Verkehr Jedermann ein Supermann

Das Fahrrad mit Stromanschub wird zum Massenprodukt. Es kann schneller werden als ein Moped - und saust in eine verkehrsrechtliche Grauzone ohne Tempolimit und Helmpflicht.

Es fühlt sich gespenstisch an, dieses Rad. Mit kaum hörbarem Surren unterstützt es jeden Pedaltritt. Der Eindruck entsteht, man fahre dauernd bergab - sogar, wenn es in Wirklichkeit aufwärts geht.

Ohne sich zu überanstrengen, erreicht ein durchschnittlich trainierter Radler mit dem Modell "Pro Connect S" der Fahrradmarke Kalkhoff in der Ebene eine Geschwindigkeit von knapp 40 Kilometern pro Stunde, etwa das Durchschnittstempo auf der Tour de France. Der Hersteller spricht von "integriertem Rückenwind".

Pro Connect ist ein Hybridfahrzeug. In den Tretantrieb ist ein Elektromotor eingebaut, der zusätzliche Antriebskraft liefert, und zwar umso mehr, je mehr der Fahrer in die Pedale tritt. Das Prinzip heißt "Pedelec" und elektrisiert derzeit die gesamte Branche.

Gut 20 Hersteller bieten in Deutschland inzwischen Fahrräder mit zusätzlichem Stromantrieb an - und sehen sich am Beginn einer Marktexplosion, wie sie die Fahrradzunft seit dem Boom der Mountainbikes in den frühen Neunzigern nicht mehr erlebt hat.

"Das Elektrofahrrad wird ein Standardprodukt werden, kein kurzfristiger Trend", prophezeit Mathias Seidler, Geschäftsführer der Derby-Cycle-Werke in Cloppenburg, die mit Marken wie Kalkhoff, Rixe und Focus den deutschen Fahrradmarkt anführen. Etwa 100.000 Pedelec-Modelle wurden im vergangenen Jahr in Deutschland verkauft. Der Absatz, schätzt Seidler, werde sich in drei bis vier Jahren verfünffachen und damit "holländische Verhältnisse" erreichen.

In den Niederlanden wird inzwischen jedes zehnte neue Fahrrad mit eingebauter Stromverstärkung verkauft. Die Trethilfe erweist sich dort als Wunderwaffe gegen den Wind, der in Holland rätselhafterweise nie in Fahrtrichtung weht.

Die elektrische Antriebsquelle, im Automobilbau noch ein Exot, findet ihren Weg in die Großserie nun über den Fahrradmarkt. Anders als beim Auto, wo zu extremen Kosten bislang nur kompromissbehaftete Produkte herauskommen, verhält es sich beim Fahrrad genau andersherum: Der Aufwand ist vergleichsweise gering, der spürbare Effekt enorm.

Um ein herkömmliches Fahrrad auf gemütliches Tourentempo von knapp 20 Kilometern pro Stunde zu bringen, bedarf es einer Tretleistung von etwa 100 Watt. Der Pedelec-Antrieb legt bis zu 250 Watt drauf. Mit solchem E-Doping wird jedermann zum Supermann.

Und der Stromdurst des elektrischen Wadenschoners lässt sich mit relativ kleinen Batterien stillen. Derby Cycle setzt ein gut sechs Kilogramm schweres Antriebsmodul des japanischen Systemlieferanten Panasonic ein, dessen Lithium-Ionen-Akku hinter dem zentralen Rahmenrohr untergebracht wird, 2,3 Kilogramm wiegt und etwa den Raum einer Ein-Liter-Milchtüte einnimmt. 260 Wattstunden sind in dem Lithium-Päckchen gespeichert, laut Hersteller genug für einen pedalelektrischen Ausflug von etwa 80 Kilometern.

Bei diesem muss allerdings sehr moderat gefahren werden. "Die Reichweiten schwan- ken je nach Fahrprofil enorm", sagt Hannes Neupert, der im thüringischen Tanna unter dem Vereinsnamen ExtraEnergy ein beispielloses Kompetenzzentrum für Elektrofahrräder betreibt.

