12.11.1990

FlughäfenViel zu eng

Eine überforderte Lufthansa, ein überlasteter Flughafen - im Berlin-Verkehr herrscht Chaos.
Der Lufthansa-Flug LH 6168, Hamburg-Berlin, wurde für die Passagiere zu einem besonderen Erlebnis. Der Flughafenbus hielt nicht, wie erwartet, vor der Maschine mit dem Kranich auf dem Leitwerk, sondern vor einem gelbweißen Boeing-Jet mit der Aufschrift "Monarch".
Noch erstaunter reagierten die Fluggäste, als sie in die Maschine eingestiegen waren. Der Abstand zwischen den Sitzreihen war so eng, daß selbst Kleinwüchsige mit den Knien an den Vordersitz stießen. Eine Erste Klasse gab es nicht, ebensowenig eine separate Business-Class. Die Maschine war für Charterflüge eingerichtet.
Die Piloten und Stewardessen waren weder bei der britischen Fluggesellschaft Monarch noch bei Lufthansa angestellt. Sie trugen Uniformen der Gesellschaft EuroBerlin, einer Tochtergesellschaft von Lufthansa und Air France.
Mit solchen Unannehmlichkeiten müssen Berlin-Besucher in diesen Tagen rechnen. Seit dem 28. Oktober darf die Lufthansa wieder regelmäßig in die ehemalige Reichshauptstadt fliegen. Doch so mancher trauert bereits den Zeiten nach, als nur die Gesellschaften der Alliierten in West-Berlin landen durften.
Mit der neuen Aufgabe scheint die Lufthansa überfordert, sie hat weder genügend Flugzeuge noch genug Personal. Einen großen Teil der Berlin-Flüge läßt sie von der EuroBerlin durchführen. Die wiederum mußte sich für ein paar Wochen eine Maschine der Gesellschaft Monarch ausleihen.
Ärger gibt es auch bei der Übernahme der bisherigen Pan-Am-Flüge durch die Lufthansa. Gleich am ersten Tag meldete sich mehr als ein Dutzend jener Pan-Am-Piloten krank, die noch ein paar Monate für die Lufthansa fliegen sollen. Das "sick out", wie es die Piloten nannten, sollte die Lufthansa bewegen, ihnen einen dauerhaften Arbeitsplatz anzubieten. Die Folge war, daß der Flugplan völlig durcheinandergeriet.
Das Bodenpersonal, das die Lufthansa in Berlin von der Pan Am übernahm, trug ebenfalls zum allgemeinen Chaos bei. Die Lufthansa-Manager hatten keine Zeit, die ehemaligen Pan-Am-Mitarbeiter auf die Lufthansa-Computer umzuschulen. Fast alle Bordkarten müssen deshalb handschriftlich ausgefüllt werden - vor den Schaltern bilden sich meistens lange Schlangen.
Reisende, die sich beschweren, werden hingegen noch in jener Tonlage abgefertigt, die schon die Pan Am auszeichnete. "Sie haben sich an unsere Anweisungen zu halten", wurden Passagiere angeraunzt, die eine halbe Stunde lang im Bus auf dem Rollfeld festgehalten wurden. Auf völliges Unverständnis stießen Passagiere, die sich beklagten, daß ihr Flug nicht abgerufen wurde.
Mehr noch als solche Nachlässigkeiten sorgen allerdings die grundlegenden Mängel des Flughafens Berlin-Tegel für ständigen Ärger. Der 1974 eingeweihte Airport ist nur für 5,8 Millionen Passagiere pro Jahr ausgelegt. Schon in diesem Jahr werden jedoch mindestens 6,8 Millionen Passagiere erwartet. Allein mit Beginn des Winterflugplans am 28. Oktober stieg die Zahl der Starts und Landungen von knapp 300 auf bis zu 400 Flüge täglich. Neun zusätzliche Fluggesellschaften landen auf dem Hafen, der inmitten eines Wohngebietes liegt.
Das Abfertigungsgebäude und seine Technik sind für diesen Andrang viel zu klein. Der Terminal hat nur 14 Fluggastbrücken, fürs Einchecken fehlen zusätzliche Schalter. Die Warteräume sind für Kurzstreckenflugzeuge mit bis zu 150 Sitzen ausgelegt, schon beim Anlegen eines Airbus wird es viel zu eng. Die Gepäckausgabe ist ebenso überlastet wie die Telefonanlage und das interne Kommunikationssystem, mit dem der Betrieb gesteuert wird.
Ganz schlimm sind die Mitarbeiter der Fluggesellschaften dran. Die Stationsleitung der Lufthansa ist in der ehemaligen VIP-Lounge untergebracht. Die Ticketverkäufer drängen sich in einem 20 Quadratmeter großen Raum.
Den Flughafen-Managern bleibt nichts anderes übrig, als sich notdürftig zu behelfen. Noch in diesem Jahr soll ein Parkplatz mit Büros und Abfertigungsschaltern überbaut werden. In den Berliner Hotels sollen weitere Check-in-Schalter eingerichtet werden. Turboprop-Flugzeuge sollen zukünftig nur noch den früheren Stadtflughafen Tempelhof anfliegen, um Tegel zu entlasten.
Allzuviel bringt das nicht. Die Flughafenplaner rechnen damit, daß die Zahl der Passagiere pro Jahr um 15 bis 20 Prozent steigen wird. Im Jahr 2000, so ihre Prognose, werden schon 20 bis 25 Millionen Fluggäste jährlich erwartet - weit mehr, als die Flughäfen Tegel und Tempelhof verkraften können.
Die Manager der Berliner Flughafen-Gesellschaft wollen den wachsenden Andrang in drei Stufen bewältigen. Zunächst soll der Flughafen Schönefeld modernisiert und ausgebaut werden. Der einstige DDR-Airport ist für nur 2,2 Millionen Passagiere jährlich ausgelegt. Durch den Bau eines neuen Terminals könnten dort fast dreimal so viele Fluggäste starten und landen.
Gleichzeitig soll Tegel erweitert werden. Die Planer halten es für möglich, durch den Bau eines zweiten Terminals die Kapazität zu verdoppeln. In der dritten Stufe schließlich soll im Süden Berlins ein neuer Großflughafen entstehen.
Der schöne Plan hat jedoch ein paar Haken. Der Schönefelder Flughafen ist in einem ziemlich maroden Zustand. An den Abfertigungsgebäuden bröckelt der Putz, auf den Pisten bricht der Beton. Allein erste Sanierungsmaßnahmen werden Jahre dauern und viele Millionen kosten. Noch aber ist nicht einmal geklärt, wem der ehemalige Werkflughafen der Henschel-Werke eigentlich gehört.
Ob Tegel ausgebaut werden kann, ist ebenfalls unsicher. Der rot-grüne Berliner Senat stoppte 1989 alle Baupläne. Die Bürger wehren sich gegen noch mehr Fluglärm.
Noch ungewisser ist, wann und wo ein neuer Großflughafen außerhalb Berlins errichtet werden kann. Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau favorisiert den Ausbau des Militärflughafens Sperenberg. Doch der wird voraussichtlich noch bis Ende 1994 von den Sowjets genutzt. Fachleute rechnen damit, daß Planung und Bau mindestens 15, vielleicht aber auch 20 Jahre dauern können.
Bei dieser Aussicht werden sich die Berliner und diejenigen, die nach Berlin reisen wollen, wohl am besten an die Weisheit der sich jetzt schon formierenden Flughafengegner halten: "Die Leute sollen nicht soviel fliegen."

DER SPIEGEL 46/1990
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