AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 28/2017

Milliardenteure Rückrufaktion Geht beim Diesel-Nachrüsten der Motor kaputt?

Millionen Dieselfahrer sollen demnächst ihr Auto zum Update in die Werkstatt bringen. Die Kosten sind gigantisch, der Nutzen fraglich. Autoexperten warnen vor Motorschäden.

Verkehr in Düsseldorf
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Verkehr in Düsseldorf

Von , , , und Jonas Weyrosta


Der Mann, vor dessen Urteil Politiker und Autobosse zittern, kann seinen wichtigsten Streitfall direkt in Augenschein nehmen. Wenn sich Verwaltungsrichter Wolfgang Kern aus dem Fenster des Gerichts in der Stuttgarter Augustenstraße lehnt, fällt sein Blick auf die B27a, eine der berüchtigten Magistralen in der City. Dort staut sich der Verkehr auf der Straße und das giftige Abgas zwischen den Häusern.

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Heft 28/2017
Vom dogmatischen Verzicht zum gesunden Genuss

Kern ist nicht bekannt dafür, ein ökologischer Eiferer zu sein. Aber er genießt den Ruf, penibel seine Akten zu studieren. Und genau davor haben die Mächtigen in Wirtschaft und Politik nun Angst.

Vor einem Jahr hatte der Jurist mit den baden-württembergischen Behörden einen Vergleich ausgehandelt, nach dem sie Autos im Extremfall aus der Innenstadt verbannen müssen, wenn der Smog zu dicht wird. Nun fürchten die Beamten, dass Kern den Druck erhöht, wenn er das Problem in wenigen Tagen erneut unter die Lupe nimmt. Schließlich haben sich die Schadstoffwerte in der Landeshauptstadt kaum verbessert. Und außerdem, so pflegt der Jurist den Beteiligten einzuschärfen, "geht es um den Schutz der Gesundheit".

Es sind Richter wie Kern, die nun auch die Regierung in Berlin zum Umdenken zwingen. Bis vor Kurzem noch hofften Union und SPD, das leidige Dieselthema auf die Zeit nach der Bundestagswahl verschieben zu können. Doch seitdem die Autofahrer dem Diesel in Scharen davonlaufen, suchen Regierungen und Industriebosse hektisch nach einer Lösung. Wie kann die aussehen?

"Fahrverbote", sagt Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer, "gilt es zu vermeiden." Gelingt das nicht, könnten Millionen verärgerte Autokunden ihre Wut auf dem Wahlzettel auslassen, befürchten die Spitzen der Großen Koalition. Und so haben sie Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) und Umweltressortchefin Barbara Hendricks (SPD), die sich sonst eher in herzlicher Abneigung gegenüberstehen, zu einer ungewöhnlichen Gemeinschaftsaktion verpflichtet.

Im Schulterschluss mit den Chefs von VW, Daimler und Co. sollen die beiden Ressortchefs den Deutschen auf einem sogenannten Autogipfel Anfang August einen Plan präsentieren, mit dem der Diesel gerettet und die aufgebrachte Stammwählerschaft beruhigt werden kann. Bis zu zehn Millionen Autos sollen in die Werkstätten gerufen werden, um ihnen eine schadstoffsparende Motorsoftware aufzuspielen oder gar ein neues Reinigungssystem zu verpassen.

Zugleich will die Regierung durchsetzen, dass künftig mehr Busse und Taxis elektrisch angetrieben werden und der Innenstadtverkehr flüssiger wird. Wenn Hendricks und Dobrindt Arm in Arm verkünden, dass sie das Problem im Griff hätten, so hoffen die Spitzen der Regierungsparteien, wird das Verwaltungsrichter und Bürgermeister vom Ärgsten abhalten. Motto der Operation: weiter so, Dieselland.

Was die Fachleute im Verkehrs- und Umweltministerium derzeit hinter verschlossenen Türen vorbereiten, wäre eine der größten Rückrufaktionen der Industriegeschichte - und eine der umstrittensten dazu. Denn während die Politiker in Bund und Ländern schon von "der Vereinigung von Mobilität, Gesundheitsschutz und Ökologie" schwärmen, warnen Experten vor einem teuren Fehlschlag. Zu gering sei die Schadstoffreduktion, die mit dem Maßnahmenpaket erreicht werden könnte. Zu groß die Gefahr, dass die eilig anberaumte Reparaturaktion unerwünschte Nebenfolgen hat. Am Ende, so fürchtet Klaus Müller, Vorstand des Verbraucherzentrale Bundesverbands, werde "die Verunsicherung der Autofahrer größer statt kleiner".

