AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 37/2016

Neue ICE-Züge Bisschen lahm, aber bildhübsch

Die Bahn präsentiert den ICE der vierten Generation, 130 neue Züge bringt der Konzern aufs Gleis. Christian Wüst konnte das Modell bereits vorab begutachten. Gelingt damit der Neustart nach der endlosen Pannenserie?

Neuer Expresszug ICE4
Deutsche Bahn AG

Neuer Expresszug ICE4


Er ist sauber, dieser Zug, noch unbenutzt; man wagt kaum, ihn zu betreten. An den Türen liegen Überzieher für die Schuhe. Innen leuchtet mildes Diodenlicht in wechselnden Farbtönen.

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Heft 37/2016
Wie späte Kanzler ihr Volk verlieren

So bunt wird ihn künftig jeder Fahrgast erleben, den neuen ICE: Morgens empfängt er den Reisenden in kühlem Blau und hüllt ihn zu fortschreitenden Tageszeiten in zunehmend warmes Grün und Rot. "Ich habe das am Anfang für Spielkram gehalten", sagt Ulrich Höbel. "Jetzt gefällt es mir wirklich gut."

Höbel ist "Projektmanager ICE4" bei der Deutschen Bahn, ein Ingenieur der Fahrzeugtechnik, der einst Autos konstruieren wollte und nun seit nahezu zehn Jahren die bedeutendste Eisenbahnentwicklung der Republik betreut. Die Bahn spricht vom "zukünftigen Rückgrat des Fernverkehrs".

130 neue Züge sollen in den kommenden sieben Jahren von dem Generalunternehmer Siemens und seinem Hauptlieferanten Bombardier produziert werden.

Es ist der größte Auftrag in der Geschichte des deutschen Personenfernverkehrs; 5,3 Milliarden Euro sind dafür eingeplant.

Höbel sitzt im Speisewagen des ersten ausgelieferten Exemplars. Es hat zwölf Wagen, 830 Sitzplätze und knapp zehn Megawatt Antriebsleistung. Der Speisewagen ist recht ansehnlich geraten: rotbraune Lederbezüge, eine gläserne Kuchentheke. Auch hier, sagt Höbel, sei zunächst eine anspruchsvollere Beleuchtung geplant gewesen. Mit Laserlicht und Reflektoren, die dann aber nicht die gewünschten Effekte gebracht hätten.

Nun hat Höbel nicht zehn Jahre lang nur über Lampen nachgedacht, aber eines, sagt er, sei ihm wichtig: "Der Zug muss einen hochwertigen Eindruck machen, bis ins Detail." Am besten soll er auch hochwertig sein - und vom ersten Tag an verlässlich funktionieren. In diesem Sinne würde eine neue Ära im deutschen Schienenverkehr beginnen. Mit den ICEs der ersten drei Generationen lief es nicht so gut, am schlechtesten mit Nummer drei, dem Vorgänger von Höbels Zug.

Als rollendes Beispiel für die technischen Risiken einer übereilten Bahnreform war der ICE3 zur Jahrtausendwende in den Betrieb gegangen. Teil des Privatisierungsprojekts war der Übergang der Entwicklungshoheit von der Bahn zu den Herstellern. Siemens war erstmals nicht Lieferant, sondern verantwortlicher Produzent des Zuges, und dieser Aufgabe nicht auf Anhieb gewachsen.

Der ICE3 startete mit einer Serie denkwürdiger Malheure: Mal flog eine Tür davon, mal funktionierten die Kupplungen nicht, Klimaanlagen und Toiletten fielen unentwegt aus. Leidgeprüfte Vielfahrer begannen, den Zug zu hassen und nach Möglichkeit zu meiden. Der ICE3 war zum Inbegriff einer pannenträchtigen, unzuverlässigen Bahn geworden.

