AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 17/2010

Rennsport Die Regelbrecher

Wegen der Weltwirtschaftskrise flüchteten viele Autokonzerne aus der Formel 1. Neue Teambesitzer wie Richard Branson und Tony Fernandes beleben jetzt den Grand-Prix-Sport. Die Unternehmer wagen das Geschäftsrisiko - sie lockt die Aussicht auf Gewinne.

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Der Air-Asia-Flug von London Stansted nach Kuala Lumpur dauert zwölf Stunden, auf einer so langen Strecke servieren die Stewardessen viele Mahlzeiten und Getränke. In einigen Monaten könnte es passieren, dass an Bord des Airbus eine Zusatzkraft die Gäste bedient. Sie würde wie ihre Kolleginnen Rock und Blazer in Knallrot tragen. Langes grau-blondes Haar, Falten, buschige Augenbrauen, dazu ein Lächeln bis zu den hinteren Backenzähnen. Vielleicht sogar Bartstoppeln. Diese Stewardess wäre Richard Branson.

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Heft 17/2010
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Es geht um eine Wette unter den Flugunternehmern Branson, 59, und Tony Fernandes, 45. Neuerdings konkurrieren die beiden nicht nur in der Luft miteinander, sondern auch am Boden: als Betreiber von Formel-1-Rennställen. Schneidet Fernandes' Team Lotus diese Saison besser ab, muss Branson mit dem Wägelchen durch den Gang stöckeln; gewinnt Branson mit Virgin Racing, dann hilft Fernandes auf einem Langstreckenflug der Virgin Atlantic Airways in Frauenkleidern aus. "Da müssen wir für Tony eine nuttige Uniform aussuchen", scherzt Branson. "Wir werden viel Spaß haben."

Man könnte die beiden als Witzbolde abtun, dem Altherrenhumor zugeneigt, aber dafür haben Branson und Fernandes in ihrem Leben einfach zu viel Erfolg. Sie meinen es ernst. Fernandes, ein Malaysier mit indischen und portugiesischen Wurzeln, übernahm 2001 Air Asia und machte aus der verschuldeten Staatsgesellschaft einen profitablen Billigflieger. Außerdem tummelt er sich im Hotelgewerbe, auf dem Mobilfunkmarkt und bietet Finanzdienstleistungen an.

Der Engländer Branson hat es vom Schulabbrecher zum Milliardär gebracht, vor allem als Musikverleger und mit seiner stetig wachsenden Airline. Seinen Plattenversand, mit dem in den Siebzigern alles begann, nannte er Virgin, als Bekenntnis zu seiner Unerfahrenheit.

Heute ist Virgin das Label eines Mischkonzerns, Branson überschaut einen breiten Horizont. Er interessiert sich für jede Branche, in der eine ungewöhnliche Idee zählt und die ein Geschäft verspricht. "Ich habe ganz früh gelernt: Wenn ich ein Unternehmen betreiben kann, kann ich jedes Unternehmen betreiben", sagt er. "Du musst kein Flugzeug fliegen können, um dich ins Flugbusiness zu wagen."

Das Risiko ist eine Chance

In der Formel 1 ist eine neue Zeit angebrochen, vielleicht wird eine Ära daraus, geprägt von Leuten wie Branson oder Fernandes. Sie tragen lieber Lederjacke und Jeans als teures Tuch mit Bundfalte; statt sich mit Konventionen aufzuhalten, haben sie die Globalisierung und die Liberalisierung der Märkte genutzt, um sich auszubreiten. Lücken zu erkennen, dieses Gespür hat sie groß gemacht. Branson sagt: "Meine Regel ist es, Regeln zu brechen."

Er hat versucht, die Erde im Ballon zu umrunden, hat Rekorde im Rennboot aufgestellt, er lässt alternative Treibstoffe entwickeln und will bald Touristen in die Erdumlaufbahn befördern. Nun ist er also in der Formel 1 gelandet.

Zuerst dominierten Enthusiasten wie Enzo Ferrari oder Frank Williams im Rennsport, Männer, die sich noch selbst ihre Hände ölig gemacht hatten. Dann kamen die Autohersteller und entfachten mit ihren Milliardengeldern und Ingenieursstäben eine Materialschlacht. Die Weltwirtschaftskrise hat Honda, BMW und Toyota wieder verscheucht, in das Vakuum stoßen Unternehmer, die nach dem Prinzip handeln: Das Risiko ist eine Chance. "Die Formel 1 ist ein gutes Geschäft", sagt Fernandes. "Und die Krise ist eine gute Zeit, um einzusteigen."

Das Wettrüsten hatte die Formel 1 zuerst in einen Boom und dann an den Rand des Ruins getrieben. Inzwischen haben sich die Teams auf strenge Vorschriften geeinigt, um die Kosten einzudämmen. Windkanäle dürfen nicht mehr rund um die Uhr laufen, Motoren und Getriebe nicht beliebig ausgetauscht und verschrottet werden, Testfahrten während der Saison sind verboten, ab 2012 darf kein Team mehr als 280 Leute beschäftigen - bei Ferrari oder McLaren-Mercedes waren es noch vor wenigen Jahren fast tausend.

Und es gibt mehr zu verdienen, seit Bernie Ecclestone sich großzügiger gibt und nicht bloß die Einnahmen aus dem Verkauf der Fernsehrechte verteilt. Der Formel-1-Chef schüttet jetzt die Hälfte der Erlöse aus der gesamten Vermarktung aus, bis zu 60 Millionen Dollar kann ein Rennstall kassieren. Das verringert die Abhängigkeit von den Sponsorengeldern. Denn die schwinden rapide. Wer nicht wie Mercedes einen Michael Schumacher im Cockpit sitzen hat, tut sich schwer, Werbepartner aufzutreiben.

Renault zum Beispiel hat das Geschäftsrisiko ausgelagert und die Mehrheit an seinem Werksteam an die Investmentgesellschaft Genii Capital verkauft. Nun kümmert sich deren Inhaber Gérard Lopez, ein 38-jähriger Spanier, der in Luxemburg lebt, darum, dass genug Geld für den Rennbetrieb in die Kasse fließt. Wenn sich die Weltwirtschaft erholt hat und sich die Taschen der Sponsoren wieder öffnen, so der Plan, winken satte Gewinne.



insgesamt 2 Beiträge
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Nothing is irreversible 01.05.2010
1. Vielleicht
hätte Schumacher lieber einen eigenen Rennstall aufmachen sollen… Kohle genug hat er ja wohl, oder?
duanehanson 01.05.2010
2. Diese alternden ...
... Playboys ist das, was die Formel 1 braucht. Kein Mensch will einen dicken Norbert Haug sehen, der seit gefühlten einhundert Jahren immer die gleichen Sätze in die Kamera sagt, dass man ein Gesamtpaket zum Siegen bräuchte. *gähn* Von daher sind alle anderen willkommen. Hoffentlich wirft Mercedes bald das Handtuch. Ferrari findet dann zu alter Form wieder (ferner liefen), und dann sind die dämlichen Hersteller und ihre langweiligen Vertreter wieder weg.
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