Doch die Verantwortlichen in Politik und Konzernen sehen keine Alternative mehr, seit sich die Krise um die umstrittenen Motoren zuspitzt. Wegen der Debatte um Fahrverbote ist der Dieselabsatz in den vergangenen Monaten bei Privatkunden dramatisch eingebrochen. Jetzt beginnen auch die Großkunden zu folgen - ein Albtraum der Automanager. So will der Allianz-Konzern für seine Vertreterheere verstärkt "Hybridfahrzeuge wie auch Benziner" ordern, und die Deutsche Bahn versucht, "bei laufenden Neubestellungen von Mitarbeiterfahrzeugen den Anteil der Dieselfahrzeuge zu reduzieren".

Ein von der Umweltschutzorganisation aufgestelltes "Verbotsschild für Dieselautos"
DPA

Ein von der Umweltschutzorganisation aufgestelltes "Verbotsschild für Dieselautos"

Der Schwenk zu Benzinantrieben könnte die Konzerne teuer zu stehen kommen. Weil Otto-Motoren zwar weniger Stickoxide, aber mehr klimaschädliches CO² ausstoßen als Diesel-Pkw, laufen die Hersteller Gefahr, die entsprechenden Grenzwerte für ihre Fahrzeugflotten zu überschreiten - hohe Strafzahlungen aus Brüssel wären die Folge. Allein auf den VW-Konzern, so fürchten Regierungskreise, könnten Sanktionen von mehreren Milliarden Euro zukommen.

Kein Wunder, dass an den Fließbändern der Republik die Unruhe wächst. Die Regierung müsse "dringend Übergangslösungen" schaffen, damit sich "die Gesamtsituation in den Regionen und Betrieben nicht immer weiter aufheizt", warnte der Chef der IG Metall, Jörg Hofmann, vergangene Woche in einem Brandbrief an Minister Dobrindt. Die Zulassungszahlen von Diesel-Pkw gingen derzeit "von Monat zu Monat zurück", heißt es in dem Schreiben. Zudem sei die Fertigung von Benzinmotoren "deutlich weniger arbeitsintensiv", schon deswegen stünden "etliche Tausend Arbeitsplätze auf der Kippe", warnte der Gewerkschafter. Dies vertiefe "die ohnehin schon starke Verunsicherung in den Belegschaften über die Sicherheit ihrer Arbeitsplätze deutlich".

Jobangst in der Industrie und verärgerte Autokunden, die um den Wert ihres Besitzes bangen: Das ist nicht gerade eine Stimmungslage, wie sie sich Wahlkämpfer wünschen. Und so haben sich Hendricks und Dobrindt bereits auf die Grundzüge eines Konzepts verständigt, mit dem sie hoffen, den Schadtstoffausstoß der Fahrzeuge deutlich senken zu können.

Der Plan zielt vor allem auf jene sechs Millionen Autos, die mit Motoren der bis vor drei Jahren gültigen Dieselnorm Euro 5 ausgestattet sind. 90 Prozent von ihnen sollen nach dem Willen der Regierung in den nächsten Monaten in die Werkstätten gerufen werden, um ihnen eine neue Motorsoftware aufzuspielen. Das soll den Stickoxidausstoß je nach Typ um bis zu 35 Prozent senken.

Zugleich wollen Dobrindt und Hendricks auch jene Autos der neuesten Dieselgeneration (Euro 6) aufrüsten, die bei jüngsten Abgastests durchgefallen sind. Künftig, so lautet die Vorgabe, muss die Abgasreinigung auch bei niedrigeren Außentemperaturen voll arbeiten. Die Kosten der Rückrufaktion, die auf 1,5 bis 2,5 Milliarden Euro geschätzt werden, soll die Industrie übernehmen.

