30.04.1990

AutomobileFeuriger Fafner

BMW hat seine neueste Kreation, das Zwölf-Zylinder-Coupe 850i, auf die Straße gebracht. Kritiker feiern das Vehikel als „bestes Auto der Welt“.
Es war ein fast gespenstischer Premierenschmaus. Regen trommelte gegen die Scheiben der Herberge, wo sonst Bayreuths Festspielprominenz logiert. Auf der Riesenscreen der abgedunkelten Video-Grotte reckte Wotan seine Faust aus waberndem Nebel, und der grimme Drache Fafner spie Feuer. Nur gedämpft drangen "Rheingold"-Klänge zu den Tafelnden.
Zu Tische saß letzte Woche in "Pflaums Posthotel" zu Pegnitz im Frankenland der BMW-Entwicklungschef Wolfgang Reitzle mit Ingenieuren, Technikern und Zeitungsleuten. Sie feierten das Erscheinen eines mächtigen Fafners des Autowesens, den Werksherr Eberhard von Kuenheim schon vor Monaten als "die Spitze des Automobilbaus" angekündigt hatte: das neue, 1,8 Tonnen schwere Coupe 850i, von allen BMW-Autos das strömungsgünstigste (Cw 0,29) und teuerste (Grundpreis: 135 000 Mark). Seine Jahresproduktion von 10 000 Stück ist schon auf drei Jahre im voraus ausverkauft.
Aber gefeiert wurde nur verhalten. Was die Versammelten bedrückte, war das Schicksal jenes Mannes mit nach vorn gekämmter Künstlerfrisur, der dem neuen Auto die Form gegeben hatte, aber nicht an der Fahrpremiere teilnehmen konnte. Der BMW-Chefdesigner Claus Luthe befindet sich seit Ostern im Gefängnis unter dem Verdacht, seinen angeblich suchtkranken ältesten Sohn erstochen zu haben.
Den BMW-Männern Luthe und Reitzle ("Ich habe fast jeden Tag mit ihm gearbeitet") ist offenbar ein Automobil der Extraklasse gelungen. Die Firma pries "unser Traum-Coupe der neunziger Jahre", und manchen Autotester hat es bei ersten Fahrtests derart begeistert, daß er es sogleich als "das beste Auto der Welt" (so Bild) bejubelte.
Garant für einen von BMW verheißenen "Spaß an automobiler Kultur" und einen "Genuß eigenwilliger Eleganz" ist in erster Linie der schon von der Siebener-Baureihe bekannte Zwölf-Zylinder-Motor. Seine 300 PS aus 5000 ccm Hubraum beschleunigen die 4,78 Meter lange Fuhre via Sechsgang-Schaltgetriebe oder Automatik vehement auf 250 km/h. Spätestens bei diesem Vorgang fällt die Maske des Tiefstaplers - "seine flüssige elegante Form", hatte Auto Bild analysiert, "läßt nicht die gewaltige Potenz vermuten, die in ihm steckt".
Dann, bei 250 Sachen, ist Schluß; weiterer Kraftzuwachs wird elektronisch abgeregelt. Der BMW-Entwicklungschef betrachtet diese Marke als "sinnvolle Grenze des Leistungsangebots". Da kann ihn auch überhaupt nicht irritieren, daß die zornigen Konkurrenten bei Mercedes-Benz für ihren SL (und die S-Klasse) gleichfalls einen Zwölf-Zylinder konstruiert haben und bald mit sechs Litern Hubraum und 400 PS daherkommen werden. "Wir können", so Reitzle, "ohne weiteres 600 oder 1000 PS machen - aber wozu?"
Wer auf unerwartet deutlich vernehmbare Arbeitsgeräusche des Triebwerks verwies, wurde belehrt, der "sportliche Touch" sei gewollt, denn "es sollte ja kein steriles Auto werden". Das Luxuscoupe mit dem winzigen Kofferraum und dem riesigen, zweistöckigen Handschuhfach will laut Reitzle andererseits "kein reinrassiger Sportwagen sein, da hätten wir ihn viel aggressiver ausgelegt".
Um sich von ihrem Konkurrenten Mercedes-Benz SL stärker abzuheben, betrachten die Münchner ihren aus "Leuchtenbändern" und Klappscheinwerfern strahlenden 850i eher als "Technologieträger". So gesehen, verkörpert das neue Münchner Coupe in der Tat ein High-Tech-Kaliber, neben dem das in 86 113 Exemplaren gebaute Vorgänger-Coupe der Sechser-Baureihe (1976 bis 1989) wie ein Wald-und-Wiesen-Gefährt wirken muß.
