13.11.1989

LkwAuf höchster Ebene

Die Spanier setzen auf die deutsche Wirtschaft. MAN und Mercedes bauen jetzt die Lastwagen-Industrie auf der Iberischen Halbinsel aus.
Verhandlungen wie diese gibt es, selbst im Zeitalter der Unternehmens-Übernahmen, nicht alle Tage. Höchste Ebenen wurden eingeschaltet, gekrönte und ungekrönte Häupter vorgeschickt. Und gepokert wurde natürlich auch.
Für Schwedens Volvo-Konzern legte das Königspaar Carl Gustav und Silvia, zu einem privaten Besuch in Spanien, zwischen Bankett und Ballett ein gutes Wort ein. Italiens Sozialistenchef Bettino Craxi kam im Gespräch mit seinem spanischen Kollegen Felipe Gonzalez zur Sache, ganz im Sinne von Fiat.
In allen Fällen ging es um den spanischen Lastwagenhersteller Enasa, den Fiat und Volvo übernehmen wollten. Doch genutzt hat die Stimmungsmache nichts.
Den Zuschlag erhalten die deutschen Konzerne MAN und Daimler-Benz, die sich den spanischen Konkurrenten gemeinsam einverleiben.
Hinter dem deutschen Angebot, sagt Helmut Werner, bei Mercedes für die Nutzfahrzeuge verantwortlich, stecke "ein abgerundetes industrielles Konzept". Das sahen die Spanier wohl ähnlich. Denn mit deutschen Investoren, vor allem aus der Automobilindustrie, haben sie in der Vergangenheit glänzende Erfahrungen gemacht.
Mercedes fertigt im Baskenland bereits kleine Transporter, ein anderes Werk produziert Lkw-Teile für die deutschen Mercedes-Fabriken. Für den Autozulieferer Bosch ist Spanien inzwischen der größte europäische Fertigungsstandort außerhalb der Bundesrepublik.
Es ist jedoch vor allem die Erfolgsgeschichte von Seat, die das Ansehen der deutschen Industrie in Spanien bestimmt und Manager und Politiker beider Länder schon von einer "deutsch-spanischen Achse" schwärmen läßt.
Der spanische Automobilhersteller Seat hatte jahrzehntelang als Ableger des Fiat-Konzerns ein eher klägliches Dasein gefristet. Stets versprachen die Italiener den Spaniern mehr, als sie schließlich hielten.
1981 zog Fiat sich ganz aus Spanien zurück, Seat schien ein sicherer Pleite-Kandidat: Die Firma hatte keine eigenen Modelle, kein eigenes Know-how und kein Geld in der Kasse; viele Fabriken waren total veraltet.
Die meisten Beobachter gaben dem Volkswagenwerk kaum eine Chance, als es 1986 die Mehrheit von Seat erwarb. Inzwischen wirft das Unternehmen erstmals seit über einem Jahrzehnt einen Gewinn ab.
Rund sieben Milliarden Mark wird Volkswagen für den Ableger in den nächsten fünf Jahren in Spanien investieren; die Rechnung scheint, wie für viele andere deutsche Konzerne auch, aufzugehen.
Spanien bietet für Investoren Vorteile wie kaum ein zweites Land in Europa: Die Löhne sind vergleichsweise niedrig; der Heimatmarkt wächst überdurchschnittlich. Dazu kommt die strategisch günstige Lage für Exporte in den Mittelmeerraum und nach Südamerika.
Solche Vorteile lockten inzwischen rund 700 deutsche Firmen nach Spanien. Sie beschäftigen 120 000 Mitarbeiter und setzen pro Jahr etwa 30 Milliarden Mark um.
Das allerdings sind nur Schätzwerte, die wieder einmal nach oben korrigiert werden müssen: Im Juli erwarb die Ludwigshafener Benckiser-Gruppe einen großen spanischen Waschmittelhersteller. Die Hausgerätefirma Bosch-Siemens verleibte sich vor kurzem gleich zwei spanische Hersteller von Herden und Kühlschränken ein.
Schnäppchen sind allerdings nicht zu machen, die internationale Konkurrenz bietet immer mit, und zwar kräftig. Das mußten auch die MAN-Manager erfahren, die sich vor einem Jahr daranmachten, beim spanischen Konkurrenten Enasa einzusteigen.
MAN muß sein Geschäft ausweiten, der deutsche Lkw-Hersteller ist allzusehr auf Deutschland beschränkt. Das Unternehmen braucht neue Kunden und neue kostengünstige Standorte.
Die Firma Enasa bringt all dies mit. Ihre Lastwagen und Busse der Marke Pegaso haben in Spanien einen hohen Marktanteil; ihr Eigentümer, die Staatsholding Ini, hat die veralteten Fabriken vor dem Verkauf für 1,5 Milliarden Mark flottgemacht. Ini-Chef Jordi Mercader hatte also etwas zu bieten, und das wußte er auch.
Beim Poker um Enasa boten fast alle Lkw-Hersteller Europas mit: Volvo und Daf, Fiats Nutzfahrzeugfirma Iveco und eben MAN und Mercedes.
Vor allem Fiat schraubte den Preis in die Höhe. Die Italiener versprachen neue Fabriken und viele neue Arbeitsplätze. Spaniens Industrieminister Claudio Aranzadi schien deshalb lange Zeit eine italienische Lösung zu favorisieren.
Schließlich aber siegte die Skepsis. Es nützte auch nichts mehr, daß Fiat-Chef Giovanni Agnelli öffentlich beteuerte, der Rückzug von Seat tue ihm leid. Nach einer langen Nachtsitzung, in der um jedes Vertragsdetail gefeilscht wurde, erhielten die Deutschen den Zuschlag.
Dem Vorreiter MAN hatte sich inzwischen Mercedes angeschlossen. Für MAN allein wäre die Übernahme wohl eine Nummer zu groß gewesen, außerdem verlieh der Name Daimler-Benz dem Angebot besonderen Glanz.
MAN erhält nun 60 Prozent der Enasa, Mercedes 20, der Rest bleibt bei der Ini. Die spanische Staatsholding bekommt im Gegenzug ein Aktienpaket der MAN von rund acht Prozent.
Die beiden Partner werden sich die Neuerwerbung aufteilen. Mercedes will in Valladolid einen Transporter und mittelschwere Lkw zwischen 11 und 15 Tonnen bauen. Das entlastet das Werk in Wörth, das derzeit die Nachfrage bei weitem nicht befriedigen kann.
MAN wird in Spanien eigene Lkw fertigen. Die Marke Pegaso bleibt bestehen, wird aber technisch aufgerüstet.
Wenn alles klappt wie vorgesehen, könnte die Zusammenarbeit noch ausgedehnt werden. Der Ini gehört auch die Flugzeugfirma Casa, die mit 4,2 Prozent am Airbus-Konsortium beteiligt ist. Das Unternehmen würde nicht schlecht zur neuen Daimler-Tochter Deutsche Aerospace passen - die Deutschen wären dann die größten Airbus-Eigner.

DER SPIEGEL 46/1989
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