet ist, Mehrdorn mit Millionen im Ruhestand ist und auch die Aktionäre ihr Scherflein bekommen haben. Mal ehrlich: Wie selten dämlich müssen Regierungen sein, die Unternehmen zur Befriedigung von Grundbedürfnissen der Bürger, welche außerdem eher als Volkseigentum zu bezeichnen sind, dem internationalen Kapitalmarkt in den gierigen Rachen werfen? Hat man aus Telekom sowie Ver- und Entsorgern immer noch nichts gelernt?! MfG Daniel ---Zitatende--- Lieber DAW, wie wahr, wie wahr. Womit wir wieder beim Shareholdervalue wären, der alles und nichts bestimmenden Maxime. Ich frage mich nur, wie der bei der deutschen Bahn aussieht heutzutage, kann eigentlich nicht sonderlich toll sein. Wer fährt mit diesem sonderbaren "Ruderverein" eigentlich noch? Mal vor, mal zurück und Keiner von denen blickt mehr so richtig durch. Die Preisgestaltung ist mehr als obskur. Alles sehr seltsam... Mit den besten Grüssen aus dem Schwarzwald. Rainer Dressler
Pinarello, 14.04.2005
4.
---Zitat von DAW--- Das Problem ist doch ganz einfach: Die Privatisierung zielt eben nicht auf die optimale Befriedigung der Grundbedürfnisse der Bürger ab, sondern nur auf die Erreichung der Börsenfähigkeit. Und danach sind die Fahrgäste / Kunden auch nur noch die Zahlemänner für Vorstände, Aufsichtsräte und Aktionäre wie schon bei den anderen börsennotierten Unternehmen. Das sieht man unter anderem daran, dass Mehdorn viele Strecken und Verbindungstypen wie den InterRegio zugunsten neuer ICE-Verbindungen eingestampft hat. Da braucht es Prestige - natürlich auf Kosten der Kunden - und da die Bahn ein Monopol (zumindest auf der Schiene) hat, darf sie fleißig alles testen und ausprobieren, bis sie komplett heruntergewirtschaftet ist, Mehrdorn mit Millionen im Ruhestand ist und auch die Aktionäre ihr Scherflein bekommen haben. Mal ehrlich: Wie selten dämlich müssen Regierungen sein, die Unternehmen zur Befriedigung von Grundbedürfnissen der Bürger, welche außerdem eher als Volkseigentum zu bezeichnen sind, dem internationalen Kapitalmarkt in den gierigen Rachen werfen? Hat man aus Telekom sowie Ver- und Entsorgern immer noch nichts gelernt?! MfG Daniel ---Zitatende--- Na ja, ist ja nicht so einfach, die Privatisierung der Staatsunternehmen geht ja von der EU aus, wir Deutschen also Paradeeuropäer müssen hier natürlich wieder weit voraus marschieren, die Franzosen scheren sich einen Dreck umd die EU, wenn es um das Wohl des Staates geht. Bleibt noch anzumerken, die Privatisierung der - vom Steuerzahler aufgebauten und finanzierten - ehemaligen Staatsunternehmen Bahn und Post kann man in Deutschland zumindest aus Sicht der Kunden und Verbraucher als restlos gescheitert sehen, ehrlich gesagt, ich kann diese grinsenden Gesichter der Herren Vorstände beider Unternehmen schon gar nicht mehr sehen. Siehe Deutsche Post, in den USA werden Milliarden in den Sand gesetzt, man will ja schließlich Global Player werden, hier in Deutschland wird abgebaut wo es nur geht, sei es Filialen, Mitarbeiter und Briefkästen, oder wie soll man die Nachricht verstehen, daß 2004 in den USA etwa 700 Mio Euro Verlust gemacht wurden, aber hier in Deutschland wieder mal tausende von Filialen und Mitarbeitern das Ende eingeleitet wird. Iss ja klar, das Geld für die Global Player Spielereien des Vorstandes muß ja schlißelich irgendwo herkommen. Auch Bahnchef Mehdorn will ja jetzt weltweit expandieren, getreu dem Motto, "wenn wir schon im eigenen Land nix auf die Beine kriegen, dann versuchen wir es halt gleich weltweit", schließlich denken alle nur noch Global. Gerade die Bahn lebt eigentlich nur noch von der Substanz aus den alten Bundesbahntagen, fragt sich noch wie lange.
Rainer Dressler, 14.04.2005
5.
---Zitat von Pinarello--- Na ja, ist ja nicht so einfach, die Privatisierung der Staatsunternehmen geht ja von der EU aus, wir Deutschen also Paradeeuropäer müssen hier natürlich wieder weit voraus marschieren, die Franzosen scheren sich einen Dreck umd die EU, wenn es um das Wohl des Staates geht. Bleibt noch anzumerken, die Privatisierung der - vom Steuerzahler aufgebauten und finanzierten - ehemaligen Staatsunternehmen Bahn und Post kann man in Deutschland zumindest aus Sicht der Kunden und Verbraucher als restlos gescheitert sehen, ehrlich gesagt, ich kann diese grinsenden Gesichter der Herren Vorstände beider Unternehmen schon gar nicht mehr sehen. Siehe Deutsche Post, in den USA werden Milliarden in den Sand gesetzt, man will ja schließlich Global Player werden, hier in Deutschland wird abgebaut wo es nur geht, sei es Filialen, Mitarbeiter und Briefkästen, oder wie soll man die Nachricht verstehen, daß 2004 in den USA etwa 700 Mio Euro Verlust gemacht wurden, aber hier in Deutschland wieder mal tausende von Filialen und Mitarbeitern das Ende eingeleitet wird. Iss ja klar, das Geld für die Global Player Spielereien des Vorstandes muß ja schlißelich irgendwo herkommen. Auch Bahnchef Mehdorn will ja jetzt weltweit expandieren, getreu dem Motto, "wenn wir schon im eigenen Land nix auf die Beine kriegen, dann versuchen wir es halt gleich weltweit", schließlich denken alle nur noch Global. Gerade die Bahn lebt eigentlich nur noch von der Substanz aus den alten Bundesbahntagen, fragt sich noch wie lange. ---Zitatende--- Heute war ich bei der Bahn um eine Fahrkarte für die nächste Woche zu holen, geht leider nicht anderst. Ich habe geschlagene 20 Minuten gebraucht, ohne anstehen, bis ich sie bekommen habe. Genau so lange hat der gute Mann am Schalter gebraucht, um in seinem Bahnsystem durchzublicken, wohin ich will und was ich will. Wobei, das muss ich sagen, ein letztendlich günstigerer Preis herausgekommen ist, als wenn ich die Fahrkarte im Internet bestellt hätte. Und schneller ist die Verbindung auch. Mehdorn, leider meine Meinung, ist nicht sehr zuträglich für die Deutsche Bundesbahn. Er stiftet mehr Unruhe bzw. Unordnung als Klarheiten für den Kunden. Was soll ich davon halten, wenn der Preis im Internet um rund 40 EUR teurer ist gegenüber dem Preis am Bahnschalter? Wobei genau diese immer seltener werden! Dubioser Verein, so langsam! Mit den besten Grüssen aus dem Schwarzwald. Rainer Dressler
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