05.03.1984

BERLINHin rast der Pfeil

CDU-Politiker propagieren eine gewagte Berlin-Perspektive - eine Magnetbahn-Verbindung quer durch die DDR. *
Letzten Sommer im Emsland: Auf dem Testgelände ist alles bereit zum Rollout der Magnetschwebebahn "Transrapid 06", unter den Ehrengästen ein Staatssekretär aus Bonn. Jemand drückt auf den Knopf, doch es gibt nur einen lauten Knall, statt des Zuges erscheint Rauch. Ende der Vorstellung.
"Die Feuerwehr brauchte nicht einzugreifen", meldete hinterher die "Hannoversche Allgemeine" vom Schauplatz. Doch mit dem Kabelbrand im Schaltkasten begann die heiße Erprobungsphase der Schwebebahn - eines Belegstücks für "deutsche Spitzentechnologie, die in der Welt nicht ihresgleichen" habe (Forschungsministerium) - wenig ermutigend.
Kritiker des Projekts, die den Magnetschwebezug für zu teuer, zu kompliziert und gegen Landschaftsschützer nicht durchsetzbar halten, schienen spektakulär bestätigt. Transrapid, mit 760 Millionen Mark Stützgeldern aus Bonn ein Subventionsfresser a la Airbus oder Kalkar, galt bislang als so ominös wie das Testgelände an der holländischen Grenze: Die Strecke verläuft an einem toten Gewässer entlang, dem nie zu Ende geführten Ems-Seitenkanal. Etwa noch eine Investitionsruine in der Landschaft?
Doch nach dem Fehlstart winkt nun Rehabilitierung von Amts wegen. Aus dem Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) sickerte letzte Woche eine ungeahnte Neuigkeit: In aller Stille haben sich führende Christdemokraten darauf verständigt, mit Hilfe des Transrapid den Einstieg in die Bahntechnologie der Zukunft zu wagen - Bundesforschungsminister Heinz Riesenhuber will zusammen mit den CDU-Regierungschefs von Niedersachsen und Berlin eine Transrapid-Verbindung zwischen Hannover und Berlin durchsetzen.
Das 56 Meter lange Aluminiumgefährt soll nach dem Willen seiner Konstrukteure einmal mit bis zu 200 Passagieren auf fünf Meter hoher Betonschiene übers Land rasen - 400 Kilometer pro Stunde schnell und, statt wie herkömmlich auf Räder gestützt, über ein elektrisch erzeugtes Magnetfeld. Die Trasse könnte parallel zu bisher schon bestehenden Bahnstrecken nach Berlin verlaufen: an Helmstedt und Magdeburg vorbei oder über Wolfsburg und Stendal (siehe Schaubild).
Auf dem Magnetkissen nach Berlin - das hieße die bisherige Fahrzeit von dreieinhalb Stunden auf nur noch eine zu verkürzen; mit kühnem Schwung und ohne Zwischenstopp quer durch die bislang lediglich per mühsamem Transit passierbare DDR; mit einem Verkehrsmittel, das sonst nirgendwo existiert; mit Hilfe von Milliardeninvestitionen trotz staatlicher Geldknappheit. "Bonn träumt", kommentierte die "Welt", "von einer phantastischen Idee."
Forschungsminister Riesenhuber und die christdemokratischen Anlieger der projektierten Magnetstrecke halten das Vorhaben dennoch für realisierbar. Hannovers Ministerpräsident Ernst Albrecht und Berlins Regierender Bürgermeister Eberhard Diepgen verkündeten letzte Woche "großes Interesse" am Projekt, das rund vier Milliarden Mark kosten werde und, weil "von der Witterung nicht abhängig", vor den Unbilden des Flugverkehrs bewahre.
Wie zur Bekräftigung der Ansicht, daß es Zeit werde für den Transrapid, trat auf einer gemeinsam geplanten Pressekonferenz in Hannover Albrecht allein auf; sein Berliner Kollege Diepgen hatte nicht einfliegen können, wegen Nebels.
Das Patent-Rezept der CDU-Politiker geistert schon seit vielen Jahren durch die Planungen westdeutscher Verkehrslenker. Die Vorstellung energiesparend dahingleitender Hochgeschwindigkeitszüge - billiger als die U-Bahn, schneller als Autos - hatte besonders Anfang der siebziger Jahre verkehrspolitische Utopien aufleben lassen.
Der Expreß-Verbund zwischen bundesdeutschen Ballungszentren schien damals überfällig wie die Anbindung abgelegener Großflughäfen und die Erschließung weiträumiger Stadtflächen durch Kabinenbahnen. Als im Mai 1971 auf dem Werksgelände des High-Tech-Konzerns Messerschmitt/Bölkow-Blohm (MBB) ein erstes Magnetbahngefährt Fahrt aufnahm, verkündete der damalige Verkehrsminister Georg Leber: "Dies ist ein historischer Moment."
