06.11.1989

BahnSchwenk nach Westen

Provinzposse um die Trasse des europäischen Schnellzug-Systems - links am Rhein entlang oder rechts?
Mit 250 Stundenkilometern rast die europäische Schnellbahn von Metropole zu Metropole. Start in London: 6.25 Uhr. Tempofahrt durch den Kanaltunnel, durch Frankreich und Belgien, erster Halt Punkt neun in Brüssel, 95 Minuten später stoppt der Hochgeschwindigkeitszug in Köln, Hauptbahnhof.
Dann, nach knapp 600 Kilometern, wird die Reise ärgerlich. Kurz nach der Abfahrt in Köln hält der Blitzexpreß abermals - zunächst am Köln-Bonner Flughafen (siehe Seite 161), dann in Vilich, einem ländlichen Vorort Bonns. Nächste Station ist - 20 Minuten später - Staffel bei Limburg. Von dort ist es noch einmal reichlich eine halbe Stunde bis Frankfurt.
Die Schnelltrasse von der britischen Insel zum Bankenplatz Frankfurt soll um die Jahrtausendwende die Reisenden vom Flugzeug auf die Bahn locken. Doch die Torheiten werden jetzt schon geplant.
Der Bundeskanzler persönlich will dafür sorgen, daß im futuristischen europäischen Hochgeschwindigkeitssystem 2000 ein Stück deutscher Kleinbahn-Gemütlichkeit bleibt. Das Bundeskabinett wird Ende November fünf Milliarden Mark für den Bau eines 170 Kilometer langen Schienensystems für Hochgeschwindigkeitszüge bewilligen. Für Bahnchef Reiner Gohlke ist es das "Herzstück" des europäischen Netzes.
Doch nicht planerische Realität, nicht ökonomisches und ökologisches Kalkül bestimmten Trassenverlauf und Zahl der Haltepunkte. Die Regierung nimmt vielmehr Rücksicht auf das Prestigebedürfnis des Bonner CDU-Oberbürgermeisters Hans Daniels und auf die Empfindlichkeit Carl-Ludwig Wagners, des CDU-Landesherrn im Kohl-Stammland Rheinland-Pfalz.
Seit 25 Jahren sind sich Verkehrsplaner über die Notwendigkeit einer neuen Verbindung zwischen Köln und Frankfurt einig: Gut 70 Prozent des Eisenbahnverkehrs quält sich links am Fluß entlang durch das enge, dichtbesiedelte Rheintal. Der Rest, fast ausschließlich lange Güterzüge, bollert Tag und Nacht am rechten Ufer von Nord nach Süd und von Süd nach Nord.
Weil eine Rennstrecke für Personen und Güter viel zu teuer geworden wäre, beschränkte die Bahn ihren Ehrgeiz seit 1986 auf das Passagiergeschäft. Sie plädierte für eine rechtsrheinische direkte Verbindung, weitgehend angelehnt an die Autobahn A 3.
Einen eigentlich überflüssigen Haltepunkt in Siegburg planten die Experten vorsorglich ein. Das "Provisorium" Bonn sollte mit Hilfe einer 14 Kilometer langen Stadtbahn an die Schnellstrecke angebunden werden, um den Hauptstadtehrgeiz zu befriedigen. Kostenpunkt: 4,5 Milliarden Mark.
Doch so einfach war die Sache nicht. Bürgermeister Daniels ließ sich nicht ausreden, daß der Europa-Expreß auch auf der linken Rheinseite, am Bonner Hauptbahnhof, halten müßte. Von dort sollte die Trasse unter dem Rhein durch einen langen Tunnel auf die rechte Seite geführt und erst dann den von der Bundesbahn geplanten Verlauf entlang der A 3 nehmen. Kostenpunkt: 5,5 Milliarden Mark.
Diese Varianten paßten dem rheinland-pfälzischen Regenten Wagner beide nicht. Er beharrte, trotz der Bürgerproteste im eigenen Lager, auf einer linksrheinischen Streckenführung südlich von Bonn, um seiner Provinz-Metropole Koblenz den gebührenden Platz im europäischen System zu sichern. Kostenpunkt: 6,5 Milliarden Mark.
Wenn der Schienenstrang bis 1998 fertig sein soll, muß jetzt entschieden werden. Schon im Juli kam Kohl seinem Parteifreund Daniels entgegen und versprach: Die Hauptstadt soll ihren Schnellbahnanschluß haben. Damit war ein entscheidendes Datum gesetzt.
An diesem Kanzlerwort kamen weder Finanzminister Theo Waigel noch Verkehrsminister Friedrich Zimmermann vorbei. Aber der Verkehrsminister fand eine Umgehungsstraße.
Zimmermann schloß mit Daniels einen politischen Handel, der aus dem Lehrbuch für faule Kompromisse stammen könnte: Der jetzt geplante Bahnhof im rechtsrheinischen Vilich liegt nahezu auf der Mitte zwischen Bonn-Hauptbahnhof und Siegburg, gerade noch auf Bonner Stadtgebiet. Eine Streckenführung mit Halt auf der grünen Wiese würde zudem etwa fünf Milliarden Mark kosten, also 500 Millionen mehr als die Ideallinie über Siegburg, aber auch 500 Millionen weniger als der Kurs über Bonn-Hauptbahnhof. Damit schien die Sache klar.
