12.11.1990

Airbus: „Nicht zu verkraften“

Unter 1,50 Mark fiel vergangene Woche der Dollar - ein Horrorkurs für die Airbus-Bauer, die ihre Rechnungen in der US-Valuta ausstellen. Wenn die Deutsche Airbus nicht in Konkurs gehen will, muß schnell Geld nachgeschossen werden. Der neue Eigentümer Daimler-Benz will den alten Finanzier, den Staat, zahlen lassen.
Der Wirtschaftsminister lobte sich. Einen wichtigen Beitrag habe er geleistet, freute sich Helmut Haussmann, das "unternehmerische Risiko" beim Milliarden verschlingenden Staatsflieger Airbus "schrittweise auf die Industrie zu verlagern". Haussmanns Mentor Otto Graf Lambsdorff jubelte gar, nun sei der "unerträgliche Subventionsfluß beim Airbus" bald gestoppt.
Die Hoffnung, sich aus der finanziellen Verantwortung für das Subventions-Monster Airbus stehlen zu können, hatte die Liberalen im September 1989 veranlaßt, den spektakulärsten Firmenaufkauf der Nachkriegszeit durchzusetzen: die Übernahme des Luftfahrt- und Rüstungskonzerns MBB mitsamt dem Airbus-Projekt durch Daimler-Benz.
Am 5. Dezember 1990, nur reichlich ein Jahr nach der grandiosen Ehestiftung, ist der Staat wieder voll dabei. An diesem Tag muß Hartmut Mehdorn, Chef der Deutschen Airbus (DA), seinem Aufsichtsrat Unangenehmes mitteilen: Seinem Unternehmen droht die Pleite, die Anteilseigner müssen Kapital nachschießen, eine gewinnbringende Produktion von Flugzeugen ist nicht in Sicht.
Schneller als selbst die Kritiker des MBB/Daimler-Geschäfts geglaubt hatten, zeigt sich, wie wenig es dem Staat nützt, daß der Stuttgarter Konzern mit 80 Prozent Haupteigentümer der Airbus GmbH und der Bund mit 20 Prozent nur Minderheitsteilhaber ist. Daimler-Chef Edzard Reuter ist nach wie vor nicht bereit, massiv Konzernmittel einzusetzen. Ein Daimler-Manager: "Jetzt muß Geld aus Bonn fließen."
Der Übeltäter ist, einmal mehr, der Dollar. Seit der Kurs der US-Währung von 1,95 Mark im September 1989 auf deutlich unter 1,50 stürzte, sind Profit-Prophezeiungen Makulatur, bleibt der Airbus trotz Kostenminderungen und Produktivitätsverbesserungen zumindest auf mittlere Sicht ein satter Verlustbringer.
Der Grund: Die Fluggesellschaften bezahlen die Eurojets in Dollar. DA-Chef Mehdorn aber muß seine Leute und die meisten Vorprodukte in D-Mark bezahlen. In seinem Unternehmen wirbelt es die Bilanzen durcheinander, wenn er für einen Dollar nur noch 1,50 Mark bekommt.
Das Dollar-Risiko hatte bei den Verhandlungen über den MBB-Kauf stets eine beherrschende Rolle gespielt. Um Daimler-Chef Reuter an Bord der Deutschen Airbus zu locken, hatte Haussmann zugesagt, bis zu einem Grenzkurs von 1,60 in den ersten fünf Jahren für eine schwache US-Währung zu haften.
Allein diese Subvention hat Finanzminister Theo Waigel 1989 schon 105 Millionen Mark gekostet. 1990, bei einem durchschnittlichen Dollarkurs von knapp über 1,60 Mark, wird die Rechnung erheblich teurer. Knapp eine halbe Milliarde werden zugunsten des Airbus allein wegen dieser Kursgarantie fällig. Hinzu kommen noch 900 Millionen Mark Entwicklungszuschüsse.
Damit frißt der Airbus 1991 insgesamt 1,4 Milliarden Mark Steuergeld, eine satte Summe für ein Flugzeug, das angeblich "Schritt für Schritt" in unternehmerische Obhut gegeben wurde.
Das Schlimmste aber: Trotz dieser Finanzspritze steht die Deutsche Airbus GmbH keineswegs auf sicherem Fundament. Seit August liegt der Dollar stetig unter 1,60. Mit diesem Kurs wird das Unternehmen allein nicht fertig.
Das drohende Desaster hatte bereits die Aufsichtsratssitzung am 20. September beherrscht. Damals warnte Mehdorn laut Aufsichtsratsprotokoll: Sollte der Dollarkurs sich im Verlauf des gegenwärtigen Geschäftsjahres nicht wieder erholen, "so würde sich hieraus eine erhebliche Verschlechterung des Jahresergebnisses 1990 im Vergleich zur Planung ergeben". Dies aber würde zu einem Schwund des Eigenkapitals führen und Zweifel daran aufkommen lassen, "ob es der DA gelingt, aus eigener Kraft das Eigenkapital wiederherzustellen".
Der Airbus-Geschäftsführer hat ein doppeltes Problem. Er muß am 5. Dezember eine neue Planbilanz vorlegen, die den voraussichtlichen Dollarkurs von etwa 1,50 Mark am Ende des Jahres zugrunde legt und die dennoch genügend Eigenkapital ausweist. Und er muß nach Wegen suchen, die bei einem Kurs von 1,50 Mark tatsächlich entstehenden Verluste in Höhe einer zusätzlichen Milliarde abzudecken.
