10.07.1989

„Mercedes braucht eine Menge Courage“

SPIEGEL-Interview mit dem Ex-Weltmeister Jackie Stewart über Autos, Fahrer und Zukunft der Formel 1
Der Schotte Jackie Stewart, 50, gewann in seiner Formel-1-Karriere 27 WM-Läufe und drei Weltmeistertitel. Jetzt lebt Stewart am Genfer See, ist bei Ford als Testfahrer in der Serienentwicklung und als PR-Repräsentant tätig, besitz in Schottland eine Schießschule, hat ein Mandat im Aufsichtsrat von Moet-Hennessy und kommentiert zuweilen Rennen für TV-Stationen.
SPIEGEL: Das Motorsport-Ereignis der Saison war aus deutscher Sicht das Comeback der "Silberpfeile". Kann die Sportprototypen-Weltmeisterschaft, in der die Mercedes-Autos starten, so populär werden wie die Formel 1?
STEWART: Zum Nürburgring werden vielleicht eine Menge Leute kommen, weil die Deutschen ihren Stern gewinnen sehen wollen. Aber weltweit bleibt die Formel 1, was das Publikumsinteresse und die Fernsehübertagungen angeht, das Absolute - darin sehen die Zuschauer die technologische und fahrerische Spitze. Es mag ja ganz nett sein, bei Olympischen Spielen den Weitsprung, das Diskuswerfen oder den Hindernislauf zu sehen. Aber der 100-Meter-Lauf ist die absolute Disziplin.
SPIEGEL: Bei Mercedes glaubt man, daß die Sportwagen die Formel 1 in wenigen Jahren überholt haben werden.
STEWART: Der Weltverband, allen voran Formel-1-Organisator Bernie Ecclestone, der die Vermarktung der Sportwagen-WM übernommen hat, setzt sich stark ein. Aber ich glaube, das Publikum wird entscheiden. Natürlich kann auch die Sportwagen-Serie für volle Tribünen sorgen - meinetwegen in Malaysia.
SPIEGEL: Muß Mercedes also in die Formel 1?
STEWART: Wenn Mercedes seine technologische Überlegenheit im Motorsport demonstrieren will, darf es nicht, wie zuletzt geschehen, bei den 24 Stunden von Le Mans teilnehmen, wo es gilt, vorsichtig zu fahren, um anzukommen. Das ist nicht die Spitze. Die eineinhalb Stunden eines Grand Prix - das ist die absolute Spitze.
SPIEGEL: Müßte sich Mercedes beim Einstieg von etablierten Teams wie McLaren oder March helfen lassen?
STEWART: Wozu? Sie können alles selbst machen. Das Problem von Mercedes ist doch nur, daß sie um ihren Ruf als führende Automobilmarke fürchten. Wie sollen sie erklären, von Renault oder Ford oder einem kleinen japanischen Motorenhersteller geschlagen zu werden? Dazu bedarf es einer Menge Courage.
SPIEGEL: Im vorigen Jahr gewann das McLaren-Team 15 von 16 Grand-Prix-Rennen, darunter waren 10 Doppelerfolge. In der laufenden Saison mischen auch mal andere Rennwagen vorne mit. Ist die Konkurrenz näher gerückt?
STEWART: Letztes Jahr hatte McLaren einen Vorteil von mindestens 50 PS. 1989 mag der Vorsprung kleiner geworden sein, aber McLaren und Honda als Motorenlieferant sind immer noch das beste Paket.
SPIEGEL: Was macht McLaren, vom Motor abgesehen, anders und besser?
STEWART: Grundvoraussetzung ist das Geld. McLaren kann sich mehr Leute leisten, mehr Designer, mehr Ingenieure, was sich in Qualität und Präzision niederschlägt. Die Mechaniker sind die bestbezahlten der Branche, und Honda investiert wie kein anderer Motorenhersteller. Teamchef Ron Dennis hat hervorragende Arbeit geleistet.
SPIEGEL: Wenn der Erfolg käuflich ist, was macht die Konkurrenz mit kaum geringeren Budgets falsch?
STEWART: Gesucht wird der beste Kompromiß, Fehler gehören sowieso zum Leben. Ein Beispiel: Der Ferrari, von John Barnard entworfen, ist ein Design-Meisterstück. Aber nicht alle Leute bei Ferrari sind so gut wie Barnard. Und weil die Italiener nicht die besten Ingenieure und die besten "Schrauber", wie wir sagen, haben, um Barnards Ideen zusammenzubauen, können sie kaum gewinnen. Es geht um das komplette Bild, und da kommt McLaren der Perfektion am nächsten.