In zahlreichen deutschen Städten wurden seither Magnetschienen projektiert und teils auch aufgebaut. In Erlangen, Hagen und Hamburg fuhren Experimental-Bahnen los. Zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel, wo 1838 die erste Staatsbahn auf deutschem Gebiet ratterte, wurde eine Magnetbahn geplant, ebenso in Berlin, wo für das bevorstehende 750jährige Stadtjubiläum technische Glanzpunkte gefragt sind.
Das Vorzeigeprojekt der deutschen Magnetbahn-Technologie jedoch, der Transrapid 06, wird bei solchem Kleinstreckenbetrieb kaum beweisen können, daß er "die Angebotslücke zwischen Flugzeug und Eisenbahn schließen kann", wie seine Macher versprechen. Das "Konsortium Magnetbahn Transrapid",
dem führende Firmen der Elektro- und Fahrzeugbau-Branche wie AEG, Krauss-Maffei, MBB und Siemens angehören, sucht nach Anwendungsmöglichkeiten in größerem Stil.
Verfechter von örtlichen Schnellbahnprojekten in den USA - eines im Raum Milwaukee, ein anderes zwischen Los Angeles und Las Vegas - haben Interesse am Transrapid bekundet, Projektstudien sind in Arbeit. Doch erst eine funktionierende Referenzanlage in Deutschland könnte den Durchbruch für internationale Vermarktung bringen.
Da trifft es sich gut für das Konsortium, daß gerade rechtzeitig mit der Erprobungsphase des Transrapid im Bonner Forschungsministerium eine Wende in der Technologiepolitik sichtbar wird: War es bisher letztlich den Entwicklungsfirmen überlassen, die mit horrendem Subventionsaufwand aus BMFT-Mitteln gestützte Spitzentechnik (Forschungsausgaben 1983: zwölf Milliarden Mark) an den Mann zu bringen, so setzt der neue Ressortchef Riesenhuber verstärkt auf staatliche Hilfestellung auch bei der Anwendung.
"Transrapid", sagt ein Riesenhuber-Sprecher, "ist technisch und wirtschaftlich realisierbar. Die Frage ist, wo gehen wir damit jetzt rein?" Der Anschluß Berlins hätte sogar historischen Hintergrund: Schon seit Mitte des letzten Jahrhunderts trachten die Verkehrsplaner nach immer schnelleren Berlin-Wegen.
Für die Mentalität der Gründerzeit hatte die Eisenbahnmetropole, die durch ein halbes Dutzend Kopfbahnhöfe mit allen Landesteilen verbunden war, geradezu mythische Bedeutung. Mit dem Tempo der Züge schwoll auch der Nationalstolz der Zeitgenossen. Der naturalistische Dichter Julius Hart reimte: _____" Vorüber, vorüber! Und ein greller Pfiff! Weiß fliegt " _____" der Dampf ... ein Knirschen an den Schienen! Die Bremse " _____" stöhnt unter lautem Griff ... Langsamer nun! ... Es " _____" glänzt in allen Mienen. Glashallen über uns und lautes " _____" Menschenwirrn ... Halt! und "Berlin!" Nun hoch die junge " _____" Stirn! Ins wilde Leben laß dich mächtig tragen. "
Die Eisenbahn-Begeisterung bescherte den Berlinern Komfortgewinne wie den "Fliegenden Hamburger", einen Zug, der nur zweieinviertel Stunden bis in die Hansestadt benötigte (heutige Bahnreisezeit: vier Stunden). Und auch Schnellbahn-Utopien kamen auf.
So ersann der Transportingenieur Franz Kruckenberg, der sich schon 1923 "richtig luftfahrtmüde" fühlte, eine propellergetriebene Hängeschnellbahn, die bei Spitzengeschwindigkeiten von 360 km/h Berlin mit dem Rheinland verbinden sollte. Kruckenbergs "beglückende Überzeugung, nunmehr das Verkehrsmittel erdacht zu haben, das alle Anforderungen an Schnell-, Oft- und Sicherfahren mit größter Wetterunempfindlichkeit verband", wurde erst durch technische und finanzielle Probleme erschüttert.
Solche Bedenken werden im Hause Riesenhuber kleingeschrieben. Das Investitionskapital sollen sich die Bauherren, durch Bonner Bürgschaft abgedeckt, auf dem Geldmarkt besorgen. Zukunftssicher sei der Transrapid allemal, was auch, so hoffen die Bonner, ein vom Weltwirtschaftsgipfel in Williamsburg 1983 beschlossener Systemvergleich mit dem französischen Schnellzug "Train a Grande Vitesse" (TGV) ergeben wird. Als langfristiges Ziel schwebt den BMFT-Denkern gar eine "Transversale Paris-Leningrad" vor.
