Automobile Fiebern nach Strom

Auf dem Genfer Autosalon präsentiert die darbende Branche das Fahren mit Strom als Zukunftshoffnung. Doch zur Lösung wirtschaftlicher Probleme taugt das Elektroauto noch lange nicht. Toyota, führend auf diesem Gebiet, setzt auf eine Strategie der kleinen Schritte.

Das Auto ist nicht wirklich hübsch und auch sein Name nicht gerade ein Wohlklang. "i MiEV" nennt der japanische Autohersteller Mitsubishi Motors einen eiförmigen Kleinwagen, der in diesem Sommer eine neue Epoche des Automobilbaus einläuten soll.

Das Kürzel steht für "Mitsubishi innovative Electric Vehicle". Das Besondere: Der Wagen soll mit Strom fahren - und zwar flott.

Die technischen Eckdaten, die Mitsubishi nennt, tragen dem Wagen einige Beachtung ein: Er soll 130 Stundenkilometer erreichen, mit einer Batterieladung 160 Kilometer weit kommen und in nur 30 Minuten am Starkstromstecker wieder aufladbar sein.

Sieht so die neue Hoffnung der Autoindustrie aus, der Ausweg aus dem Jammertal des Weltwirtschaftsinfarkts?

Wohl nicht. Wenn die Branche sich in dieser Woche zum Genfer Autosalon einfindet, werden neben i MiEV noch allerhand andere strombetriebene Autostudien die Stände schmücken - jedoch eher als Leuchtraketen einer in Not geratenen Industrie denn als Lösung aktueller Probleme.

Kein Zweifel, einen guten Elektroantrieb zu entwickeln ist langfristig lohnend. Doch das wird noch sehr viel Geld kosten. Jetzt schon so zu tun, als wäre er serienreif, ist nicht nur irreführend. Es hat auch eine kontraproduktive Wirkung: Die öffentliche Euphorie um das Elektroauto sei "schädlich für den Markt", erklärt etwa Bernd Bohr, Chef der Kfz-Sparte von Bosch. Manch ein Konsument zögere da, sich ein neues Auto mit Benzinmotor zu kaufen, weil er kein Geld für vermeintlich veraltete Technik ausgeben wolle.

Wie weit aktuelle E-Mobile noch von ernstzunehmender Marktreife entfernt sind, zeigt selbst der durchaus spektakuläre Mitsubishi. Als eines der ersten Fahrzeuge seiner Art speichert er den Strom in Lithium-Ionen-Akkus, den derzeit leistungsfähigsten Batterien, die der Markt bietet. Sie liegen unter den Sitzen im Wagenboden, wiegen knapp 200 Kilogramm und bunkern 16 Kilowattstunden Energie - entsprechend etwa dem Brennwert von zwei Litern Benzin.

Von diesem Vorrat sind allerdings bestenfalls zwei Drittel nutzbar, denn bei regelmäßigen Vollentleerungen würden sie niemals ein Autoleben lang halten. Bei zügiger Gangart kommt ein solches Auto höchstens 80 Kilometer weit. Dass Mitsubishi die doppelte Reichweite angibt, liegt daran, dass eine Kriechfahrt im japanischen Normzyklus angenommen wurde.

Das größte Manko aber ist der Preis. Er entspricht dem eines konventionellen Mittelklassewagens. Etwa 4 Millionen Yen, umgerechnet gut 32 000 Euro, müsste Mitsubishi für einen i MiEV verlangen, um die Kosten zu decken, gesteht Projektmanager Takayuki Yatabe. Um die geplante Produktion von 2000 Autos im ersten Jahr in Japan abzusetzen, hofft der Konzern auf staatliche Subventionen von etwa einer Million Yen pro Fahrzeug.

Ein Auto, das so teuer ist wie ein Mercedes, aber kaum zu einem Wochenendausflug taugt, ist nicht mal reif für einen Nischenmarkt. General Motors (GM) entschied sich deshalb für die Variante des E-Mobils mit Hilfsmotor, auch serieller Hybrid genannt. Er soll im kommenden Jahr als Chevrolet Volt in den USA und 2011 als Modell Ampera der GM-Tochter Opel in Deutschland in den Handel kommen.

Wie der i MiEV verfügt er über 16 Kilowattstunden aus der Batterie. 8 davon werden genutzt, erklärt Projektleiter Frank Weber und nennt eine Reichweite von etwa 60 Kilometern. Ist die erschöpft, springt ein Benzinmotor an und produziert über einen Generator Fahrstrom. Das Auto ist damit voll alltagstauglich - in der Herstellung aber noch teurer als der i MiEV. GM nannte schon Preisvorstellungen um 30 000 Dollar. Kostendeckend wäre das nicht einmal annähernd.

