20.02.1989

BIO-TREIBSTOFFESalatöl tanken

Eine Fernsehshow verschaffte den mit Rapsöl gespeisten Diesel- Motoren eines fränkischen Erfinders Popularität. Kommt das salatölgetriebene Auto?
Frank Elstner, Showmaster zum Leid der Nation, verkündete "schlicht eine Sensation". Mit der Eleganz eines aufgescheuchten Huhns umkreiste er einen blankgeputzten Motorblock, um sodann, begleitet von Orchester-Klängen, einer hereinrollenden Daimler-Limousine entgegenzueilen. Dort, frohlockte der Fernseh-Unterhalter, galt es den Mann zu begrüßen, der "auf dem besten Wege" sei, "die Zukunft in den Griff zu kriegen".
Das Spektakel, inszeniert in Elstners Show "Nase vorn" am Samstag vorletzter Woche, galt dem fränkischen Erfinder Günter Elsbett, 47. Stolz präsentierte der Technik-Tüftler Millionen Zuschauern, wofür er und sein Vater Ludwig, 73, Träger der Goldenen Dieselmedaille, seit Jahren werben: einen Drei-Zylinder-Dieselmotor nach dem "Duotherm-Prinzip", der mit Pflanzenölen aller Art betrieben werden kann.
Weil in den Eingeweiden des Dieseltrieblers kein Erdöl mehr verbrannt werde, rühmte Elsbett die Konstruktion, könnten nun im Autoverkehr "die Naturkreisläufe wieder ins Gleichgewicht gebracht werden", und eines Tages, schwärmte Elstner, müsse der Name Elsbett "im gleichen Atemzug mit den Namen Diesel oder Otto oder Benz" genannt werden.
Doch das "Wunderwerk der Technik" (Elstner) löst bei Motor- und Verkehrsexperten nur wenig Begeisterung aus. Denn schon seit Jahrzehnten ist bekannt, daß jeder herkömmliche Dieselmotor im Prinzip auch mit dem Öl aus Raps, Sonnenblumen oder Soja gespeist werden könnte. Ließe sich der aus Erdöl gewonnene Dieselkraftstoff durch solche pflanzlichen Brennstoffe ersetzen, wäre das in der Tat eine enorme Entlastung für die Umwelt.
Milliarden Tonnen des Treibhaus-Gases Kohlendioxid (CO2), Hauptursache der heraufziehenden Klimakatastrophe durch die Erwärmung der Atmosphäre, könnten eingespart werden: Aus den Salatöl-Motoren wird naturgemäß nicht mehr CO2 frei, als die Ölpflanzen zuvor für ihr Wachstum der Luft entzogen haben; auch die Menge der anderen Auspuff-Schadstoffe ist deutlich geringer.
Aber "die Euphorie, die da entfacht wird", sagt Günter Schröder, Referent für den Bereich Kraftfahrzeuge und Straßenverkehr im Bonner Forschungsministerium, "ist wirklich nicht angebracht". Bis zur Serien-Reife habe der Elsbett-Motor "noch einen ganz langen Weg", vor allem aber sei die Verwendung von Pflanzenfetten als Motortreibstoff auf absehbare Zeit "völlig unwirtschaftlich".
Öl aus gemahlenem Raps etwa, der einzigen auch in Deutschland angebauten Ölsaat, kostet derzeit in der EG 1,90 Mark pro Liter, der Liter Palmkern- oder Sojaöl wird auf dem Weltmarkt zu 69 bis 77 Pfennig gehandelt. Demgegenüber liegt der Preis für einen Liter Dieseltreibstoff aus der Raffinerie gerade bei 30 Pfennig pro Liter, erst die Mineralölsteuer hebt den Verbraucherpreis auf knapp eine Mark. Nur Subventionen in Milliardenhöhe könnten deshalb - solange die Erdölpreise nicht drastisch ansteigen - den Einsatz von Pflanzenöl für Europas Dieselfahrer attraktiv machen.
Die möglichen Kosten hindern Europas Landwirtschaftslobby nicht daran, für den Speiseöl-Antrieb eifrig Werbung zu treiben. So erklärte etwa der französische Agrarfunktionär Michel Souplet anläßlich der Vorstellung eines Elsbett-Traktors in Paris, er sei sicher, daß mit der Produktion von Bio-Treibstoffen "die Landwirtschaft gerettet" werden könnte.
Ähnliches deklamierte der bundesdeutsche Bauernverband, und Niedersachsens Landwirtschaftsminister Burkhard Ritz machte aus Steuergeldern schon Geld für drei Rapsmotoren locker, die auf dem städtischen Versuchsgut Papenburg einen Schlepper, einen Audi 100 und einen Stromgenerator antreiben. Anläßlich der Inbetriebnahme im November letzten Jahres verstieg sich Ritz zu der Behauptung, die "neue Technologie" sei eine "Chance, den weltweiten Herausforderungen der Klimakatastrophe und der Agrarüberschüsse zu begegnen".