Der heute 36-jährige Industriedesigner begeisterte sich schon als Berufseinsteiger für das E-Rad-Konzept und besitzt inzwischen eine Sammlung von gut 600 solchen Modellen aus den vergangenen drei Jahrzehnten - ein ansehnliches Kabinett meist klobiger E-Mobile, deren Stromspeicher ganze Picknickkörbe besetzt hielten.

1992 erstellte Neupert eine erste Marktübersicht. Es gab damals weltweit exakt drei Modelle. Zwei Jahre später begann er mit einem jährlichen Test aller aktuellen Produkte. Inzwischen ist ExtraEnergy eine international anerkannte Prüfinstitution.

Mit geeichten Kraftsensoren an den Pedalen und Belastungsfühlern an den Rahmenrohren strampelt Neuperts Testtruppe durchs Thüringer Hügelland. Im Labor prüfen Experten die Sicherheit der Batterien etwa in Crash- oder Überladungsszenarien. Die Ergebnisse sind teilweise katastrophal.

In einem Container sammelt Neupert die verkohlten Reste von Batterien, die im Laborversuch in Stichflammen aufgingen. Auch hielt manch ein Rahmen dem höheren Gewicht und der zusätzlichen Antriebskraft nicht stand und brach.

Im vergangenen Jahr dauerte der Test von 28 Rädern neun Monate: "Motoren versagten, Motorsteuerungen rauchten ab, Batterien zerfielen, und Kabel lösten sich auf", so das ernüchternde Protokoll des Testers. Als Schrott ab Werk entpuppen sich meist Billigimporte aus China, wo nach Neuperts Schätzung inzwischen etwa 2000 Hersteller jährlich 20 Millionen Elektroräder produzieren, meist jedoch von schauerlicher Qualität. Die Testsiegel "Sehr gut" und "Gut" gingen überwiegend an europäische Markenräder in der Preisregion zwischen 1300 und 3500 Euro.

Phänotyp eines bierbäuchigen Elektroradlers

Solche Produkte sprechen bisher vor allem ein Publikum fortgeschrittenen Alters an. Der durchschnittliche Pedelec-Käufer, sagt Derby-Cycle-Chef Seidler, sei Mitte fünfzig, mithin in einer Lebensphase, in der die Tretkraft ab- und die Kaufkraft zunimmt.

Nun ist der Phänotyp eines bierbäuchigen Elektroradlers, der den Namen Armstrong eher mit der bemannten Raumfahrt als mit dem Radsport assoziiert, als Kunde allemal perfekt, als Markenbotschafter jedoch keine Idealbesetzung. Seidler mag das Vertriebspotential des neuen Fahrzeugtyps jedenfalls nicht auf eine Zielgruppe saturierter Schlaffis reduziert sehen. "Der Motor", sagt er, "wird sich langfristig in fast alle Fahrradkategorien hineinentwickeln."

Die E-Rad-Offensive des Velo-Großkonzerns sieht auch sportliche Varianten vor. Marketingchef Herwig Reus ist nicht Mitte fünfzig, eher auf halbem Weg dahin; er spielt Basketball in der Amateurliga, trägt das Haupthaar kurzrasiert und beherrscht die Körpersprache jugendfrischer Dynamik akzentfrei.

Vieles an der Derby Cycle GmbH und ihrer Cloppenburger Kernmarke Kalkhoff erscheint weniger progressiv als der studierte Sportökonom. Die 1919 von einem Landbriefträger gegründete Firma empfängt den Besucher wie ein verwittertes Heimatmuseum. Im Treppenhaus parken wackere Drahtesel der Vorkriegszeit mit porösen Reifen und rissigem Sattel.

Das Design der E-Räder, gesteht Reus, sei "noch verbesserungsfähig". Das mit klobigem Kunststoff verkleidete Antriebsmodul könnte von einem Hometrainer stammen. Es sieht eher nach Reha-Klinik aus als nach Zukunftstechnik. Und schneller müsste sie noch sein, die ganze Elektrochose.