Dabei galt er in der Planung noch als Sensation der Bahntechnik, über 300 Kilometer pro Stunde schnell mit modernen Unterflurmotoren und verschleißfreien Wirbelstrombremsen. Er hatte besonders leichte Antriebswellen aus hochfestem Stahl, von denen die Passagiere erst Kenntnis bekamen, als eine brach. Es folgten Inspektionen auf Inspektionen; der Bahnbetrieb wurde zum Dauerchaos.

Höbel steht jetzt in einer Halle des Hamburger ICE-Werks unter seinem ersten ICE4; der Zug ist auf einer Pfeilerkonstruktion geparkt. Er hat wieder dicke, schwere Antriebswellen aus konventionellem Stahl, aber es gibt eine neue Besonderheit, allerdings nur an den Drehgestellen ohne Antrieb: Die Wagenkästen sind innerhalb der Räder auf der Welle gelagert, nicht wie sonst üblich außen. "Das bringt Vorteile bei Gewicht und Aerodynamik", sagt Höbel. Risiken gebe es keine, behauptet er.

Der Passagier wird auf schlanke Drehgestelle weniger Wert legen als auf zuverlässige Klimaanlagen und Toiletten. Letztere sollen dank robuster Gummiquetschventile im Abfluss nahezu jeden Missbrauch überstehen, und in der Klimatisierungstechnik soll der ICE4 einen neuen Höhepunkt der Bahnentwicklung markieren: Zwei getrennte Systeme produzieren Kaltluft. Wenn eines ausfällt, muss der Wagen nicht evakuiert werden. Die Anlage ist für Außentemperaturen von bis zu 45 Grad ausgelegt. "Das war bisher der Standard für Südeuropa", sagt Höbel.

Im Übrigen spart der Zug mit Superlativen. Er wird eher langsam sein, je nach Ausführung schafft er maximal 230 oder 250 Kilometer pro Stunde, was konsequent erscheint angesichts einer auf Straßenbau fixierten Verkehrspolitik, die in Deutschland bis heute kein Bahnnetz hat entstehen lassen, in dem Züge durchgehend schnell fahren können.

Wichtiger ist Höbel eine neuartige Flexibilität: Züge verschiedener Längen zusammenstellen und defekte Wagen schnell austauschen zu können. Wie sein Vorgänger wird der ICE4 die Antriebe verteilt haben; allerdings tragen jetzt einzelne Wagen, sogenannte Powercars, die gesamte Antriebs- und Steuertechnik. Andere rollen nur mit. Die Konstrukteure nennen sie "dumme Wagen", erreichen mit ihnen aber einen großen Spielraum beim Zusammenstellen von Zügen. Die kürzeste Variante könnte mit fünf Wagen fahren, die längste mit 14. Die Bahn wird zunächst Zwölf- und Siebenspänner einsetzen.

Die ersten beiden Langversionen sollen auf der Strecke Hamburg-München in diesem Herbst den vorläufigen Probebetrieb mit Fahrgästen aufnehmen. Die Nord-Süd-Verbindung bedeutet noch immer sechs Stunden Reisezeit, mithin ein guter Grund, den Zug wohnlich einzurichten. Es wird kostenfreies WLAN geben, auch in der zweiten Klasse bis zu einer bestimmten Datenmenge, große Bildschirme mit detaillierten Informationen über Anschlussverbindungen, große Kofferfächer und sogar Stellplätze für acht Fahrräder - ein Novum.

Einer Debatte um den Stauraum für Gepäck ist die einjährige Verspätung geschuldet, mit der der Zug nun zur Auslieferung kommt. Im ersten Entwurf war der ICE4 für eine maximale Passagierzahl konzipiert. Bahn-Vorstände blickten vor vier Jahren im Virtual-Reality-Labor von Siemens durch klobige Spezialbrillen auf das Phantom des Innenraums. Es gab noch keinen echten Zug, nur diese Animation, und die DB nahm eine Korrektur vor.