Derartige Vorstellungen seien "extrem utopisch", warnt unterdes Hans Meyer zu Drewer, Experte für Bio-Rohstoffe im sonst durchaus bauernfreundlichen Bonner Landwirtschaftsministerium. Selbst bei guten Erträgen bringt ein Hektar Rapsfeld nur etwa 1200 Liter Öl. Wollte man nur den bundesdeutschen Dieselverbrauch von 16 Millionen Tonnen jährlich durch Rapsöl ersetzen, müßte mithin eine Fläche von rund 15 Millionen Hektar mit der sonst nur zu Futterzwecken dienenden Ölsaat bepflanzt werden. Das aber wäre ein Drittel mehr als die gesamte landwirtschaftliche Nutzfläche der Bundesrepublik.
"Schon aus Gründen der Agrarbiologie und der Fruchtfolge" (Meyer zu Drewer) könnten Westdeutschlands Landwirte die in grellem Gelb blühenden Rapsfelder jedoch maximal auf eine Million Hektar ausdehnen. Der Ertrag würde eben ausreichen, die landwirtschaftliche Traktorenflotte mit Brennstoff zu versorgen. Gerade für die Landwirte aber, so Meyer zu Drewer, "ist da wirtschaftlich nichts drin". Denn sie erhalten ihr Dieselöl zum ermäßigten Steuersatz, Rapsöl aus der eigenen Ölmühle können sie zu einem fast viermal so hohen Preis losschlagen.
Wirkliche Vorteile für den Einstieg ins "postfossile Zeitalter" versprechen die Elsbetts deshalb lieber den "armen Ländern der Dritten Welt", die weniger Erdöl kaufen und mithin weniger Devisen aufwenden müßten, wenn sie zu den neuen Motoren übergingen.
Doch auch diese Rechnung geht nicht auf. Das bewies die brasilianische Regierung mit ihrem einst gerühmten "Proalcool"-Programm zur Erzeugung von Bio-Sprit aus Zuckerrohr. Seit Mitte der siebziger Jahre investierten die Brasilianer Milliarden, um die heimische Pkw-Flotte auf den Betrieb mit Bio-Äthanol umzustellen. Mit hohen Subventionen förderten sie die Ausweitung des Zuckerrohranbaus auf mehrere Millionen Hektar und die Verarbeitung der Ernte zu Industrie-Schnaps. Bis Mitte der achtziger Jahre stieg die Zahl der alkoholgetriebenen Autos in Brasilien auf fast 13 Millionen.
Doch angesichts der nach wie vor niedrigen Preise für Rohöl und Benzin blieb das brasilianische Mammut-Projekt eine von in- und ausländischen Ökonomen vielfach kritisierte Fehlinvestition: Das Land sparte zwar zeitweilig 300 Millionen Dollar für Benzin-Importe, der statt dessen verbrauchte Zucker aber hätte auf dem Weltmarkt die dreifache Summe eingebracht. Zugleich erzeugten die Rückstände aus den Verarbeitungsbetrieben eine nie dagewesene Verschmutzung der Gewässer und Böden.
Noch schwerer wiegt, daß fruchtbare Anbauflächen blockiert und entsprechend weniger Nahrungsmittel für die Bevölkerung produziert wurden. Jeder alkoholgetriebene Kleinwagen mit einer jährlichen Kilometerleistung von 11 000 Kilometern benötigt eine Fläche, von der sich 16 Kleinbauern-Familien ernähren könnten. Das "Proalcool"-Programm verschärfte so die schleichende Hungerkatastrophe in Brasiliens Städten. Brasiliens Politiker und Autobauer versuchen nun, die Zahl der Benzin-Mobile wieder zu erhöhen.
Müßte gar ein Dieselöl-Ersatz auf den Feldern wachsen, so wäre die Bilanz, wie Experten vermuten, wahrscheinlich noch schlechter, denn Ölpflanzen können bei weitem nicht so viel Sonnenenergie binden wie Zuckerrohr.
In solch komplizierte Zusammenhänge mochten sich "Nase"-Elstner und sein Schützling jedoch gar nicht erst vertiefen. Fasziniert zeigt sich der Showmaster dagegen von der Möglichkeit, demnächst vielleicht "mit Salatöl im Restaurant tanken" zu können; auch die Verheißung, daß bald schon "jeder Frittenbuden-Besitzer mit seinem alten Fritten-Öl fahren" könne, hatte es ihm angetan.
Doch nicht einmal diesen schönen Traum ließen ihm die Kritiker durchgehen. Der Treibstoff aus sämtlichen westdeutschen Imbißbuden, spottete die "Süddeutsche Zeitung", "würde beim Kfz-Bestand der Bundesrepublik etwa zehn Sekunden reichen". #

DER SPIEGEL 8/1989
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