SPIEGEL: Wollen Sie damit bis zu zwei Sekunden Vorsprung pro Runde erklären?
STEWART: Die Gründe dafür sind sehr komplex. Das McLaren-Team hat einen unbedingten Siegeswillen. Den hatte Williams zum Beispiel im vergangenen Jahr nicht, nachdem Honda das Team als Motorenlieferant verlassen hatte. Jetzt haben sie sich wieder zusammengerissen, motiviert durch die neuen Renault-Motoren, und feierten vor kurzem in Montreal einen Doppelsieg.
SPIEGEL: Hat McLaren auch die besten Fahrer beschäftigt?
STEWART: Natürlich. Ayrton Senna ist zweifelsohne zur Zeit der schnellste Pilot im Grand-Prix-Sport. Er hat alles, was ein Topmann braucht. Er ist jung, ambitioniert, egoistisch, realistisch, ganz auf den Beruf fixiert - und er hat die Naivität, auch die allerletzten Bruchteile einer Sekunde auf der Strecke zu suchen. Alain Prost ist vielleicht der komplettere Fahrer, psychisch ausgeglichener, reifer - aber er ist auch fünf Jahre älter.
SPIEGEL: Wieso ist Prost "kompletter"?
STEWART: Sennas schwächster Körperteil ist derzeit noch der Kopf. Er hat eine abnorme Menge Talent, aber geistig kann er das noch nicht optimal umsetzen: Anders sind seine Unfälle im Vorjahr in Monte Carlo und Monza nicht zu erklären. Prost wären die nicht passiert. Oder in diesem Jahr in Rio: Schnellster im Training, erste Kurve im Rennen, und dann provoziert Senna eine Karambolage mit Berger. Das ist mangelnde Reife.
SPIEGEL: Teilen Sie die Ansicht, daß die fünf besten Fahrer derzeit Senna, Prost, Berger, Mansell und Piquet sind?
STEWART: Piquet gehört dazu, fährt aber derzeit unter seinen Möglichkeiten. Sicher ist sein Lotus kein gutes Auto. Aber warum motiviert er seine Leute nicht? Warum arbeitet er nicht Tag und Nacht in der Werkstatt dafür, daß es besser wird? Vielleicht weil er lieber auf seiner Jacht faulenzt oder mit seinem Helikopter rumfliegt.
SPIEGEL: Die besten Nachwuchsfahrer sind Italiener. Wie kommt das?
STEWART: Es gibt dort viele Rennstrecken und einen besonderen Enthusiasmus in der Bevölkerung. Deshalb finden sich genügend Sponsoren, die den Einstieg in die Formel 1 erleichtern. Vor Jahren war dasselbe Phänomen in Frankreich zu beobachten. Damals finanzierte der Ölkonzern Elf ein großes Nachwuchsprogramm.
SPIEGEL: Welche Eigenschaften sind nötig, um unter die Besten zu gelangen?
STEWART: Warum ist Steffi Graf ein bißchen besser als alle anderen? Weil Gott sie mit Talent gesegnet hat. Und sie gibt ihre Willenskraft hinzu, härter zu trainieren, mehr zu schwitzen, die totale Einsatzbereitschaft.
SPIEGEL: Wie beurteilen Sie die deutschen Nachwuchsfahrer Schneider, Weidler, Winkelhock?
STEWART: Ich habe sie zu wenig fahren sehen, um mir ein Urteil zu erlauben. Aber wenn jemand ein großes Talent ist, dann wird er auch entdeckt.
SPIEGEL: Oft entschuldigen die langsameren Fahrer ihre Leistung mit ihrem schlechten Auto.
STEWART: Wo ist Nannini entdeckt worden? Bei Minardi, kein gutes Team. Wo fuhr Modena voriges Jahr? Bei Euro-Brun, kein gutes Team. Wo fährt Larini? Bei Osella, auch kein gutes Team. Aber schon jetzt hat Larini blendende Angebote!
SPIEGEL: Wenn Sie die heutige Generation vergleichen mit Ihrer aktiven Zeit. Sehen Sie Unterschiede?
STEWART: Überhaupt nicht. Die Typen sind die gleichen: in ihrer Entschlossenheit, ihren Träumen. Manchmal bis zur Verantwortungslosigkeit leichtfertig, sehr ehrgeizig, sehr eigensinnig, lebenslustig und bereit, ein kalkuliertes Risiko einzugehen.