Flankieren wollen Hendricks und Dobrindt das Reparaturprojekt mit staatlichen Förderprogrammen. Im Gespräch sind eine Abwrackprämie, mit der Besitzer älterer Dieselmodelle zum Neukauf angeregt werden sollen, sowie Zuschüsse, um Verkehrs- und Taxibetrieben den Einsatz von Elektrofahrzeugen schmackhaft zu machen. Insgesamt soll das Programm den Stickoxidausstoß der gesamten Dieselflotte bundesweit um rund 25 Prozent senken und so Fahrverbote überflüssig machen.

Es ist ein hehres Ziel, das die Regierung da vorgibt. Die Frage ist nur, ob es auch realistisch ist. Viele Experten zweifeln, ob die geplanten Maßnahmen den gewünschten Effekt haben; sie hegen einen bösen Verdacht: Wenige Wochen vor der Wahl wollen Regierung und Industrie das Problem nicht umfassend angehen, sondern der Autonation Deutschland lediglich eine Beruhigungspille verabreichen.

Dafür spricht, dass die Beteiligten derzeit noch heftig um die Details des Plans feilschen. Der federführende Verband der Automobilindustrie unter seinem Cheflobbyisten Matthias Wissmann zum Beispiel denkt gar nicht daran, den Regierungsvorgaben für die Rückrufaktion zuzustimmen.

Ihm gehen die Pläne viel zu weit. So hat der Verband klargestellt, dass die Maßnahmen keine Euro-6-Diesel umfassen und nur für die Hälfte der älteren Motorgeneration Euro 5 gelten sollen. Zudem will Wissmann nur die Entwicklung der Software bezahlen, die Kosten des Werkstatteinsatzes sollen die Kunden selbst tragen.

Die Regierung ist empört. Dobrindt und seine Leute erwarten, dass die Autokonzerne in der Frage von Nachrüstungen ihr Angebot noch deutlich verbessern. Und auch Umweltressortchefin Barbara Hendricks lässt "keinen Zweifel" daran zu, dass die Industrie die Rückrufaktion komplett bezahlen müsse. "Die Autobauer halten die Werte nicht ein, und deshalb müssen sie dafür geradestehen", sagt die Ministerin.

Doch wenn sich Regierung und Industrie noch nicht einmal darüber einig sind, wie viele Autos ihr Maßnahmenpaket umfassen soll: Wie können sie dann Zusagen über die Reduktion des Stickoxidausstoßes geben? Fachleute wie Peter Mock, Europadirektor des Forschungsinstituts ICCT, sorgen sich, dass die geplante Aufrüstungsaktion zwar den Stickoxidausstoß senkt, zugleich aber den Dieselverbrauch steigert. Hinter vorgehaltener Hand ist selbst in der Bundesregierung von einem zusätzlichen Treibstoffbedarf in Höhe von zwei bis drei Prozent die Rede.

Zudem soll der Industrie erlaubt bleiben, die Abgasreinigung vieler Autos wie bisher bei besonders niedrigen Temperaturen abzuschalten. Sinkt das Thermometer unter fünf oder sieben Grad, dürfen die Fahrzeuge auch künftig ihre Schleusen für gesundheitsgefährdende Stickoxide öffnen. "Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Richter in Stuttgart dreckige Atemluft während des Winters akzeptieren wird", sagt Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe und Kläger in Stuttgart.

Die größte Krux an dem Stickoxidplan besteht darin, dass er auf das Mitwirken der Autofahrer angewiesen ist. Denn niemand kann gezwungen werden, seinen Wagen zur Umrüstung in die Werkstatt zu fahren. Das aber könnte den Regierungsplan zum Scheitern bringen; denn schon jetzt beginnt sich unter Kunden herumzusprechen, dass selbst eine vermeintlich simple Softwarekorrektur mit großen Risiken verbunden sein kann.

Lars Kupfer hat es erlebt. Der 59-jährige Frührentner aus dem Taunus hat seinen Volkswagen-Diesel vor ein paar Monaten zum Update in die Werkstatt gebracht; doch inzwischen sei er mit dem Auto schon "das dritte Mal liegen geblieben", klagt er. "Immer der gleiche Grund: elektronische Probleme und dramatischer Wegfall der Motorleistung. Blinkende Warnlämpchen."

Ingenieure sind über solche Berichte nicht überrascht. Stefan Carstens, Spezialist für Abgassensorik aus der Nähe von Mannheim, hält Motorprobleme nach dem geplanten Software-Update für geradezu unvermeidlich. Das liege an physikalischen Gesetzmäßigkeiten, die selbst Politiker und Automanager nicht außer Kraft setzen können, sagt Carstens, der namhafte Hersteller bei der Konstruktion ihrer Abgassysteme berät.