Der Kompromiß wurde jedoch im Juli, wenige Tage vor der geplanten Kabinettsentscheidung, ruchbar und alarmierte den rheinland-pfälzischen Ministerpräsidenten. Wagner verhinderte zunächst einen Beschluß und brachte dann eine "Variante S" ins Spiel: Wenn die Bahn schon rechtsrheinisch fahre, dann müsse die Trasse eben von Dernbach einen Schwenk nach Westen machen, über Berge, durch einen Tunnel und über den Rhein nach Koblenz führen, ehe sie wieder zurück über den Fluß gehe und auf die alte Strecke nach Frankfurt einmünde.
Geschätzte Mehrkosten: zwischen 1,3 und 2,8 Milliarden Mark.
Zimmermann sprach von "Provinzposse". Nachhaltig machte er Wagners Staatssekretär Hanns Schreiner klar: Je mehr der Ministerpräsident sich heraushänge, desto mehr werde er später als der Blamierte dastehen. Die rechtsrheinische Spur, so Zimmermann, "ist beschlossene Sache".
Doch der Parteifreund mußte, das war Zimmermann klar, für seinen Verzicht natürlich entschädigt werden. Zimmermanns Angebot ist der Halt in Staffel bei Limburg. Dort sollen die Koblenzer zusteigen dürfen. Versüßt wird dieses "äußerste Angebot" (Zimmermann) durch teure Zugaben wie *___die Elektrifizierung der Bahnverbindung von Koblenz ____nach Limburg; *___den Ausbau des Bahnhofs Limburg-Staffel; *___den Einsatz neuartiger, schneller "Pendolino"-Züge, die ____sich in die Kurve legen können, auf ____rheinland-pfälzischen Mosel- und Nahe-Strecken; *___die Zusage, später einmal das Zwischenstück ____Mannheim-Saarbrücken für Hochgeschwindigkeitszüge ____herzurichten und ins europäische Netz einzugliedern.
Die Bundesbahn akzeptierte die zwei Haltepunkte Vilich und Staffel. Gohlke will vor allem mit dem Bau beginnen, er hat Angst vor dem Verzögerungspotential der Rheinland-Pfälzer.
Nach 1998 sollen pro Stunde mindestens vier Intercity-Expreß-Züge über den neuen Schienenweg (siehe Schaubild) brausen. Da müsse ja längst nicht jeder in Vilich oder Staffel stoppen, tröstet sich der Bahnchef. Wenn sich aber auch die spärlichen Anfahrten nicht lohnten, kalkulieren Gohlkes Experten schon heute listig, erledige sich dieses Problem vielleicht ganz von selbst.
Für Zimmermann ist der fällige Kabinettsbeschluß über die Trassenführung nach dieser Vorfeldarbeit nun nur noch Formsache. Proteste der Bürger, die wegen des Hauptstadt-Schlenkers über Vilich entsetzt sind, tut er als das übliche Gejammer ab.
Doch Zimmermann irrt. Die Betroffenen regen sich nicht nur darüber auf, daß der Ennert, ein bis nach Bonn reichender Siebengebirgsausläufer, von einem gewaltigen Tunnelbau untergraben wird, daß Landschafts- und Naturschutzgebiete rücksichtslos zerschnitten, daß Trinkwasservorräte beeinträchtigt werden sollen. Sie regen sich vor allem darüber auf, daß der Verkehrsminister die umweltschonende Strecke über Siegburg verworfen und die schädlichere Variante über Vilich gewählt hat.
Die anstehende Trassenentscheidung des Kabinetts ist nicht nur eine politische Absichtserklärung, sondern ein juristischer Akt mit bestimmten Rechtsfolgen. Sie sei auch, urteilt der Umweltjurist Jürgen Salzwedel, ehemaliges Mitglied des angesehenen Sachverständigenrates für Umweltfragen, ein Beleg dafür, wie wenig ernst die Bundesregierung Umweltschutz nehme. "Ich hätte nicht gedacht", sagt Salzwedel, "daß Politiker das heute noch wagen."
Es ist die übliche Bonner Heuchelei, die den Zorn des Professors erregt. Das Parlament bringt gerade die EG-Richtlinie über die Umweltverträglichkeitsprüfung in Gesetzes- und Verordnungsform. Wäre dieses Paragraphenwerk schon in Kraft, müßten Umwelterwägungen bereits in der Planungsphase eines Projektes eine Rolle spielen. Der Bundesumweltminister müßte "die Option für bessere Lösungen bis hin zur völligen Aufgabe des Vorhabens" (Salzwedel) offenhalten und alle möglichen Lösungen mit den Betroffenen erörtern. Erst dann dürfte das Kabinett sich festlegen.
"Lächerliche Prestigegesichtspunkte" könnten bei einem solchen Verfahren niemals den Ausschlag geben. Umweltminister Klaus Töpfer müßte, so Salzwedels Forderung, sich querlegen und ein Vorgehen erzwingen, als ob die Umweltverträglichkeitsprüfung schon jetzt Gesetz sei.
Doch der Minister begnügt sich mit der Hoffnung, die Ökologie werde während des Planfeststellungsverfahrens schon noch zu ihrem Recht kommen. Dann aber, so Salzwedel, sei die Streckenführung nicht mehr zu ändern, dann begnüge Töpfer sich mit "Begleitgrün- und Schallschutzkosmetik".

DER SPIEGEL 45/1989
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