Moskauer Metro Survival-Training im Untergrund

Mit Kronleuchtern, Stuck und Marmorsäulen verziert, ist die Moskauer Metro einmalig schön, doch zugleich hoffnungslos überlastet. Die "Paläste der Arbeiterklasse" sind ein Monument der Stalin-Ära: Mit dem Kraftakt des Baus wollte das Sowjetsystem seine Stärke beweisen.

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Die Moskauer Metro-Station "Komsomolskaja" an der Ringlinie ist mehr als ein U Bahnhof. Sie ist ein architektonisches Kunstwerk mit einem stuckverzierten Gewölbe, Deckenmalereien, Säulen aus weißem Marmor, einer Lenin-Büste und einem Wandmosaik mit dem Wappen der Sowjetunion. Doch für die Schönheiten ihres Nahverkehrssystems, das der Moskauer Schriftsteller Viktor Pelewin mit dem Labyrinth des Minotaurus auf Kreta vergleicht, haben die meisten täglichen U-Bahn-Benutzer kaum einen Blick.

Ein Halbwüchsiger wedelt sich mit dem T-Shirt Luft zu, neben ihm streicht ein schwitzender junger Mann mit den Händen über seine tätowierten Unterarme, ihm gegenüber seufzt leise eine Renterin im grauen Mantel. Es ist stickig im überfüllten Metro-Zug, der von der Station "Komsomolskaja" im Moskauer Nordosten ins Stadtzentrum fährt. "Wie Sprotten in der Dose" stünden die Fahrgäste zu den Spitzenzeiten in der U-Bahn, spottet das Boulevardblatt "Komsomolskaja Prawda". Ausgelegt auf rund sechs Millionen Fahrgäste täglich, befördere die Bahn in der Zwölf-Millionen-Metropole rund ein Drittel Menschen mehr, konstatiert Dmitri Gajew, Direktor der Metro.

Zu dessen 35.000 Beschäftigen gehört auch Sergej Iwanow. Der in den U-Bahnschächten ergraute Leiter des "Laboratoriums für das Mikroklima" in der Metro hält auf den Bahnsteigen ein Messgerät in den Dunst, das aussieht wie ein alter Kassettenrekorder. Der Mann kann die Stickluft messen, aber die Lage nicht lindern. Die meisten der 390 Ventilationsschächte der Metro sind völlig überaltert.

Verlust von Bewusstsein und Portemonnaie

So fallen in den 4415 Waggons, die mit einem Streckennetz von 278 Kilometern 172 Metrostationen verbinden, auf Treppen und Perrons immer wieder Reisende in Ohnmacht. Wobei in den Zügen nicht nur der Verlust des Bewusstseins droht, sondern auch der des Portemonnaies durch gut eingespielte Teams von drei, vier Trickdieben. Wer es sich leisten kann, zieht daher die kilometerlangen Staus auf den Moskauer Straßen dem täglichen Survival-Training im Untergrund vor. Dabei bietet die Metro mit ihren elf Linien, darunter einer kreisrunden nach Pariser Vorbild, einen großen Vorteil: Mit Fahrtintervallen von oft nur 90 Sekunden bringt sie den Kunden weit schneller zum Ziel als der findigste Taxifahrer.

Zwischen marmornen Säulen, unter gewaltigen Kronleuchtern und Fresken sind in den Metro-Stationen vor allem Leute unterwegs, die zu Zeiten der Sowjetunion "die Arbeiterklasse" genannt wurden. Menschen aus den Oberschichten der russischen Metropole halten über der Erde in westlichen Nobelkarossen Abstand zu den Massen des Volkes. So bleibt die Moskauer Metro auch 71 Jahre nach ihrer Eröffnung im Jahre 1935 das Fortbewegungsmittel einer "proletarischen Hauptstadt", wie sie der sowjetischen Spitzenfunktionär Lazar Moissejewitsch Kaganowitsch damals nannte.