In den einschlägigen Internetforen wie Motortalk häufen sich bereits Berichte von Autokunden, deren Fahrzeuge mit unruhigem Motorlauf und leuchtender Motorkontrolllampe in die Werkstatt gefahren werden mussten - wenn sie denn überhaupt bis dorthin kamen.

Oft waren Ventile oder andere Komponenten der sogenannten Abgasrückführung defekt; und, schlimmer noch, zuweilen konnte nur mit Mühe Ersatz beschafft werden, weil die Teile ausverkauft waren - ein Indiz, dass sich bei den Dieselkunden etwas zusammenbraut.

Betroffen sind laut Carstens vor allem Pendler, die viele Kurzstrecken in der Stadt fahren. "Gammelbetrieb nennen die Experten das nicht ohne Grund", sagt er. Denn dabei bilden sich vermehrt Ruß und Kondenswasser in der Abgasrückführung. Genau dieser Gammelbetrieb aber soll nun, vom Staat verordnet und von den Herstellern finanziert, den Euro-5- und Euro-6 Dieseln per Softwareupdate als Dauerzustand aufgezwungen werden, um die Stickoxidbelastung in den Städten zu senken. Und den Super-GAU für die deutsche Autoindustrie zu vermeiden: Fahrverbote für Dieselfahrzeuge, ihrer Vorzeigetechnologie.

VW räumt, etwas verklausuliert, ein, dass es "in Folge der großen Zahl von Umrüstungen" einen "Anstieg der Beanstandungen im Zusammenhang mit dem Abgas-Rückführungs-System" gebe.

Für die Kunden nicht minder ärgerlich ist aber ein weiterer Effekt der geplanten Rückrufaktion: Wegen des Updates sinkt der Anteil des hochreaktiven Sauerstoffs im Kraftstoffgemisch und damit auch der Wirkungsgrad des Motors. "Der Verbrauchsvorteil des Diesels verschwindet so gegenüber dem Benziner", warnt Carstens.

Für die deutsche Autoindustrie rächt sich nun, dass sie vor rund zwei Jahrzehnten mit dem Diesel einen Sonderweg eingeschlagen hat. Der Politik hatten die Manager versprochen, mit dem sparsameren Motor ihren Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Doch bewirkt haben sie etwas ganz anderes: Sie haben den Diesel eingesetzt, um immer schwerere und leistungsstärkere Fahrzeuge zu bauen. Geländewagen etwa, die mit einem Benzinmotor kaum zu einem Massenprodukt geworden wären.

Damit haben sie den Klimavorteil ihres vermeintlichen Saubermotors verspielt. So hat sich der Dieselanteil an der Gesamtflotte seit dem Jahr 2000 mehr als verdoppelt. Im selben Zeitraum ist aber der Verbrauch der Fahrzeuge bei knapp sieben Litern pro 100 Kilometer nahezu konstant geblieben. Deshalb stoßen die Autos im Land heute noch ähnlich viel klimaschädliches Kohlendioxid aus wie vor 17 Jahren, obwohl die Autoindustrie das Gegenteil versprochen hatte.

In den Niederlanden dagegen wird nur ein Viertel der Autoflotte von einem Dieselmotor angetrieben, und der CO²-Ausstoß der Pkw ist deutlich zurückgegangen. Die Regierung in Den Haag fördert sparsamere Fahrzeuge mit Elektro- oder Benzin-Hybrid-Motoren steuerlich - kein Wunder, dass ihr Anteil am Straßenverkehr deutlich gewachsen ist.

In Deutschland dagegen haben die Politiker den Diesel erst mit Steuergeschenken groß gemacht. Dann haben sie weggeschaut, als die Messstationen in den Innenstädten Stickoxidalarm gaben. Schließlich flog der Volkswagen-Skandal auf - und schlagartig wurde der Öffentlichkeit klar, dass ein Großteil der Autos die Grenzwerte nur im Labor einhält, aber nicht auf der Straße. Auch das haben die deutschen Politiker den Autobossen durchgehen lassen und lediglich ein paar Nachbesserungen angeordnet.

