09.10.1989

EisenbahnKonsequent gemauert

Deutsche und französische Eisenbahner arbeiten an Europas neuem Schnellbahn-System - mehr gegen- als miteinander.
Zum "Roll-out" der neuen Eisenbahn waren sie mit dem Flugzeug und ihren Dienst-Limousinen gekommen: Bundesverkehrsminister Friedrich Zimmermann, sein Forschungskollege Heinz Riesenhuber und Bundesbahn-Vorstand Rainer Gohlke.
Ende September wurde im Münchner Werk von Krauss-Maffei feierlich der erste serienmäßige Triebkopf des neuen Hochgeschwindigkeitszuges ICE ("Intercity-Experimental") an die Bundesbahn übergeben.
Der Intercity-Experimental soll von 1991 an mit bis zu 300 Stundenkilometern auf neuen oder ausgebauten Strecken durch die Bundesrepublik rasen. Der deutsche Schnellzug ist Teil eines europaweiten Hochgeschwindigkeitsnetzes (siehe Grafik Seite 128). Nach den Plänen der "Gemeinschaft der Europäischen Bahnen" soll "dieses System eine starke integrationsfördernde Kraft für Europa entfalten".
Wie einst die Dampf-Loks im 19. Jahrhundert bei der Industrialisierung Europas, so schwärmen Eisenbahner und Verkehrspolitiker, sollen die neuen Superzüge das erhoffte Wirtschaftswunder eines grenzenlosen europäischen Marktes antreiben.
Im Moment sieht es allerdings nicht danach aus. Mit allen Winkelzügen befehden sich Eisenbahn-Industrien aus den drei EG-Ländern Frankreich, Italien und Deutschland. Die Deutschen, klagt Jean-Pierre Desgeorges, Chef der französischen Alsthom S.A., wollten das "Eisenbahn-Europa" beherrschen. Die Bundesbahner dagegen, so ihr ICE-Experte Theo Rahn, finden die Franzosen nicht sehr kooperationsbereit: "Da wird konsequent gemauert."
Die Mauer-Bauer sind auf beiden Seiten der deutsch-französischen Grenze am Werk. Der französische Train a grande vitesse (TGV) sei für die neuen deutschen Schnellstrecken nicht geeignet, erklärt etwa Peter Münchschwander vom Bundesbahn-Vorstand: "Die haben in unseren Tunnels ein Druckproblem." Bei voller Fahrt wirkt auf den superschnellen Zug im Tunnel ein solcher Luftdruck, daß den Passagieren Hören und Sehen vergeht. Die deutschen ICE sind daher mit Druckkabinen versehen, ähnlich wie ein Jet.
Die Franzosen haben ihre Waggons ohne diesen aufwendigen Schutz gebaut, denn auf den meist über flaches oder welliges Land führenden französischen Linien gibt es kaum Tunnels.
Der deutsche ICE, halten die Franzosen spöttisch dagegen, sei für ihr Land "zu breit und zu schwer". Die Achslast ist um zwei Tonnen höher als beim TGV: für den leichteren Unterbau der französischen Strecken zuviel. Die ICE-Waggons sind zudem 20 Zentimeter breiter und können in Frankreich nicht überall die Kurve kriegen. Geschickt lancierten die Franzosen das Übermaß in die Öffentlichkeit, "skandalöser deutscher Schildbürgerstreich", schrieb beispielsweise die Stuttgarter Zeitung. Die deutschen Eisenbahner waren, scheint es, zu tolpatschig, bei der Konzeption ihres Superzuges auch die französischen Maßvorgaben zu bedenken.
Ganz so blöd haben sich die Deutschen wohl doch nicht angestellt. Vor zwei Jahren hatten sie bei der französischen Staatsbahn SNCF angefragt, welche Zugmaße deren Hochgeschwindigkeitsnetz zuläßt. Doch die Kollegen in Paris hielten die Bundesbahner mit ihren Auskünften hin.
Die Deutschen bauten ihren Zug ohne die französischen Daten. Nun halten ihnen die Kollegen der SNCF vor, ihr Zug könne nicht auf der zukünftigen Schnellstrecke Paris-Brüssel-Köln-Frankfurt eingesetzt werden. Bahn-Manager Münchschwander glaubt hingegen, daß auch der 20 Zentimeter breitere deutsche Superzug durchaus bis Paris kommen kann. Nur im Brüsseler Bahnhof und bei der Einfahrt in die Gare du Nord von Paris würde es etwas eng.