Kaganowitsch, aufgewachsen in einem ukrainischen Dorf in der Nähe von Kiew, war einer der engsten Vertrauten des sowjetischen Staatschefs Stalin. Der Diktator vertraute dem Funktionär des Zentralkomitees der Kommunistischen Partei 1931 die gigantische Aufgabe an, in Moskau eine Untergrundbahn zu bauen. Der Aufsteiger aus einer jüdischen Familie, der sich als 16-Jähriger noch zu Zarenzeiten den Bolschewisten angeschlossen hatte, galt nach der Oktoberrevolution von 1917 bald als einer der fähigsten Organisatoren und rücksichtslosesten Funktionäre der Sowjetmacht. Er war Propagandaleiter in der Roten Armee und führend bei der Niederschlagung Aufständischer in Zentralasien - Stalins Mann für schwierige Aufgaben.

Schlösser für den "neuen Menschen"

Kaganowitsch mobilisierte beim Metro-Bau Zehntausende von Mitgliedern des Kommunistischen Jugendverbandes, ließ Bergarbeiter aus dem ostukrainischen Donbass-Gebiet nach Moskau beordern und trieb die Moskauer zu unbezahlten Arbeitseinsätzen am Sonnabend, den "Subotniks". Motto: "Ganz Moskau baut die Metro". Zwangsweise schickte Kaganowitsch Textil- und Chemiearbeiter zum Metrobau.

Ausländische Investoren, selbst westliche Berater in größerer Zahl wollten Stalin und Kaganowitsch für das Vorhaben nicht heranziehen. Im Kraftakt des Metro-Baus sollte das Sowjetsystem seine Stärke beweisen und zeigen, dass es das Russland des Bastschuhs und der Pferdekutschen hinter sich gelassen hatte. Von einem "bolschewistischen Tempo" als Gegensatz zum Klischee vom russischen Schlendrian war offiziell die Rede.

Angst vor Lagerhaft im Gulag, aber auch Idealismus und eine Art stählerne Romantik trieb die Metrobauer an. Geschickt hatte Kaganowitsch die Parole ausgegeben: "Wir bauen die beste Metro der Welt". Zeitweilig stand das Projekt am Rande einer Blamage. Ausgerechnet am heutigen Lubjanka-Platz, beim Gebäude der sowjetischen Staatssicherheit, drohte die Erdoberfläche über der Baustelle einzustürzen. In Nachtsitzungen trieb Kaganowitsch die Mitarbeiter an, die Katastrophe abzuwenden. Es gelang.

Am 15. Mai 1935 eröffneten Stalin und Kaganowitsch den ersten, 11,5 Kilometer langen Abschnitt der Metro, der von der Station Sokolniki im Nordosten nach Südwesten zur heutigen Station Park Kultury führte. In seiner Rede zur Metro-Eröffnung rühmte Kaganowitsch das Bauwerk als "Symbol der neuen sozialistischen Gesellschaft", einer "neuen Kultur", gar eines "neuen Menschen". Besonders stolz zeigte sich der kommunistische Politiker, dass beim Bau der Metro-Stationen reichlich Marmor verbaut worden war. "Früher", rief Kaganowitsch, "haben nur die Gutsbesitzer, die Reichen Marmor benutzt." Jetzt aber werde der Oberschichten-Baustoff "für die Arbeiter und Bauern" verwendet. In seiner Metro, so der Stalin-Mann, solle sich der Arbeitende "wie in einen Schloss" fühlen.

U-Bahnhöfe statt Gotteshäuser

Dafür hatten die Moskauer Metro-Planer keinen Aufwand gescheut. Fresken mit Motiven der russischen Frühgeschichte, umrahmt von Stuck, beleuchtet von gewaltigen Kronleuchtern lassen das Innere etwa der Station "Komsomolskaja" an eine barocke Kirche erinnern. Der profane Bau der U-Bahnhöfe, die mit Ikonen-ähnlichen Bildern symbolhaft überhöht zum kommunistischen Kirchenersatz gerieten, diente nicht nur dem Transport. Die Metro als steinernes Sinnbild des Fortschrittsglaubens sollte die orthodoxen Gotteshäuser ersetzen, die Kaganowitsch und Genossen in großer Zahl abreißen ließen, darunter die inzwischen wieder aufgebaute Christ-Erlöser-Kathedrale an der Metro-Station "Kropotkinskaja".

