07.05.1990

Luftfahrt: Neulinge ohne Chance

Nach dem Scheitern der Münchner Fluggesellschaft German Wings haben sich die Chancen für mehr Wettbewerb im Luftverkehr verschlechtert. In Europa soll von 1993 an für den Verbraucher das Fliegen bequemer und billiger werden. Doch die großen Fluggesellschaften stärken vor allem ihre Marktmacht.
Am letzten Freitag des Aprils durften sich Peter und Christian Kimmel noch einmal über ihre Firma freuen. Mehr als 3000 Passagiere hatten einen Linienflug mit German Wings gebucht, die sechs Maschinen des Unternehmens waren zu gut 60 Prozent ausgelastet: Bei solchen Zahlen rentiert sich der Flugbetrieb.
Doch die Freude war nur kurz. Am Montag abend der vergangenen Woche meldeten die Kimmels beim Münchner Amtsgericht Konkurs für ihre junge Fluglinie an.
Bis zuletzt hatten die Brüder gehofft, die englische Gesellschaft British Airways werde bei German Wings als Partner einsteigen. Nur so hätte das Unternehmen, das seit seinem Start vor einem Jahr pro Monat etwa sechs Millionen Mark Verlust einflog, eine Überlebenschance gehabt. Doch die Engländer, die noch am Wochenende über eine Beteiligung verhandelt hatten, sagten ab.
So blieb den Gesellschaftern von German Wings - neben den Kimmels (40 Prozent) die Brüder Franz und Frieder Burda (45 Prozent) sowie die Bayerische Unternehmensbeteiligungs-AG (15 Prozent) - keine andere Wahl. "Sehr geehrter Fluggast, der Schalter ist vorübergehend geschlossen", war am Morgen des 1. Mai an den Ticket-Tresen von German Wings auf bundesdeutschen Flughäfen zu lesen. Sämtliche Flüge waren annulliert, die Maschinen blieben am Boden.
Die Pleite von German Wings macht nicht nur die Kimmels und die Burdas um ein paar Millionen ärmer. Dahin ist auch eine Hoffnung vieler Reisender, daß mehr Wettbewerb in der Luft ihnen das Fliegen angenehmer machen könnte - mit bequemeren Maschinen, besserem Service, billigeren Tickets.
German Wings hatte sich viel vorgenommen. Das Münchner Unternehmen mit den pinkfarbenen Streifen auf dem Leitwerk seiner Jets war die erste Gesellschaft, die ernsthaft versuchte, der Staatslinie Lufthansa im Inland Passagiere abzujagen. Niemand hatte es bisher gewagt, auf allen wichtigen innerdeutschen Strecken gegen den Marktführer anzufliegen.
"Ein Profi", spottete Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau, "hätte so etwas gar nicht erst angefangen." Fachleute rechneten rasch aus, daß German Wings viel zu hohe Kosten hatte. Und dann kamen eben - trotz breiterer Sitze und leckerer Snacks - zuwenig Passagiere, um diese Kosten wieder hereinzuholen.
Spott und Schadenfreude indes sind kaum angebracht. Luftfahrtexperten ahnen nach dem kläglichen Abgang von German Wings, was von 1993 an auf die europäische Luftfahrt zukommen wird.
Wenn der Binnenmarkt Europa vollendet ist, soll es auch am Himmel über Europa freier zugehen. Jede europäische Fluggesellschaft wird jedes europäische Ziel anfliegen dürfen, sooft sie kann, zu welchen Preisen und Konditionen auch immer. Die Verkehrspolitiker erhoffen sich von der Liberalisierung des Flugverkehrs, der bislang nur wenig freien Wettbewerb zuläßt, eine Belebung des Geschäfts zum Wohle des Verbrauchers.
Seit langem jedoch sind immer wieder warnende Stimmen zu hören, die auf das Beispiel Amerika verweisen. Als der Flugverkehr in den USA 1978 von wettbewerbshemmenden Auflagen befreit wurde, reagierten die Unternehmen anfangs wie erwartet. Neue Konkurrenten tauchten auf. Gesellschaften wie People Express oder Presidential Airways warben mit billigen Tarifen oder mehr Komfort um Kunden.
Doch das Bild änderte sich schnell. Die neuen Gesellschaften, die so forsch begonnen hatten, waren schon bald wieder vom Markt verschwunden. Nur die Großen hatten den mörderischen Wettbewerb überlebt und dabei sogar noch zugelegt. Inzwischen beherrschen 8 große Fluggesellschaften 90 Prozent des amerikanischen Marktes.