SPIEGEL: Keine verhätschelten Stars?
STEWART: Die wenigsten. Der Rennfahrer ist ein Individualist, eine viel komplettere Persönlichkeit als die meisten Athleten aus Mannschaftssportarten wie Fußball. Rennfahrer werden nicht von ihren Trainern bevormundet. Ein Rennfahrer hat ein guter Geschäftsmann zu sein, muß mit Sponsoren und Medien umgehen können und Techniker sein, um mit seinen Ingenieuren über das Auto reden zu können. Wenn er das alles beherrscht, ist er auch gut für das Leben nach der Motorsport-Karriere gerüstet.
SPIEGEL: Sind die Fahrer, seit das große Geld den Grand-Prix-Zirkus beherrscht, nicht zu Befehlsempfängern der Industrie degradiert worden?
STEWART: Wenn Sie zu Philip Morris gehen und sagen: Wir möchten einen Film mit Senna drehen, wird Philip Morris begeistert sein, zu Ron Dennis marschieren und sich dafür einsetzen. Aber Dennis wird nur lakonisch fragen: Was ist wichtiger, Rennen zu gewinnen oder Filme zu drehen? Der Einfluß der Sponsoren wird überschätzt.
SPIEGEL: Woran erkennen Sie Fehler oder Qualitäten eines Formel-1-Autos?
STEWART: Wenn ich bei einem Grand Prix bin, stelle ich mich in eine Kurve, wo ich das Auto arbeiten sehe - das Zusammenspiel von Radaufhängung, Bremsen, Federung, Dämpfung. In Monte Carlo etwa gibt es am Hafenschwimmbad eine Ecke mit Bodenwellen. Wenn jedes Auto dort viermal vorbeigefahren ist, weiß ich Bescheid. Besser ist natürlich, selbst zu fahren.
SPIEGEL: Und das tun Sie zuweilen?
STEWART: Ich habe vor dieser Saison ein halbes Dutzend Formel-1-Autos getestet. Ich wollte wissen, was sich in den letzten Jahren geändert hat. Jedes Auto hat seine eigene Persönlichkeit. Ein Wagen ist nervös, der andere fährt wie an einer Schnur gezogen.
SPIEGEL: Aber alle Designer und Ingenieure kennen die physikalischen Gesetze, wissen um die Voraussetzungen für ein schnelles Auto. Warum setzen sie dieses Know-how am Reißbrett nicht um?
STEWART: Das Problem der Designer ist: Sie entwerfen das Auto, bevor ich es in der besagten Kurve in Monte Carlo gesehen habe.
SPIEGEL: Ist denn das perfekte Auto eine Illusion?
STEWART: Solange Formel-1-Wagen nicht im Grenzbereich gefahren werden, scheinen die meisten perfekt zu sein. Aber wenn sowohl das Auto als auch der Fahrer ihr Limit erreichen, bleiben sie selten Freunde. Die Beziehung zu einem Rennauto ist der eines Reiters zu seinem Pferd ähnlich. Manche Reiter haben eben die Fähigkeit, ein Pferd auf ein höheres Niveau zu bringen, weil sie einfühlsamer damit umgehen.
SPIEGEL: Es wird behauptet, daß Senna einen wesentlich härteren Fahrstil pflegt als Prost.
STEWART: Ja, aber Prost fuhr erst mit zunehmender Erfahrung und wachsendem Erfolg sanfter und behutsamer. Senna wird das auch noch lernen. Im Moment fährt er noch mit seinem unglaublichen Naturtalent. Doch irgendwann kommt der Zeitpunkt, wo er erkennt, daß er zuviel des Guten tut.
SPIEGEL: Wieso zuviel?
STEWART: Es gibt den Begriff des "Overdriving". An manchen Streckenabschnitten kann man mit weniger Tempo schneller vorankommen. Das klingt seltsam, ist aber wahr. Man schaltet ein wenig eher, bremst ein wenig früher. Der Fahrer wird lockerer, er fährt das Auto schneller.
SPIEGEL: 1966 hatten Sie in Spa einen schweren Unfall. Hat das Ihren Fahrstil verändert?
STEWART: Nicht meinen Stil, aber mein Wesen. Bis Spa glaubte ich, unverwundbar zu sein, über Wasser gehen zu können. Nach dem Unfall sah ich ein: Wenn mir das öfter passiert, ist die Chance zu überleben eher gering. Ich fuhr danach mit mehr Kopf, was mich jedes Jahr einen Schritt nach oben brachte.

DER SPIEGEL 28/1989
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