Es hat eine bizarre Komik, dass sich nun ausgerechnet die Moribunden der Branche als stromfiebernde Innovationstreiber gebärden. GM und Mitsubishi haben kaum noch die Mittel, ihre Existenz zu sichern. Zu Lotsen in Richtung Elektromobilität taugen sie kaum.

Besser für diesen Kurs gerüstet ist jener Konzern, der einst das Auto erfunden hat. Daimler-Chef Dieter Zetsche gab bereits die Losung aus, auch in der schwersten Krise der Nachkriegsgeschichte nicht am Forschungsetat zu rütteln. Und einer der Schwerpunkte ist die Batterietechnik.

Besser sein als die Asiaten - das ist das Ziel

Zeichnungen historischer Rennwagen schmücken die Wände des Büros von Herbert Kohler im Mercedes-Stammsitz Stuttgart Untertürkheim. Der Forschungschef der Daimler AG ist allerdings zunehmend in einem Neuland ohne Benzingeruch unterwegs. "Ich habe im Jahr 2008 alles gesehen, was es weltweit an nennenswerter Batteriezellenherstellung gibt."

Nennenswert sind vor allem Firmen in Japan und Südkorea: LG Chem aus Seoul, der Lieferant von General Motors, GS Yuasa aus der japanischen Tempelstadt Kyoto, Partner von Honda und Mitsubishi, außerdem Enax, Sanyo und der famose Toyota-Bestromer Panasonic.

In Deutschland, dem einst unangefochtenen Kompetenzzentrum für Elektrochemie, gibt es nur eine Adresse. Und die ist neu.

Immer häufiger fuhr der Daimler-Forschungschef zuletzt in die sächsische Kleinstadt Kamenz nordöstlich von Dresden. Dort hatte der Essener Chemiekonzern Evonik vor drei Jahren die Tochterfirma Li-Tec Battery gegründet. Daimler entschied sich für sie.

Natürlich, meint Herbert Kohler, habe die deutsche Lösung ihren Charme. Vor allem jedoch muss sie funktionieren - besser sein als die Asiaten. Das ist das Ziel.

Li-Tec ist im Besitz einer patentgeschützten Erfindung, die extrem energiehaltige Stromspeicher ohne Feuergefahr möglich macht: Die hauchdünne Separator-Membran in den Zellen besteht aus Keramik und könnte sich als Schlüssel zu weit leistungsfähigeren Stromspeichern erweisen.

Der Daimler-Fahrplan sieht für 2011 einen E-Smart mit Li-Tec-Batterien vor, die im verfügbaren Bauraum etwa 20 Kilowattstunden speichern sollen. Im Laborversuch überstanden sie schon über 3000 Ladezyklen, was einem Autoleben von mehr als 300.000 Kilometern entspricht. Damit hätte das Stadtmobil eine verlässliche Reichweite von gut 100 Kilometern - jedoch zu welchem Preis?

Im Moment kostet eine solche Lithium-Batterie mindestens 20 000 Euro. Die Marktchancen eines Strom-Smart wären damit gleich null. Ziel der Daimler-Entwickler ist es, den Preis mit dem Sprung in die größere Serienproduktion auf ein Viertel zu drücken. Mit einer 5000-Euro-Batterie wäre der Stadt-Stromer zwar immer noch erheblich teurer als ein Smart mit Benzinmotor, aber je nach Stand des Ölpreises zumindest nicht mehr völlig indiskutabel.

Etwa zeitgleich mit Daimler verspricht auch Volkswagen, ein elektrisches Stadtauto in den Handel zu bringen. Allerdings ist dort bis heute noch nicht klar, wer die Batterien liefern soll. Kürzlich wurde eine Zusammenarbeit mit Toshiba bekanntgegeben, als "eine von mehreren Optionen", wie Jens Hadler, verantwortlich für die Aggregateentwicklung, versichert.

Was VW ausgerechnet mit Toshiba will, verwundert derzeit die Fachwelt. Das Unternehmen aus Tokio ist bekannt für extrem dauerfeste Lithium-Titanat-Batterien, die mit kaum mehr als 60 Wattstunden pro Kilogramm jedoch viel zu schwer sind für den Einsatz im Auto. Der Daimler-Lieferant Li-Tec setzt auf eine Lithium-Mangan-Nickel-Kobalt-Kombination, die derzeit bereits eine Energiedichte von knapp 150 Wattstunden pro Kilogramm erreicht.

Von der Leistungsfähigkeit der Kamenzer Stromspeicher zeigte sich auch schon der Autokonzern begeistert, der weltweit als Referenzadresse für elektrische Antriebe gilt: Toyota setzt Li-Tec-Zellen in der Formel 1 ein, wo neuerdings elektrische Zusatzmotoren zugelassen sind.