Die europäische Gesetzgebung erlaubt eine unterstützende Motorleistung von maximal 250 Watt bis zu einer Geschwindigkeit von 25 Kilometern pro Stunde. Oberhalb davon wird das E-Velo zum Kraftfahrzeug und führerscheinpflichtig.

Einige Hersteller scherten sich bisher wenig um solche Vorschriften. Die Geschwindigkeitsbegrenzung wird meist der guten Ordnung halber im Steuergerät einprogrammiert. Sie abzuschalten ist aber ungefähr so leicht wie die Installation eines neuen Klingeltons im Mobiltelefon.

Derby Cycle erwirkte nun als einer der ersten Produzenten eine TÜV-Freigabe für das schnellere Modell Pro Connect S samt Zulassung als Kleinkraftrad. Das Gefährt bekommt ein Moped-Kennzeichen und muss für jährlich rund 70 Euro versichert werden.

Marketingleiter Reus nennt das 2799 Euro teure E-Velo "unser Highend-Produkt" und sieht mit ihm eine völlig neue Form von Sportsgeist aufkommen, eine Radlerperspektive, in der "Fußgänger zu mobilen Slalomstangen werden".

Da der Gesetzgeber solche Formen der Zweiradnutzung missbilligt, ist den kennzeichnungspflichtigen Pedelecs das Befahren innerörtlicher Radwege bei eingeschaltetem Motor untersagt. Als Kraftfahrzeug muss das schnelle E-Rad auf die Straße, wo ein neues Problem entsteht: Dort ist es nämlich zu langsam.

Der Luftwiderstand steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit. Bei 250 Watt Zusatzleistung ist deshalb mehr als Tempo 40 nicht zu halten. Der E-Radler wird angehupt, riskant überholt und hat schnell die Nase voll von seinem Kraftfahrerstatus.

Doch bald schon wird es stärkere Modelle geben. Ein 500-Watt-Rad des Darmstädter Fahrradproduzenten Riese und Müller durchläuft gerade die TÜV-Abnahme und soll im Sommer für knapp 4000 Euro in den Handel kommen. Die Antriebsleistung, gepaart mit ordentlicher Muskelkraft, lässt Reisegeschwindigkeiten um 50 Kilometer pro Stunde erwarten. "Man muss im Verkehr mitschwimmen, erst dann ergibt das Sinn", erklärt Firmenchef Heiko Müller.

Auch die Marke Dolphin des Basler Konstrukteurs Michael Kutter strebt in die 500-Watt-Klasse. Der studierte Philosoph hat einen muskelelektrischen Mischantrieb mit stufenloser Übersetzung konstruiert, der so funktioniert wie die Hybridmechanik des Toyota Prius. Das Topmodell Dolphin Express soll im Juli für 3489 Euro in den deutschen Handel kommen. Der Stuttgarter Vertriebspartner Stromrad wirbt bereits auf der Web-Seite: "Mit lockerem Treten wird der Dolphin Express zum Rollerersatz."

Der Spaß, mit dem Stromrad mal eben eine Vespa abzuhängen und zu diesem Zweck nicht einmal einen Sturzhelm tragen zu müssen, findet obendrein amtliche Duldung. Für pedalelektrische Antriebe mit bis zu einem Kilowatt Motorleistung gelten weder Tempolimit noch Helmpflicht, solange das Gefährt im reinen Elektromodus nicht mehr als 20 Kilometer pro Stunde erreicht. "Es ist dabei nicht von Bedeutung, ob Rückenwind, Gefälle oder Muskelkraft über die Pedale die Geschwindigkeit vorübergehend erhöhen kann", erklärt ein Sprecher des Kraftfahrt-Bundesamts.

Welch großen Spielraum solche Rahmenbedingungen für pedalelektrische Exzesse lassen, dokumentiert ein Forschungsrennrad der Ingenieurschule Biel. Das Modell "IntelliBike" füttert dem Tretantrieb 1,1 Kilowatt zu. Trainierte Amateure erreichen damit Spitzenwerte um 100 Kilometer pro Stunde.

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