25.11.1991

VerkehrNahtloser Anschluß

Die Industrie fordert bessere Verbindungen von Skandinavien nach Mitteleuropa. Die Milliarden-Projekte sollen privat finanziert werden.
Das Konsortium arbeitet im verborgenen, das Projekt scheint noch nicht reif für die Öffentlichkeit.
Es wird für Furore sorgen. Die Bundesbahn soll zusammen mit der Dänischen Staatsbahn einen Eisenbahntunnel bekommen, fast geschenkt. Bauen werden ihn die Konzerne Hochtief und Philipp Holzmann, finanzieren soll das Projekt ein Konsortium unter Führung der Deutschen Bank.
Das Angebot ist weniger generös, als es erscheint. Die beiden Länder erhalten den Eisenbahntunnel, wenn sie gleichzeitig eine zweispurige Autobahnröhre durch den Fehmarnbelt zwischen Puttgarden und Rödby genehmigen. Die Kosten sollen über Straßengebühren wieder hereingeholt werden.
Die Dänen werden dem Tunnel wohl zustimmen. Sie haben erst vor wenigen Wochen ein ähnliches Projekt genehmigt - und ihre Verkehrspolitik damit in die Hände des mächtigen skandinavischen Industrie- und Finanzklubs Scan Link gelegt.
Scan Link ist der Zusammenschluß der wichtigsten skandinavischen Unternehmen und Banken; er treibt den nahtlosen Anschluß der nordischen Länder an das mitteleuropäische Auto- und Eisenbahnsystem seit 1986 energisch voran.
Exportorientierte Konzerne wie Volvo und Asea klagen seit langem über Wettbewerbsnachteile wegen des umständlichen Warentransports. Sie müssen ihre Produkte bisher mit der Fähre von Skandinavien nach Deutschland transportieren.
Eine Brücken- und Tunnelverbindung zwischen Malmö und Kopenhagen soll, so hat das dänische Parlament beschlossen, von 1997 an die Fähren zwischen Helsingborg und Helsingör rund 50 Kilometer weiter nördlich weitgehend ersetzen. Das Projekt wird wohl 4,4 Milliarden Mark kosten.
Scan Link tritt deshalb gleichzeitig als Bauplaner auf: Eine dänisch-schwedische Aktiengesellschaft soll den Bau leiten und anschließend die Maut kassieren. Vorfinanzieren werden Scan-Link-Banken.
Die Regierungen in Kopenhagen und Stockholm zahlen dennoch einen hohen Preis. Das langfristige Ziel, der Bahn gegenüber dem Autoverkehr Vorrang einzuräumen, haben die Planer von Scan Link gerade nicht im Sinn, im Gegenteil.
Scan Link besteht aus rein kommerziellen Gründen darauf, zusätzlich zu einem zweigleisigen Eisenbahntunnel eine vierspurige Brücke für Autos zu bauen. Denn insbesondere die Straßengebühr wird Geld in die Kassen der Betreiber bringen. Der Brückenbau, so hat das schwedische Analyse-Institut Transek errechnet, lohnt sich allerdings erst richtig, wenn der tägliche Verkehr zwischen Kopenhagen und Malmö von heute 5000 auf 30 000 Fahrzeuge anschwillt. Weil die schwedischen und dänischen Staatsbahnen künftig ihr einträgliches Fährgeschäft zwischen Helsingborg und Helsingör verlieren, müssen sie nur zehn Prozent der Baukosten tragen.
Das Fahrzeugaufkommen auf Skandinaviens Straßen wird mit dem Brückenschlag jedenfalls kräftig ansteigen. Umweltschützer fürchten zudem schwerwiegende Auswirkungen des Projekts auf den Wasseraustausch zwischen Nordsee und Ostsee.
Böse Erfahrungen machen die Dänen gerade bei der Querung des Großen Belt zwischen den dänischen Inseln Fünen und Seeland. Dort wird zur Zeit der erste Teil einer gewaltigen Autobahnbrücke gebaut. Sie soll, kombiniert mit einem Eisenbahntunnel, Ost- und West-Dänemark verbinden. Als Verwirklichung eines alten Traums feiern die Verantwortlichen das Projekt.
Für Umweltschützer ist es ein Alptraum. Die gewaltigen Pfeiler der Brücke beeinträchtigen die Strömungsverhältnisse, mit schwerwiegenden Folgen.
Der Sauerstoffgehalt des Wassers erreichte in dieser Region im vergangenen Jahr mit weniger als vier Milligramm je Liter alarmierende Werte. Die Muschelgeneration von 1990 ging gegenüber den Vorjahren um 85 Prozent zurück, der Bestand an Eiderenten um die Hälfte.
Als Folge des Brückenbaus im Sund erwartet der Kopenhagener Greenpeace-Experte Jan Söndergard einen "dramatischen Rückgang der Dorschpopulation" in der Ostsee. Diese Fischart reagiert besonders empfindlich auf die erwartete Minderung des Salzgehaltes im Meerwasser.
Statt einer Autobahnbrücke zwischen Kopenhagen und Malmö befürwortet Söndergard einen mehrgleisigen Eisenbahntunnel. Er würde den Schwerlastverkehr und die Autos schwedischer Touristen bereits in Malmö huckepack auf "Gleise zwingen und erst am Ziel in Frankfurt oder Neapel wieder auf die Straße entlassen".
Aber das ist nicht im Sinne der künftigen Betreiber. Und beim zweiten Projekt, dem Tunnel nach Deutschland, ist es genauso.
Bisher verkehren zwischen Rödby und Puttgarden 1,2 Millionen Fahrzeuge im Jahr. Grundlage der Tunnel-Kalkulationen, nur so rechnet sich die Investition, ist eine Zunahme auf mindestens drei Millionen Fahrzeuge.
Die Dänen haben inzwischen schon eine Kommission aus Vertretern des Verkehrsministeriums und der Staatsbahn gebildet. Sie soll mit ihren Partnern in der Bundesrepublik über den Bau des Fehmarntunnels verhandeln.
Die Chancen, diese verkehrspolitisch unsinnigen, aber profitablen Projekte zu verhindern, sind gering. Das dänische Parlament hat die Mitspracherechte von Umweltgruppen beim Ausschreibungsverfahren für den Tunnel- und Brückenbau stark eingeschränkt. o

DER SPIEGEL 48/1991
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