Der ICE4 war als "People Mover" konzipiert worden, mit Sitzreihen vollgepackt wie eine S-Bahn. Die Konstrukteure hatten einen neuen deutschen Rekord angestrebt: 2,5 Passagiere pro Meter, also 1000 auf die gängige Bahnsteiglänge von 400 Metern. Der Doppelstock-TGV der Franzosen erreicht diese Sesseldichte. Der ICE4 hätte es als eingeschossiger Zug geschafft, weil er extrem lange Wagen von 28 Metern hat und so weniger Platz an Türräume verliert.

Geschäftsleute mit leichtem Gepäck können gut in einer solchen Fern-S-Bahn sitzen, in Urlaubszeiten wäre diese Bestuhlung der Albtraum. Der Zug wurde ummöbliert. Es war und blieb die einzige Verzögerung des Projekts.

Innenraum des ICE4
Ferdinand Kuchlmayr / DER SPIEGEL

Innenraum des ICE4

"Auf den Tag genau" halte Siemens die Termine ein, sagt Martin Offer, der Projektdirektor des ICE4 bei Siemens. Es klingt etwas hochtrabend angesichts eines Projekts, dessen Entwicklung zehn Jahre gebraucht hat, und zeugt von einer nahezu religiösen Bedeutung der neuen Termindisziplin dieses Konzerns. Die letzte Version des ICE3 war mit zwei Jahren Verspätung ausgeliefert worden. Siemens musste 360 Millionen Euro zurückstellen und einen ganzen Zug gratis drauflegen - als Entschädigung an die Bahn.

Differenzen mit dem Eisenbahn-Bundesamt hatten die Misere ausgelöst. Es ging in der Hauptsache um einen verzögerten Einsatz der Betriebsbremse und um reichlich Streit mit dem Lieferanten Knorr.

Siemens hat die gesamte Bremssteuerung des ICE4 nun selbst entwickelt. "Die Erfahrung hat uns gelehrt, dass es besser ist, solche komplexen, sicherheitsrelevanten Systeme selbst unter Kontrolle zu haben", sagt Offer. Zulieferer der Bremskomponenten ist jetzt ein französisches Unternehmen. Der Siemens-Manager betont, dass er nichts Schlechtes über Knorr sagen wolle; er will überhaupt nichts über Knorr sagen.

Andere Erfahrungen hatten gezeigt, dass es nicht sinnvoll ist, dem Eisenbahn-Bundesamt erst kurz vor dem Zulassungstermin eine Wagenladung Akten hinzuwerfen und dann über die Trägheit deutscher Behörden zu meckern. Stattdessen wurden sieben Vorserienzüge, mehr als doppelt so viele wie früher, vorab gebaut und in die Prüfprozesse geschickt. Die Bahn geht von einer amtlichen Zulassung im Herbst aus. Projektmanager Höbel erwartet "keine bösen Überraschungen".

Deutschland sieht kaputt aus in Krefeld-Uerdingen. Inmitten einer Siedlungsbrache aus verlassenen Häusern und zugenagelten Trinkhallen baut Siemens seine Züge. Ein frühes Produkt dieser Fabrik war der "Uerdinger Schienenbus", eine tiefrote Nahverkehrsikone der Wirtschaftswunderjahre.

Verantwortlich für die aktuellen Zugprojekte ist Rüdiger Mangler, ein junger Ingenieur aus dem sächsischen Freiberg. Er hat halblanges Lockenhaar und spricht mit messianischem Wohlklang von den jüngsten industriellen Fortschritten. Das Werk, sagt er, sei nun in der Lage, fehlerfreie Züge auszuliefern. Es herrsche "mehr Ordnung in den Prozessen".

Wie das? Hier ist von Siemens die Rede, einem Meister deutscher Verlässlichkeit. Sicher, es gab Korruption, aber wie hatte je Unordnung Einzug halten können? Mangler zeigt auf eine Gruppe von etwa zehn Monteuren, die aus der Mittagspause zu einem Waggon im Rohbaustadium zurückkehren. Der Produktionsleiter beobachtet sie und zeigt sich zufrieden. Jeder, sagt er, sei am richtigen Platz und wisse, was zu tun sei.