Für den Frankreich-Verkehr, wehrt die Bahn den Schildbürgerstreich-Vorwurf andererseits ab, sind die ICE wegen der unterschiedlichen Netzspannungen und -frequenzen ohnehin nicht geeignet. Auf dem Kontinent gibt es seit Jahrzehnten vier verschiedene Stromsysteme für Elektro-Loks, mit dem englischen sind es in Europa gar fünf. Allein in Frankreich existieren zwei Netze mit unterschiedlichen Normen.
Der Milliarden-Aufwand für eine europaweite Vereinheitlichung der Stromzuführung stünde in keinem Verhältnis zu den Einsparungen bei den Lokomotiven. Ein ICE-Triebkopf kostet rund sieben Millionen Mark, die Einrichtung für jedes zusätzliche Stromsystem erhöht die Kosten noch einmal um etwa zehn Prozent.
Im Frühjahr bewilligte das Bundesforschungsministerium einen Förderbeitrag von 18,3 Millionen Mark zur Entwicklung eines ICE-Triebkopfes für vier Stromsysteme, das ICE-M (Intercity-Experimental-Mehrsystem). Der Europa-Antrieb soll zudem für die drei unterschiedlichen automatischen Betriebsleitsysteme in der EG geeignet sein. Bis zur Fertigstellung der Schnellstrecke Paris-Köln, frühestens im Jahr 1993, sollen auch die ersten ICE-M fertig sein.
Die jetzt anlaufende Serie von 41 ICE-Zügen ist nur für das Bundesbahn* Bei der Übergabe des ersten Intercity-Experimental-Triebkopfs. Stromsystem geeignet. Da Österreich und die Schweiz denselben Standard haben, können die ICE ab 1991 immerhin bis Basel oder Wien durchrasen.
Mit dem gegenseitigen Abblocken haben die deutschen und französischen Eisenbahn-Industriellen erreicht, daß jedes Land eigene Prototypen für den internationalen Verkehr entwickelt - mit Hilfe von Millionen von Steuergeldern. "Das sind nationale Konzerninteressen", mutmaßt Bahner Münchschwander über die Motive der französischen Kollegen.
Aber auch die Bundesbahner stellen sich in den Dienst der heimischen Eisenbahn-Fabriken. Ohne ein eigenes ICE-M, so Münchschwander, "hätte sich die deutsche Industrie vom Weltmarkt verabschieden können".
Schließlich "wollen wir als Bundesbahn auch Wettbewerb haben", verteidigt der Bahn-Vorstand den Einsatz für das deutsche Konsortium. Nach der offiziellen Übereinkunft wollen die deutschen und französischen Bahn-Verwaltungen sich gemeinsam für die wirtschaftlichste Entwicklung aus einem der beiden Länder entscheiden.
Doch von Wettbewerb und wirtschaftlicher Vernunft kann keine Rede sein. Der Auftrag für die Superzüge auf der neuen Schnellstrecke wird wie gewohnt nach nationalen Präferenzen vergeben.
Die Deutsche Bundesbahn hat gegenüber dem deutschen Hersteller-Konsortium eine Absichtserklärung für den Kauf von fünf ICE-M-Prototypen abgegeben. Gebraucht werden für die Strecke Paris-Köln aber rund 40 Superzüge. Die fünf angeforderten ICE-M-Züge entsprechen just dem deutschen Streckenanteil von etwa 15 Prozent. Nach diesem Schlüssel pflegen die Eisenbahn-Verwaltungen von alters her den Einsatz des jeweiligen nationalen Fuhrparks auf grenzüberschreitenden Strecken zu regeln. Die Franzosen werden wohl den überwiegenden Teil der Züge für die deutsch-französische Strecke bei der heimischen Alsthom beschaffen.
Allerdings, wenn der Schnellbahn-Reisende dann dermaleinst in Köln einen Hochgeschwindigkeitszug nach Paris besteigt, wird er kaum merken, ob er in einem deutschen oder französischen Produkt Platz nimmt. Für ihre werte Sitzfläche haben die Deutschen trotz der Überbreite des ICE nicht mehr Platz als die Franzosen im TGV. Nur die Ellbogen haben es im deutschen Waggon komfortabler, die Armlehnen sind fünf Zentimeter breiter. f