Die europäischen Unternehmen scheinen daraus gelernt zu haben. Sie versuchen schon jetzt, sich auf die neue Lage in Europa einzustellen - sie suchen starke Partner und schwächere Firmen, die sie sich einverleiben können.
Die skandinavische SAS etwa knüpfte ein weitgespanntes Beteiligungsnetz, das von der Swissair bis zur US-Gesellschaft Continental reicht. Die Air France übernahm die französische Inland-Gesellschaft Air Inter und den Langstreckenflieger UTA. Mit dem Konkurrenten Lufthansa hat sie ein Kooperationsabkommen geschlossen. British Airways übernahm den britischen Wettbewerber Caledonian und will sich nun durch ein Gemeinschaftsunternehmen mit der belgischen Sabena und der niederländischen KLM auf dem Kontinent verankern.
Lufthansa-Chef Ruhnau ist ebenfalls ständig auf der Suche. Er sondierte sowohl beim Düsseldorfer Charterflieger LTU als auch bei German Wings, ob ein Einstieg möglich sei. Die Lufthansa stockte ihre Beteiligung an der Regionalgesellschaft DLT von 40 auf 52 Prozent auf, sie will einen Anteil von 26 Prozent an der DDR-Firma Interflug erwerben.
Zudem verfügt die Lufthansa über etwas, das bislang unbezahlbar ist. Sie besetzt etwa die Hälfte aller Start- und Landezeiten (Fachausdruck: Slots) auf den bundesdeutschen Flughäfen. In der Praxis bedeutet das: Die Lufthansa kann auf attraktiven Routen, wie etwa Hamburg-Frankfurt, München-Hamburg oder Düsseldorf-München, fast stündlich hin- und herfliegen. Allein von Hamburg nach Frankfurt bietet die Lufthansa täglich 17 Verbindungen an.
Für Neulinge wie German Wings bleiben da nur die wenigen Startzeiten, die jetzt noch frei sind. Und die liegen meist außerhalb der Tageszeiten, zu denen die meisten Menschen fliegen wollen.
Daß daran nichts geändert wird, gewährleistet das in der Bundesrepublik geltende "Großvaterrecht": Wer einen Slot besitzt, darf ihn bis in alle Ewigkeit behalten.
Die Verkehrspolitiker begründen diese Regelung mit wirtschaftlicher Notwendigkeit. Sie könnten einer Fluggesellschaft, die Millionenbeträge in ein Streckennetz investiert habe, nicht die dafür erforderlichen Start- und Landezeiten wegnehmen. Das wirke, so ein Bonner Verkehrsbeamter, "wie eine Enteignung".
Eine vom Verkehrsminister eingesetzte Kommission unter Leitung des Kölner Wirtschaftsprofessors Juergen B. Donges hingegen kam zu dem Schluß: "Großvaterrechte für die gegenwärtigen Rechtsinhaber sollten nur begrenzt und nur in einer Übergangszeit noch zum Zuge kommen."
Praktiker des Luftfahrtgewerbes wie etwa der Chef der Frankfurter Gesellschaft Aero Lloyd, Bogomir Gradisnik, bezweifeln weiterhin, daß die Slot-Vergabe schon bald anders als bisher geregelt wird. "Die Berliner Mauer", so Gradisnik, "war leichter abzureißen."
Gradisnik richtet sich ebenso wie die meisten seiner Kollegen darauf ein, daß kleinere Flugunternehmen im Wettstreit mit den Großen nur dann eine Überlebenschance haben, wenn sie eine Marktnische finden. Der Luftverkehr in Europa ist zu gründlich aufgeteilt.
Die Aero Lloyd etwa, die ebenfalls innerdeutsche Flüge anbietet, fliegt zu günstigeren Tarifen als die Lufthansa. Sie hat bisher durchgehalten, weil sie Verluste im Linienflugverkehr im Charterbetrieb ausgleichen kann. Außerdem hat Aero Lloyd bei weitem nicht so hohe Kosten wie German Wings, die weder an den Gehältern noch am übrigen Aufwand sparte.
Die German-Wings-Chefs Peter und Christian Kimmel haben immer noch die Hoffnung, daß sie mit ihrem Konzept gegen die Lufthansa antreten können. Am Mittwoch teilten sie ihren Mitarbeitern mit, es hätten sich "erneut Interessenten als potentielle Kapitalgeber" gemeldet.
Doch die Chancen für einen zweiten Versuch, mehr Wettbewerb in den innerdeutschen Flugbetrieb zu bringen, stehen schlecht. Die Brüder Franz und Frieder Burda nämlich, die vier der insgesamt sechs German-Wings-Maschinen besitzen, haben offenbar begriffen, daß sie sich zuviel vorgenommen hatten: "Die Kimmels", so ein Burda-Manager, "kriegen unsere Flugzeuge nicht noch mal."

DER SPIEGEL 19/1990
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