Und wie war das früher? Saßen da Leute mit dem falschen Schraubenschlüssel am falschen Teil? Das Werk Uerdingen soll nun nicht nur bessere, sondern auch mehr Züge bauen. 2010 verließen knapp 400 Waggons die Hallen, im kommenden Jahr werden es wohl erstmals in der Geschichte dieses Standorts an die 600 sein. Eine eigene Fertigungsstraße wird ausschließlich für den Großauftrag ICE4 eingerichtet. Ziel ist es, einen Wagen in anderthalb Tagen zu bauen. Beim Vorgängerzug dauerte das fünf Tage.

Auch aus Sicht der Bahn kann es nicht schnell genug gehen mit diesem Zug. Es gibt reichlich Ersatzbedarf. Der ICE1 erreicht 2021 sein definiertes Lebensalter, doch diese 59 Züge werden dann wahrscheinlich noch weiterfahren, denn Massen von alten Intercity-Zügen müssen dringend vom Gleis. Die ältesten ihrer Waggons wurden gebaut, als der deutsche Bundeskanzler Willy Brandt hieß und Züge Plumpsklos hatten. Inzwischen sind geschlossene WC-Anlagen nachgerüstet, und eine CDU-Kanzlerin geht in die Schlusskurve ihres Wirkens. Der Fuhrpark auf deutschen Schienen ist mit dem Wort "museal" noch freundlich beschrieben.

Wenn alles nach Plan läuft und Siemens in den kommenden sieben Jahren tatsächlich 130 fehlerfreie ICEs der vierten Generation ausliefert, kann der Auftrag noch erweitert werden - auf insgesamt 300 Stück. Sie könnten dann ein durchaus attraktives Bild der Deutschen Bahn prägen mit ihren polychromen LED-Lampen, den schicken Speisewagen und großen Gepäckfächern.

Durch den ersten in Hamburg eingetroffenen ICE4 schreitet ein Mann in tadelloser blauer Uniform und mit tadellosem Habitus. Wiegand Lenhardt bildet seit einigen Wochen angehende Zugbegleiter im neuen Ambiente aus. Er sagt, die künftigen Kontrolleure seien "sehr angetan", und er selbst sei es auch.

Im Führerstand schwärmt Lokführerausbilder Markus Paetow von der punktgenau dosierbaren Bremse und dem geschmeidigen Fahrwerk: "Man schwebt gewissermaßen durch die Lande." Die Bereitschaft der Bahn, ihr neues Fahrzeug zu lieben, ist erkennbar groß.

Wer dem ICE der vierten Generation ins Gesicht blickt, sieht Luftschlitze oberhalb der Scheinwerfer, die wie Wimpern aussehen, und darunter einen mundartigen roten Strich. Ein Bahnmanager verrät, dass es schon einen internen Kosenamen gibt.

Wahrhaftig, sie nennen diesen Zug "Angelina Jolie".

Titelbild
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Wie späte Kanzler ihr Volk verlieren