Seine Aufsichtsräte wissen von der Notlage des Unternehmens. "Bleibt der Dollar-Wechselkurs nachhaltig unter 1,60 Mark, ist das Airbus-Programm bei der DA mit dem derzeitig vereinbarten Instrumentarium wirtschaftlich nicht zu verkraften", so das Protokoll.
Und: "In diesem Zusammenhang macht der Aufsichtsrat die Gesellschafter ausdrücklich auf die möglicherweise eintretende Notlage der Gesellschaft aufmerksam." Lösungen müßten möglichst schon vor der nächsten Aufsichtsratssitzung am 5. Dezember gefunden werden.
Die "Notlage" ist schon gegeben. Denn bei einem Kurs von 1,60 Mark bleibt "per Ende 1990" nur noch ein Eigenkapital von 268 Millionen, bei 1,50 Mark rutscht Mehdorn tief in den Keller. Das Eigenkapital ist dahin, die Gesellschaft müßte Konkurs anmelden.
Als Nothilfe für die nächsten Wochen wollen die Experten im Wirtschafts- und im Finanzministerium gemeinsam mit den Daimler-Buchhaltern dem Unternehmen mit Bilanzkniffen über die Runden helfen.
Die Airbus GmbH hat Auftragsbestände bis 1998. Die müssen nach dem Vorsorgeprinzip sämtlich verlustfrei bewertet werden. Solange der Bund in Höhe der dafür nötigen Rückstellungen eintritt, ist das kein Problem. Doch von 1995 an vermindert der Staat seinen Wechselkurszuschuß auf 75 Prozent und, bis 1998, auf 50 Prozent. Da öffnet sich eine beachtliche Lücke, schon in der nächsten Bilanz.
Im Rahmenvertrag über den Airbus ist dieser Fall unter der Überschrift "Unvorhergesehene Entwicklungen" abgehandelt. Sollte sich "aufgrund einer extremen und nachhaltigen Abweichung des Wechselkurses unter . . . den Schwellenkurs von 1,60 für die DA ein existenzgefährdender Verlust abzeichnen", müssen die Gesellschafter "Gespräche" aufnehmen, "um die Situation zu analysieren und Lösungsalternativen zu entwickeln".
Die Situation ist da. Über diese "Sprechklausel", so Mehdorn in der Aufsichtsratssitzung am 20. September, hätten "in Abstimmung mit den Gesellschaftern erste Überlegungen" stattgefunden.
Der Aufsichtsrat beauftragte Mehdorn, gemeinsam mit den Gesellschaftern Wege aus der Gefahr zu suchen. Aber: "Es sollte alles getan werden, um eine öffentliche Diskussion, die die Dinge nicht vereinfacht, zu vermeiden."
Die normale Lösung wäre, daß die Gesellschafter Kapital nachschießen, im Verhältnis der Eigentumsanteile 80 (Daimler) zu 20 (Bund). Daß der Stuttgarter Konzern das meiste zahlt, scheint selbstverständlich. Die "Sprechklausel" schreibt schließlich vor, das Kursrisiko unterhalb von 1,60 Mark habe bei der Deutschen Airbus zu bleiben.
Doch trotz der eindeutig klingenden Klausel hat der Wirtschaftsminister keine Chance, Daimler-Benz nennenswerte Mittel für eine Airbus-Nothilfe abzuzwacken. Edzard Reuter hat eine enge finanzielle Verknüpfung mit dem Flugzeugunternehmen über einen "Gewinnabführungsvertrag" stets verweigert. Sein Unternehmen, so Reuter, habe mit dem Airbus-Risiko nichts zu tun. Ob man bereit sei, dieses Risiko zu übernehmen, werde erst 1996 entschieden.
Auf eine 80:20-Aufteilung hofft denn auch in Bonn schon niemand mehr. Bei den anstehenden Verhandlungen gehen die Regierenden, so ein hoher Beamter, von einer "Gleichgewichtigkeit der Partner" aus. Aber auch daraus wird nichts. Daimler will sich höchstens mit einem symbolischen Beitrag an dem Rettungswerk beteiligen.
Reuter sitzt am längeren Hebel. Er weiß: Die Regierung kann das Euro-Flugzeug nicht fallenlassen und muß deshalb zahlen.
Daß sich die Airbus-Flugzeuge immer besser verkaufen, bessert die Situation überhaupt nicht - im Gegenteil, jeder neue Abschluß erhöht den Subventionsbedarf.
Im vergangenen Jahr, bei den Verhandlungen mit Daimler-Benz, hatten die Bonner einmal durchgerechnet, wieviel die Wechselkursgarantie für die Flugzeug-Produktion bei Airbus den Staat im schlimmsten Fall noch kosten könnte. Sie kamen auf 4,1 Milliarden Mark bis zum Jahr 2000.
Das Szenarium ist inzwischen überholt, weil Airbus bedeutend mehr Flugzeuge als damals absehbar verkauft hat. Schon 1995 wären die vier Milliarden verpulvert.

DER SPIEGEL 46/1990
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