Von ihrer bildhauerisch eindrucksvollsten Seite zeigt sich die Metro als an der Station "Ploschadj Revoljuzij" am Roten Platz. Die lebensgroßen bronzenen Skulpturen des Künstlers Matwej Maniser verwandeln diesen U-Bahnhof in eine ständige Ausstellung Bildender Kunst der Stalin-Ära. Die Porträts des Diktators in den Fresken und Wandbildern mehrerer Stationen ließ die sowjetische Regierung nach seinem Tod im Jahre 1953 übertünchen. Im zentralen Mosaik der Station Nowoslobodskaja wich Stalins Porträt einer Taube.

Immer schmuckloser gerieten später gebaute Metro-Stationen, je länger der verleugnete Bauherr Stalin tot war. In Moskaus Metro ist ablesbar: Das sowjetische Imperium büßte seinen Stil ein, noch ehe es seine Macht verlor. Doch der allmähliche Wiederaufstieg Moskaus spiegelt sich auch in der Architektur neuer Metro-Bahnhöfe, etwa der 2003 eingeweihten Station "Park Pobedy" wider. Rotbrauner Marmor bedeckt kräftige Pfeiler des Gewölbes, weißer Marmor ziert die Wände.

Schon spricht Metro-Chef Gajew wieder in Superlativen. Beim weiteren großzügigen Ausbau des U-Bahn-Systems werde man bald "die schönste Station der Metro" bauen, sagt Gajew und bekennt sich zu einer Synthese aus Moderne und Tradition: "Wir verbinden die klassische Architektur der dreißiger Jahre mit Hightech." Erst Ende August wurde die 172. Metro-Station, "Meschdunarodnaja", eingeweiht, auf einer Linie im Nordwesten der Stadt.

"Bewahren Sie unsere wunderbare Sprache"

Auch wenn im Moskauer Untergrund die Vergangenheit nicht vergeht: Fahrgäste haben im Wandel der Zeiten ihre Gewohnheiten geändert. Lasen noch Anfang der achtziger Jahre viele Moskauer in den Waggons vor allem politische Presse und russische Literatur, vertiefen sich Männer jetzt vorwiegend in Krimis, Frauen in Liebesromanen. Und die Sitten sind auch in der Metro lockerer geworden als zur strengen Sowjetzeit. Weit mehr Liebespaare als früher tauschen auf den bis zu 126 Meter langen Rolltreppen, die zu den Bahnsteigen führen, Zärtlichkeiten aus. Und sie haben dafür mehr Zeit als früher, die alt gewordenen Rolltreppen fahren langsamer als zu Zeiten der UdSSR, aus Sicherheitsgründen.

Aber auch derbe russische Flüche sind im Gedrängen zwischen ruppig eingesetzten Ellenbogen häufiger als früher zu hören. Doch die Obrigkeit der Moskauer Metro setzt, in der Tradition der sowjetischen Metro-Erbauer auf die Wirkung erzieherischer Worte. An der Station "Ploschadj Revojuzij" tönt aus Lautsprechern die Mahnung: "Bewahren Sie unsere wunderbare, einzigartige russische Sprache".