Eine kaum noch überschaubare Schar unsichtbarer Helfer - Sensoren, Elektromotoren und Computer - bemüht sich unablässig um Sicherheit und Komfort der Insassen. Das Ding aus Dingolfing klappt sogar artig das Lenkrad hoch, sobald der Zündschlüssel abgezogen wird.
Auf raffinierte Weise - so etwa mit Hilfe neuartiger Schließmechanismen seiner Seitenscheiben - unterdrückt das Auto Windgeräusche, regelt elektronisch die Dämpferwirkung seiner Federbeine und sorgt für eine automatische "Stabilitätskontrolle", wie BMW seine Antriebsschlupfregelung nennt. Erstmals im Serienbau schritt BMW beim 850i überdies für die Übertragung elektrischer Impulse zur "Multiplextechnik", bei der - zuverlässiger als beim bisher gebräuchlichen "Kabelsalat" - jeweils mehrere Informationen durch eine einzige Leitung laufen.
Wer mit zwei geregelten Katalysatoren durch die Lande prescht, soll nach Ansicht der BMW-Ingenieure auch selbst vor den Schadstoffen der Umwelt bewahrt werden. Im 850i bemüht sich um diesen Effekt eine hochkomplizierte automatische Klimaregelung samt neuartigem Mikrofilter, der Partikel über 1/1000 Millimeter Größe - ob Schwefelnebel, Bakterien, Zement oder Insektizidstaub - ausfiltert.
Der Gas-Sensor einer zusätzlichen automatischen Umluftüberwachung bewahrt überdies auch vor gasförmigem Übel - sogar die Dunstfahnen ganzer Trabi-Kolonnen werden im erlauchten Innenraum eines 850i-Coupes nicht mehr geschnuppert.
Die so Umhegten hocken auf neuartigen "Integralsitzen" mit eingebauten Gurten, teurem High-Tech-Gestühl (Preis: über 2000 Mark), das bei einem Seitenaufprall sogar ein Stück seitlich ausweicht. Eine andere Gelegenheit, dem angepeilten "Höchstmaß an aktiver wie passiver Sicherheit" dieses Autos näherzukommen, wagten die BMW-Techniker nicht zu nutzen. Statt jedem 850i obligatorisch einen Prallsack einzubauen, beließen sie es dabei, die wirkungsvollste Schutzapparatur gegen Aufprallfolgen als Sonderzubehör anzubieten.
Dagegen kommen alle Erwerber eines 850i-Coupes in den Genuß der neuen "Integrallenker-Hinterachse". Sie hat je Rad fünf "Lenker" am Gestänge und reagiert auf das Einschlagen der Vorderräder mit einem leichten Mitlenkeffekt. Das Ganze erinnert an die "Raumlenker-Hinterachse" von Mercedes-Benz, die bei ihrer Einführung vor acht Jahren von BMW-Ingenieuren als "ein Irrweg" verdammt worden war - allerdings in der Vor-Reitzle-Zeit.
Längst ist bei BMW ausgemacht, daß dem neuen Coupe womöglich schon binnen Jahresfrist ein Cabrio folgen soll; noch später ist für beide Karossen ein etwas preiswerterer Antrieb mit V-Acht-Zylinder-Motor zu erwarten.
An den unglücklichen Chefdesigner Luthe und seine Arbeit bei BMW erinnerten letzte Woche (außer einem ZDF-Fernsehfilm über die Entwicklungsgeschichte des BMW 850i) nur noch einige Exponate, die im neuen Forschungszentrum ausgestellt wurden: ein Lenkrad etwa, ein Tonmodell des 850i, nebst den zugehörigen Kratzwerkzeugen und hingekrümelten Materialspänen.
Aber wird der Vater der BMW-Linie, der Rivalen gelegentlich als "Aero-Dramatiker" verulkte, auch weiterhin die Designer-Handschrift der Münchner prägen? Seine einstweilen letzte Arbeit ist der zum Herbst avisierte neue Dreier-BMW. Entwicklungschef Reitzle: "Ich betrachte Claus Luthe als im Urlaub befindlich."

DER SPIEGEL 18/1990
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