23.09.1991

AutomobileStrammer Max

Aufwendigere Gurtsysteme mindern nun auch in Jedermann-Autos wie dem VW Golf und Opel Astra das Verletzungsrisiko.
Der kapitale Unfall ist im Leben eines Automobilisten ein seltenes Ereignis.
Tritt es ein, ist der Insasse eines teuren und schweren Oberklasse-Vehikels allemal günstiger dran als einer im preiswerten Massen-Mobil - dafür sorgt die schiere Fülle des Materials, die ihn umgibt, aber auch die Ausstattung mit besseren Schutzsystemen.
Beim Aufprall eines mit allen verfügbaren Sicherheitsdetails ausgestatteten Kraftwagens von Mercedes-Benz etwa plustern sich, von Sensoren aktiviert, zwei schützende Prallsäcke in Sekundenschnelle vor den Vordersitzen auf. Gleichzeitig verbrennen winzige Sprengstoff-Pillen und bewirken über einen Kolben eine raffinierte, womöglich lebensrettende Vorspannung der Sicherheitsgurte ("Gurtstrammer").
Da solche Vorkehrungen pro Auto ein paar tausend Mark kosten, war verständlich, daß sich Hersteller der unteren Mittelklasse bislang ohne Rücksicht auf die physische Schmerzschwelle ihrer Käufer der monetären Schmerzgrenze ihrer Preiskalkulationen fügen mußten.
Nun aber kommen auch weniger kaufkräftige Automobilisten besser weg, falls der große Knall, den alle Autofahrer insgeheim fürchten, sie ereilen sollte.
Als erste in der unteren Mittelklasse haben die gerade vorgestellten neuen Modelle VW Golf und Opel Astra (SPIEGEL 30/1991) nicht nur mehr gegen den Aufprall schirmendes Gewicht als ihre Vorgänger (durchschnittliche Zunahme: 60 bis 80 Kilogramm), sondern auch neuentwickelte Gurtsysteme mit einem in dieser Klasse bisher unerreichten Schutzpotential.
Weiteres ist auf dem Wege: Binnen 13 Monaten werden Golf und Astra, die meistverkauften Autos des deutschen Marktes, den neuen "Euro-Bag" in den Kissenkammern ihrer Lenkradnaben tragen, etwas weniger voluminös als übliche Prallsäcke, aber gleichwohl von hohem Schutzwert.
Anders als die Sicherheitspioniere von Mercedes-Benz, deren werksintern "strammer Max" genannter Gurtstrammer mit Hilfe von Pyrotechnik und Elektronik funktioniert, verlassen sich VW und Opel mit ihren neuen Gurtsystemen auf mechanische Arbeitsweisen.
Beide Systeme, der "Schloßstraffer" von Opel und der nach einem Klemmverfahren wirkende "Gurtwegbegrenzer" von VW, können laut Unfallforscher Max Danner "die Schwere der Unfallfolgen spürbar mindern".
Den Unfall-Experten ist schon vor Jahrzehnten klargeworden, daß der herkömmliche Automatikgurt keine optimale Lösung darstellt. Das auf einer Rückholspule aufgewickelte Gurtband läßt seinem Benutzer, locker anliegend, volle Bewegungsfreiheit. Der Gurt arretiert erst bei plötzlicher Verzögerung und kann nun seine Schutzwirkung ausüben - allerdings nur unvollkommen.
Entscheidend ist, daß der Gurt, wenn es knallt, so straff wie möglich anliegt, damit der Insasse die durch den Aufprall bewirkte Verzögerung synchron mitmacht, im Idealfall ohne dabei auch nur um Zentimeter nach vorn zu schnellen.
Genau dies aber kann der herkömmliche Automatikgurt nicht leisten: Das "Gurtlose" genannte freie Spiel eines jeden Gurtes und der gefürchtete Filmspulen-Effekt bewirken, daß das Gurtband um etliche Zentimeter ausläuft, ehe es sich festsetzt.
"Jeder Zentimeter, den man gewinnt, kann lebensrettend sein", erläuterte ein Techniker von Mercedes-Benz, wo Airbag und Gurtstrammer, vor allen anderen Autofirmen, schon 1981 eingeführt wurden. Hochgeschwindigkeitskameras zeigten den Ingenieuren, "wie früh der Strammer zupackt - da ist schon das halbe Auto kaputt, und der Dummy sitzt immer noch aufrecht".
Mit einem Straffer, der mittels vorgespannter Federn die potentiell verhängnisvolle Gurtlose von der Schloßseite her mindert, sucht Opel nun zum Erfolg zu kommen. Das gleiche Prinzip wendet BMW beim neuen Dreier-Modell an.
Das VW-System dagegen sperrt mit einer eigens entwickelten Klemmvorrichtung den gefürchteten Gurtauszug, sobald es zu einem hinreichend starken Aufprall kommt. Die Apparatur verhindert laut VW überdies den gefürchteten "U-Boot-Effekt", das Unter-dem-Gurt-Hindurchtauchen der Insassen.
Insgesamt mutet die VW-Vorrichtung etwas weniger effizient an als Opels Schloßstraffer. Jedoch haben sich die Wolfsburger im ganzen Karosseriegefüge höhere Sicherheitsziele gesetzt: "Wir stecken das Geld lieber ins Metall", verriet Wolfgang Lincke, stellvertretender Entwicklungs-Vorstand in Wolfsburg, zum Beispiel in die Verstärkung der Bodengruppe.
Angesichts so reger Aktivitäten für die Sicherheit der unteren Mittelklasse nimmt es sich seltsam aus, daß ein vor kurzem vorgestelltes ausgewachsenes Mittelklasseauto wie der brandneue Toyota Camry für fast 50 000 Mark zwar mit Airbag (für den Fahrer), aber ohne Gurtstraffer auf den Markt rollt.
"Es wird", so ein Toyota-Manager mit einem Anflug von Schuldbewußtsein, "bei uns darüber nachgedacht."

DER SPIEGEL 39/1991
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