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susa27, 24.10.2006
1. mehr Gleichberechtigung im öffentlichen Raum
U-Bahn fahren ist prinzipiell eine gute Sache. Rein - Raus und schnell ankommen (wenn sie denn fahren. Was hier in Berlin nicht immer der Fall ist ;-)). Allerdings finde ich bleibt beim U-Bahn fahren das Erleben der urbanen Umwelt völlig "auf der Strecke". Auch die Orientierung innerhalb einer Stadt ist für mich nur noch sehr bedingt möglich. Deshalb: Wenn es nur irgendwelche (vergleichbaren) überirdischen ÖPNV-Angebote gibt, ziehe ich diese vor. Hinzu kommen auch ökologisch Aspekte, die sicherlich gegen einen weiteren Ausbau sprechen. Zudem wurde die Verlegung Straßenbahn in den Untergrund ja nur zu Gunsten des Autoverkehr vorgenommen - Ein Aspekt der vom Ansatz her m.E. in die völlig falsche Richtung geht: Wenn die Autos besser fahren können -> gibt es mehr Autos -> müssen weitere Verkehrsteilnehmer verbannt werden.... Darüber lohnt es sich mal nachzudenken ;-)
supernicky2006, 24.10.2006
2.
---Zitat von sysop--- U-Bahnen waren einst Symbol der Moderne und der Mobilität, heute gehören Sie weltweit zum städtischen Leben. Wie erleben Sie die internationale U-Bahnen heute? Haben Sie Lieblingsstrecken? Hatten Sie besondere Erlebnisse im urbanen Untergrund? Der Artikel zum Thema: http://www.spiegel.de/reise/metropolen/0,1518,443035,00.html ---Zitatende--- Ich finde die U-Bahnen in London spaßiger als in Paris - wegen der steilen Rolltreppen. Außerdem haben sich die Londoner offenbar etwas dabei gedacht, die Dinger tiefer im Boden zu versenken, weil dann das Geschirr im Schrank obendrüber nicht immer so klappert. Ich fahre gerne U-Bahn, außer in Mailand, weil die Kontrolleure da sich nicht darauf beschränken, einen wegen Schwarzfahrens vorrübergehend zu verhaften, sondern die werden dann auch noch aufdringlich (würg.). Zu den deutschen Strecken fällt mir jetzt grad weder Positives noch Negatives ein.
wolleweis, 24.10.2006
3. Ist das wirklich so?
---Zitat von susa27--- U-Bahn fahren ist prinzipiell eine gute Sache. ---Zitatende--- Stimmt [/QUOTE] Allerdings finde ich bleibt beim U-Bahn fahren das Erleben der urbanen Umwelt völlig "auf der Strecke". [/QUOTE] U-Bahn ist urbane Umwelt - vieleicht sogar mehr "obenrum" [/QUOTE] Zudem wurde die Verlegung Straßenbahn in den Untergrund ja nur zu Gunsten des Autoverkehr vorgenommen - [/QUOTE] Falsch. Die Londoner Tube hat 1863 begonnen. Das Auto war da noch nicht einmal erfunden. [/QUOTE] Ich selbst hab U-Bahn fahren als praktisch, aber nicht noetigerweise als Erlebnis gefunden. Gerade in London ist U-Bahn zwar ganz nett wegen der verschiedenen Dekorationen in den Stationen, aber bei mir bleibt trotzdem ein grundsaetzlich ungutes Gefuehl, denn die Stationen sind weder sauber, oder uebersichtlich und ich fuehle mich nicht unbedingt sicher. Wenigstens haengen zur Zeit deutlich weniger Penner und Bettler dort rum, als es noch in den 80er Jahren der Fall war.
mfeldt, 24.10.2006
4. Kompomißbereite Kontrolleure
Eines der lustigsten U-Bahnerlebniss war sicherlich in Prag, wo wir wegen "Schwarzfahrens" von Kontrolleuren verhaftet wurden - wir hatten nicht gewußt, daß das Umsteigen zwischen den Linien mit einer Karte verboten war. Nach dieser glaubhaften Versicherung zeigten sich die Kontrolleure konzilliant: "Mach ich Kompromiß: Nur einer zahlt!" [von uns beiden]. Da wir aber keine Lokalwährung besaßen (es war 1989) und sich auch in Begleitung der Kontrolleure keine durch legalen Umtausch erlangen ließ, wurde der Kompromiß dahingehend geändert, daß wir garnicht bezahlen mußten... Schön war es auch früher in Ost-Berlin wie auch in Moskauer Bussen und Straßenbahnen, wo die Fahrkarten auf langen Papierrollen zum selberabreißen verfügbar gehalten wurden, wobei man sein Scherflein in eine danebenstehende Kasse des Vertrauens einwarf. Am allerschönsten war es einmal in einem Moskauer Bus, als die Rolle alle war und ein Fahrgaste kommentarlos ein Klappe über den Fenstern öffnete, hinter der sich ein ganzer Vorrat derartiger Fahrkartenrollen befand... m.
susa27, 24.10.2006
5.
[/QUOTE] Falsch. Die Londoner Tube hat 1863 begonnen. Das Auto war da noch nicht einmal erfunden. [/QUOTE] Das mag ja auf London und weitere Einzelfälle zutreffen. Jedoch scheint mir das bei einigen Planern immer noch die Absicht zu erkennen ist, durch die Verlegung der Schienen unter die Erde mehr Platz für den Autoverkehr zu schaffen zu wollen.
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