Nun ist die Gefahr groß, dass mit dem neuen Umrüstungsprogramm weiter geflickschustert wird. Den Vertrauensverlust in den Diesel wird der Autogipfel im August deshalb kaum aufhalten. Stattdessen, so warnen Experten, könnte er den nächsten Mogel-Pakt hervorbringen.

Im Bundesumweltministerium, dessen Beamte schon seit Längerem einen stärkeren Anschub für die Elektromobilität fordern, hält man deshalb ganz andere Maßnahmen für nötig. Die Reduktion der Steuervorteile für Dieselkraftstoff zum Beispiel oder eine höhere Kaufprämie für Elektroautos und eine Quote für sie.

Solche Maßnahmen aber stehen für das Treffen im August nicht mal auf der Tagesordnung.



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schocolongne 07.07.2017
1. Schwacher Artikel mit reißerischer Headline
Fünf Redakteure stehen hier für einen Artikel, der im wesentlichen nur altbekanntes neu aufwärmt und dann nicht einmal eine Antwort auf seine Überschrift "Geht beim Diesel-Nachrüsten der Motor kaputt?" liefert. Die bekannten angesprochenen Probleme bei der Abgasrückführung sind ja kein kapitaler Motorschaden, sondern das Versagen eines subalternen Systems, welches für andere Betriebszustände konstruiert worden ist, als sie nach dem Software-Update herrschen. Hier wäre eine Stellungnahme von Fachleuten angebracht, in wie weit sich das Problem durch weitere Maßnahmen neutralisieren lässt. Gut möglich das dies durchaus möglich wäre, aber mehr kosten wird, als die Autohersteller ohne Druck zu bezahlen bereit sind. -Leider stellt der Artikel solche Fragen nicht. Für ein Bezahlartikel schwaches Bild, ich empfinde das als Verbrauchertäuschung
alexnoe 07.07.2017
2. Einseitige Berichterstattung gegen Diesel-PKW, wie meistens
Im Artikel steht: "Für die deutsche Autoindustrie rächt sich nun, dass sie vor rund zwei Jahrzehnten mit dem Diesel einen Sonderweg eingeschlagen hat." Diese Aussage ist natürlich falsch. Wie die Messungen der deutschen Umwelthilfe zeigen, ist es möglich, Dieselmotoren zu bauen, die selbst bei leichten Minusgraden nur etwa halb so viel Stickoxide ausstoßen wie im Labor erlaubt wäre (die schlechtesten Euro 6 - Fahrzeuge, die sie gemessen haben, lagen 17x über dem im Labor erlaubten Wert, und nein, da fehlt kein Komma in der 17). Richtig wäre also: Für die Autoindustrie rächt sich nun, dass sie jahrlang bewusst Fahrzeuge konstruiert haben, die im Labor sauber sind, aber nur da, obwohl sie es besser gekonnt hätten. Das trifft genauso für viele moderne Benziner zu bezüglich Feinstaubausstoß. Z.B. wurden bei einem Smart Fortwo Benziner 440x so viele Feinstaubpartikel gemessen wie ein Dieselmotor ausstoßen darf (derzeit dürfen Benziner 10x so viele Partikel ausstoßen wie Diesel-PKWs, es ist also eigentlich nur eine 44x Überschreitung). Bisher ist er mit diesem Wert der Rekordhalter.
redneck 08.07.2017
3.
@1: Motoren und Baugruppen bei VW sind auf Kante genäht. Veränderst was - funktionierts nicht und geht kaputt. Die VW Technik ist schlecht und bei 100 000km so geschädigt das mit einem finanziellen Totalschaden rumfährst. VW druckst in D deshalb rum weil der eigentliche Schaden 5x höher ist. Das Spiel geht in den USA nicht... drum die Rückkäufe. Mein 54er Vergasermotor mit 4l Hubraum ist bis auf Kohlenwasserstoffe sauberer als Euro 6 Diesel und mindestens 500 000km haltbar. Stand der Technik. Vw Group ist jämmerlich.
bollocks1 08.07.2017
4. Reisserische Headline..
...mit negierendem Fragezeichen. Was soll das?
manni.baum 08.07.2017
5. Motor kaputt
das wäre allerdings die "maximal mögliche Nachrüstung", ein kaputter Motor hat Null Emissionen.
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