Lange vor allen Konkurrenten hatten die japanischen Unternehmen Honda und Toyota Hybridantriebe aus Benzin- und Elektromotoren in Serie gebracht. Heute haben sie ein volles Jahrzehnt Erfahrungsvorsprung - und sind vielleicht gerade deshalb ausgesprochen zögerlich mit dem Schritt zum reinen Elektroantrieb.

"Die derzeit verfügbaren Batterien sind nicht gut genug", erklärt Hondas Chefentwickler Masaaki Kato. Die totale Elektrifizierung des Automobils sei "nichts, woran wir in Eile arbeiten müssen".

Ähnlich skeptisch äußern sich die Experten von Toyota, lassen allerdings klarer erkennen, was sie tun, um die Entwicklung voranzutreiben. Und sie tun derart viel, dass jedem Wettbewerber nur bange werden kann.

Unmittelbar an seiner Zentrale bei Nagoya errichtete der größte Autokonzern der Welt ein gewaltiges Entwicklungszentrum für elektrische Antriebe. Über 2000 Angestellte erforschen dort die Potentiale der Stromfahrt. Bei Mercedes arbeiten gerade einmal 400 Techniker daran.

Die Entwicklung sämtlicher Facetten des Elektroantriebs hat sich Toyota inzwischen ins Haus geholt. Nichts wird dem möglichen Unvermögen von Lieferanten überlassen - schon gar nicht die Entwicklung der Batterien.

Seit sechs Jahren stellt Toyota Lithium-Akkus selbst her und testet sie, etwa in Start-Stopp-Automaten konventioneller Autos. Den Anfang machte eine Manufaktur mit 100 Zellen im Monat. Inzwischen ist eine automatisierte Produktionsstraße fertig, die den Ausstoß um Faktor 100 steigern wird.

Hausherr dieser weltweit einzigartigen Forschungsstation ist Koei Saga, eine der Schlüsselfiguren hinter Toyotas Hybrid-Triumph. Er spricht langsam, mit der Seelenruhe eines Wissenden, der es nicht nötig hat, Versprechungen zu machen, die er nicht halten kann.

"Wir sehen keinen Durchbruch in der Batterietechnik", sagt Saga. Vorsichtig äußert er sich zu den Ambitionen anderer Produzenten. Zum reinen Elektroauto nach Mitsubishi-Rezept gibt er "keinen Kommentar", lässt aber schon am Tonfall dieser zwei Worte erkennen, dass er das Projekt nicht ernst nimmt.

Der serielle Hybrid von General Motors, ein E-Mobil mit Hilfsmotor, erscheint ihm interessanter: "Wir haben eine Menge Gedanken da reingesteckt", sagt Saga und erklärt auch, warum das Prinzip dann doch verworfen wurde.

Ein serieller Hybrid sei nur dann eine gute Lösung, wenn der Verbrennungsmotor nur selten gebraucht werde. Denn im Benzin-Modus, das ist physikalisch unbestritten, fährt ein Auto mit direktem mechanischem Durchtrieb deutlich effizienter als eines, dessen Motor nur Strom produziert, um damit seinerseits den Elektromotor anzutreiben. Technisch sinnvoll und auch vermarktbar könne dieses Konzept nur mit sehr viel stärkeren und günstigeren Batterien sein.

Toyota begnügt sich deshalb im Moment mit einem bescheideneren Konzept und rüstet seinen aktuellen Hybridwagen Prius zum "Plug-in-Hybriden" auf. Dieser Fahrzeugtyp fährt noch vorwiegend mit Benzin, greift bei kürzeren Strecken aber schon auf Strom aus der Steckdose zurück.

Ein Lithium-Akku, der etwa fünf- bis achtmal so energiegeladen sein soll wie die bisherigen Hybridbatterien, wird den Plug-in-Prius im Stadtverkehr etwa 20 Kilometer weit nur mit Strom fahren lassen. Danach schaltet sich der Verbrennungsmotor zu.

Die Produktion dieses Autos wird noch in diesem Jahr beginnen, in kleinen Stückzahlen, die sich langsam steigern sollen. Für 2012 sieht Saga einen weltweiten Absatz von etwa 15 000 Plug-in-Prius voraus. Dies, erklärt Saga, sei im Moment der "größtmögliche Schritt".

Showmobile ohne die geringsten Marktchancen zu produzieren, überlässt Toyota anderen. BMW startet in den USA einen Versuch mit 500 Elektro-Minis, die mit einer Batterieladung über 200 Kilometer weit kommen sollen. Die Akkus nehmen den gesamten Kofferraum einschließlich der hinteren Sitzreihe ein und erwiesen sich zudem beim Aufladen als unerwartet durstig.

So gierig sogen sie den Strom, dass die Leitungen vielerorts nicht standhielten.