Ein Veto der alliierten Schutzmächte, die den Zugang nach West-Berlin garantieren und auch die Interessen ihrer nationalen Fluggesellschaften argwöhnisch zu schützen pflegen, befürchten die Bonner Planer nicht. Ein BMFT-Sprecher: "Reiner Quatsch."
Ein Denkmodell für alle Fälle jedoch sieht immerhin vor, in das künftige Betreiber-Konsortium auch die vom Transrapid potentiell bedrohten Gesellschaften, wie Pan Am oder British Airways, aufzunehmen. Daß für die Alliierten jede neue Transitlage "ein Punkt ist, den die ganz hochspielen" (so der sozialdemokratische Berlinstatus-Experte Dieter Schröder), schreckt die Bonner Magnet-Freunde einstweilen nicht.
Selbst in der DDR wollen die Planer "bei ersten Kontakten" Interesse am Projekt herausgehört haben. Tatsächlich berichten die ostdeutschen Medien immer wieder mit fasziniertem Unterton über "Magnetoplane als Städte-Express" ("Berliner Zeitung"), freilich japanische und sowjetische.
Auch das "Neue Deutschland" ließ sich "umweltfreundliches Reisen" mit _(Auf der Versuchsstrecke im Emsland. )
"geringerem Energieaufwand" in Japan vorführen und staunte hinterher über den "flügellosen Rumpf eines eleganten Flugzeugs": "''San-ni-ichi-Starto!'' kommt der japanische countdown, und hin rast der silbrige Pfeil, um bald nur noch ein heller Punkt am grauen Horizont dieses Wintertages zu sein."
Als Platz für eine Transrapid-Trasse ist den Planern auch noch aus anderen Gründen die DDR in den Sinn gekommen. Unvergessen ist das rigorose Tempo, mit dem ostdeutsche Stellen die Berlin-Hamburg-Autobahn Ende der siebziger Jahre quer durch ihr Land holzten, während das Pendant auf westdeutscher Seite nur mühsam gedieh. Denn Bürgerproteste, Kranichbiotope und Trassendiskussion, die den westlichen Planern Prozesse und Verzögerung einbrachten, haben in der DDR bei weitem nicht so hohen Stellenwert wie im umweltbewußten Westen.
Die unverkennbare Spekulation der westdeutschen Magnetbahnplaner auf dirigistische Bauerleichterungen hat im Westen bereits Skrupel geweckt. "Da denken sich wohl manche", vermutet SPD-Schröder, "warum sollen wir das häßliche Ding bei uns stehen haben?"
Skepsis herrscht auch bei der Bundesbahn vor, die gerade erst mit Milliardenaufwand ihr Rad-Schiene-System fürs Jahr 2000 nachrüstet und bis 1991 rund 400 Kilometer für Zuggeschwindigkeiten bis 200 km/h vorhalten will.
"Man kann nicht sagen, daß wir in der Postkutsche sitzen, und jetzt kommt jemand mit was Neuem, und da schießen wir drauf", sagt Bundesbahnsprecher Manfred Herrmann. Doch die Bahner erinnern Bonns ehrgeizige Planer an Aussagen der Transrapid-Förderer, die Testphase im Emsland werde mindestens bis 1986 andauern. Derzeit, folgert ein Bahnsprecher, lasse sich also "wohl kaum sagen, daß das System ausgereift und alltagstauglich ist".
Solche Hinweise hören sich die christdemokratischen Magnet-Pioniere nur ungern an. Als letzte Woche ein Mann von der Bahn vor der niedersächsischen Landespressekonferenz regierungsamtlicher Begeisterung widersprach, wies ihn Albrechts Pressesprecher Hilmar von Poser zurecht: Die Skepsis sei "verfrüht", der Bundesbahner nicht ausreichend informiert. Poser: "Schließlich ist das Projekt im Bundeskabinett besprochen worden."
Das allein hat in Berlin, das schließlich Hauptnutznießer einer Magnetbahnverbindung wäre, noch nicht beeindruckt. Detlef Stronk, Senatsdirektor im CDUgeführten Wirtschaftsressort, nannte die Bonner Schienen-Innovation letzte Woche schlicht "abenteuerlich".
Und auch das SPD-nahe Spandauer "Volksblatt" mochte sich von der am Schalttag verkündeten frohen Botschaft so bald nichts versprechen: "Wir werden am nächsten 29. Februar noch einmal in Bonn nachfragen."
[Grafiktext]
Erwogene Streckenführungen für eine Magnetbahn nach Berlin Hannover Wolfsburg Stendal Ost-Berlin Oebisfelde DDR BUNDES-REPUBLIK Helmstedt Magdeburg West-Berlin 50 Kilometer
[GrafiktextEnde]
Auf der Versuchsstrecke im Emsland.

DER SPIEGEL 10/1984
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