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Seite 1
sormitz01 11.09.2016
1. Nichts Neues und nichts Besseres
Bereits in den 60er Jahren hat die Deutsche Bundesbahn komfortable und schnelle Triebzüge namens TEE entwickelt. Diese haben sich aber trotz nihres Komforts und ihrer Leistungsstärke nicht bewährt, weil man sie mit ihrer festen Zusammenstellung nicht dem Bedarf anpassen konnte. Daraufhin entwickelte die DB die flexiblen IC-Züge, die man in der Zugstärke dem Reisenden-Aufkommen anpassen konnte. Die privatisierte Manager-DB hat mit ihren ICE 1-3 bisher alle Erfahrungen der echten Eisenbahn-Fachleute ignoriert und damit Mißerfolge eingefahren. Ob der ICE 4 sich bewähren wird, ist fraglich, denn er benötigt Personal auf den Bahnhöfen, um den Zug zu reduzieren oder zu verstärken. Und gerade Personal ist doch das, was die Herren Manager um jeden Preis einsparen müssen !
Thunder79 11.09.2016
2.
Sieht wirklich sehr gelungen aus der neue ICE. Bleibt zu hoffen dass die Pünktlichkeit verbessert wird, dann fahre ich gerne auch wieder öfters Bahn. ICE erste klasse, rechtzeitig gebucht sind die Preise adäquat und das Reisen mehr als angenehm.
metastabil 11.09.2016
3.
Zitat von sormitz01Bereits in den 60er Jahren hat die Deutsche Bundesbahn komfortable und schnelle Triebzüge namens TEE entwickelt. Diese haben sich aber trotz nihres Komforts und ihrer Leistungsstärke nicht bewährt, weil man sie mit ihrer festen Zusammenstellung nicht dem Bedarf anpassen konnte. Daraufhin entwickelte die DB die flexiblen IC-Züge, die man in der Zugstärke dem Reisenden-Aufkommen anpassen konnte. Die privatisierte Manager-DB hat mit ihren ICE 1-3 bisher alle Erfahrungen der echten Eisenbahn-Fachleute ignoriert und damit Mißerfolge eingefahren. Ob der ICE 4 sich bewähren wird, ist fraglich, denn er benötigt Personal auf den Bahnhöfen, um den Zug zu reduzieren oder zu verstärken. Und gerade Personal ist doch das, was die Herren Manager um jeden Preis einsparen müssen !
Auch beim ICE 4 kann man nicht einfach mal im laufenden Betrieb am Bahnhof einen Wagen an- oder abkuppeln. Wie bei seinen Vorgängern ab dem ICE 2 beschränkt sich die Flexibilität in der Zuglänge im laufenden Betrieb darauf, ob er in Einzel- oder Doppeltraktion fährt. Was den ICE 4 in dieser Hinsicht allerdings von seinen Vorgängern unterscheidet ist eine weitaus größere Flexibilität in den möglichen Zugzusammenstellungen. Um die Zusammenstellung des Zugs über Mehrfachtraktion hinausgehend zu verändern ist allerdings immer noch ein Besuch im Betriebswerk notwendig.
bazingabazinga 11.09.2016
4. Fahrzeit entscheidend
Wenn ich die Strecke Köln-Kassel fahre, muß ich erst mal zum Bahnhof kommen und habe dann mindestens 3Std Fahrzeit. Eine frühzeitige Anfahrt + Fahrzeit der Bahn + Umsteigen und Weiterfahrt bis zum Ziel dauert dann 4Stunden. Und da ist das Ziel jeweils in der Stadt. Mit dem Auto sind es 2,5Std (incl. Parkplatzsuche). Ist das Zeil weit ab von einem Hauptbahnhof, nimmt man besser gleich das Auto. Sinnvoller als LEDs und sonstiger Luxus wäre eine höhere Fahrgeschwindigkeit wie bei den Hochgeschwindigkeitszügen in China von Vorteil. Natürlich zusammen mit dem Ausbau bestehender Gleissysteme. Und vergleicht man die Preise von Flugzeugen und Bahn auf den längeren Strecken, fährt auch da die Bahn hechelnd und teuer hinterher. Der Fokus sollte längst auf einem EU-Hochgeschwindigkeitsnetz liegen, das den Namen Hochgeschwindigkeit verdient.
vomWall 11.09.2016
5.
Und wozu wurde dann die Strecke Halle-Erfurt-Nürnberg für 300 km/h gebaut um dann mit 230 km/h und z.Z. mit noch geringerer Geschwindigkeit zu fahren??? Das Geld wäre sicher besser anderweitig angelegt worden.
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