DER SPIEGEL 41/1989
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung


DER SPIEGEL 41/1989
Titelbild
Abo-Angebote

Den SPIEGEL lesen oder verschenken und Vorteile sichern!

Jetzt Abo sichern
Ältere SPIEGEL-Ausgaben

Kostenloses Archiv:
Stöbern Sie im kompletten SPIEGEL-Archiv seit
1947 – bis auf die vergangenen zwölf Monate kostenlos für Sie.

Wollen Sie ältere SPIEGEL-Ausgaben bestellen?
Hier erhalten Sie Ausgaben, die älter als drei Jahre sind.

Artikel als PDF
Artikel als PDF ansehen

Eisenbahn:
Konsequent gemauert

Video 01:16

Auto auf Abwegen Wofür man ein SUV in der Stadt braucht

  • Video "Reaktion auf Trumps Angriffe: Er will gar nicht mehr Präsident sein" Video 02:25
    Reaktion auf Trumps Angriffe: "Er will gar nicht mehr Präsident sein"
  • Video "Überwachung in China: Zwei Schritte - und die Software weiß, wer Sie sind" Video 05:45
    Überwachung in China: Zwei Schritte - und die Software weiß, wer Sie sind
  • Video "Straße von Hormus: Videos zeigen Festsetzung von britischem Tanker" Video 01:15
    Straße von Hormus: Videos zeigen Festsetzung von britischem Tanker
  • Video "Mode in Japan: Junge Frauen in Tokio möchten niedlich sein" Video 29:13
    Mode in Japan: "Junge Frauen in Tokio möchten niedlich sein"
  • Video "Spiderman wider Willen: Waghalsige Kletteraktion" Video 00:45
    Spiderman wider Willen: Waghalsige Kletteraktion
  • Video "Filmstarts: Smarthome-Horror" Video 08:21
    Filmstarts: Smarthome-Horror
  • Video "Kassel: Tausende protestieren gegen Neonazi-Demo" Video 01:57
    Kassel: Tausende protestieren gegen Neonazi-Demo
  • Video "Airsoft: Am Wochenende spielen sie Krieg" Video 22:17
    Airsoft: Am Wochenende spielen sie Krieg
  • Video "Hass-Chöre gegen Kongressfrauen: Kameraufnahmen widerlegen Trump" Video 03:11
    Hass-Chöre gegen Kongressfrauen: Kameraufnahmen widerlegen Trump
  • Video "Computer-Cocktails: Die Roboter-Bar" Video 01:37
    Computer-Cocktails: Die Roboter-Bar
  • Video "Spiderman wider Willen: Waghalsige Kletteraktion" Video 00:45
    Spiderman wider Willen: Waghalsige Kletteraktion
  • Video "Überwachungskameras an Tankstelle: Menschen fliehen vor Erdrutsch" Video 00:55
    Überwachungskameras an Tankstelle: Menschen fliehen vor Erdrutsch
  • Video "Distanzierung von Trump: Merkel solidarisiert sich mit US-Abgeordneten" Video 00:50
    Distanzierung von Trump: Merkel solidarisiert sich mit US-Abgeordneten
  • Video "Israel: Archäologen finden 1200 Jahre alte Moschee" Video 00:55
    Israel: Archäologen finden 1200 Jahre alte Moschee
  • Video "Auto auf Abwegen: Wofür man ein SUV in der Stadt braucht" Video 01:16
    Auto auf Abwegen: Wofür man ein SUV in der Stadt braucht