09.04.1984

SEEFAHRTRückwärts weg

U-Boote im Fischernetz - davor schützt weder Sonargerät noch Begleitschiff noch zugewiesenes Übungsgebiet. *
Die "Fischer sollten sich mit Wasserbomben schützen", empörte sich vorigen Monat Hugh Byrne, oppositioneller Hinterbänkler im Dubliner Parlament. Wieder einmal waren ein irischer Fischkutter und ein unbekanntes Unterwasserfahrzeug einander aufs unheimlichste begegnet.
Über eine Strecke von zweieinhalb Seemeilen (4,6 Kilometer) war das Schiff von Skipper Thomas Tallon rückwärts - wie von einer unsichtbaren Riesenhand - durch die Irische See gezogen worden. Die verstörte Mannschaft hatte das Rettungsboot bereits klargemacht, als es doch noch gelang, die dicken Stahlleinen des Netzes zu kappen. Der Kutter kam frei, niemand wurde verletzt - doch das U-Boot, das sich in Tallons Netz verfangen und die Crew in Schrecken versetzt hatte, ward nie gesichtet.
Nur drei Wochen später endete ein ähnlicher Zwischenfall mit einer Katastrophe:
Am 29. März um 9.23 Uhr verschwand der dänische Kutter "Ane Kathrine" in internationalen Gewässern vor Skagen von der Meeresoberfläche, die drei Besatzungsmitglieder versanken mit dem Schiff.
Selbst das Werfen von Wasserbomben hätte den Trawler-Skipper Borge Christensen, 46, sowie seine Seeleute Christian Svenning Hansen, 51, und Lars Diget Jorgensen, 22, nicht retten können. Sekundenschnell, so ergab die juristische "Seeverklarung" vor dem Skagener Seegericht vergangene Woche, wurde die zwölf Meter lange "Ane Kathrine" zunächst "über das Heck, dann seitlich" in die Tiefe gezogen.
Dafür tauchte wenig später, dicht bei dem Unglücksort, ein schwarzbraunes U-Boot auf - Kennzeichen "182 Kiel". Tiefe, mennigerote Schrammen am Turm des nagelneuen Schiffs, eine abgebrochene Antenne und ein beschädigtes Hydrophon waren unübersehbare Hinweise darauf, daß dieses U-Boot offenbar dem friedlichen Kutter ins Hummernetz geraten war.
Einen klärenden Hinweis auf den möglichen Ablauf des See-Unfalls lieferte Notfunkkanal 16. Auf ihm hatte Poul Vaarmark, Kapitän der "Diana", eines der drei Schiffe, die in der Nähe des Unglücksboots auf Hummerfang waren, die Alarmmeldung "Schiff verschwunden" gerade an Radio Skagen durchgegeben. Nur wenig später hörte er auf dieser Welle das aufgetauchte U-Boot an das deutsche Begleitschiff "Pegasus 2" funken, nach "unerklärlichen Geräuschen" habe man alle Maschinen gestoppt, aber dann nichts mehr gehört.
Viel mehr als diesen Tatbestand fanden auch die dänischen Seerichter in Skagen nicht heraus, die nur den Sachverhalt zu prüfen, aber kein Urteil zu fällen haben. Die Sonaraufzeichnungen der "182 Kiel" hätten vielleicht näheren Aufschluß über Ursachen und Ablauf des Unglücks geben können. Doch die hielten die staatseigenen Howaldtwerke Deutsche Werft AG (HDW), deren Kieler Werft das Schiff gebaut hat, vorerst zurück.
Begründung: Der künftige Eigner des hochmodernen U-Bootes müsse dazu sein Placet geben, denn aus den Aufzeichnungen könnten geheimhaltungsbedürftige Rückschlüsse auf die Anlagen des Schiffes gewonnen werden.
Der U-Boot-Käufer war jedoch selbst während der Unglückszeit zugegen. HDW-Kapitän Holger Berndt, U-Boot-Fahrer mit Zivil-Patent, hatte auf dieser Erprobungsfahrt neben einer zivilen Rumpfbesatzung von 18 Mann auch 13 Angehörige der chilenischen Kriegsmarine an Bord der "182 Kiel". Die Südamerikaner wollen das deutsche 1400-Tonnen-Boot vom Typ 209/3 unter dem Namen "Simpson" in wenigen Wochen in ihre Dienste übernehmen.
Es ist das erste von zwei Booten, deren Verkauf an das chilenische Militärregime schon seit Jahren Proteste im In- und Ausland hervorruft. Vor vier Jahren hatte sich der damalige Finanzminister Hans Matthöfer einem Beschluß des Bundessicherheitsrates der sozialliberalen Koalition widersetzt, der das Rüstungsgeschäft zwischen HDW und der chilenischen "Mörderbande" (Matthöfer) genehmigte.
Kanzler Schmidt ließ zwar noch nach anderen Abnehmern für die über hundert Millionen Mark teuren Schiffe suchen. Doch die Regierung des Nachfolgers Kohl gab Ende März Erlaubnis für die Überführungsfahrt der Kriegsschiffe (8 Torpedorohre, 33 Mann Besatzung) nach Chile.
In Südamerika ist der deutsche U-Boot-Typ 209 bereits gut eingeführt und begehrt. Die Argentinier fahren zwei Vorgängermodelle der künftigen "Simpson". Eines davon, die "San Luis", kreuzte während des Falklandkrieges 35 Tage im Seegebiet um die umkämpfte Insel, ohne freilich einen Treffer landen zu können. Die Royal
Navy konnte das extrem leise Schiff allerdings auch nicht aufspüren.
Peru besitzt gar sechs dieser Kieler Exportrenner, Venezuela zwei. Auch Brasilien hat schon geordert. Für den Käufer Chile begann bereits 1982 die intensive Ausbildung der U-Boot-Fahrer in Deutschland.
Ungeklärt blieb vor dem Seegericht, ob gar die Chilenen selbst zu Ausbildungszwecken das Ruder führten, als sich das Unglück bei Skagen ereignete.
Unklar auch, warum die "Pegasus 2", der nach den Seegerichtsprotokollen die für U-Boot-Tests vorgeschriebene Kennzeichnung fehlte, die Testfahrer nicht vor der Netz-Gefahr warnte. Zwar sind die U-Boote keineswegs "unter Wasser nahezu blind", wie es nach dem Unglück rechtfertigend in Presseberichten hieß. So hat Kapitän Berndt bei der Verhandlung in Skagen denn auch eingeräumt, er habe zahlreiche Schiffe auf seinem Sonarbild gehabt, keines habe sich jedoch auf seinem Kurs befunden.
"Aber Fangnetze lassen sich nur dann orten, wenn sie voll sind", sagt Korvettenkapitän Gernot Nicolai vom Flottenkommando der Bundesmarine in Glücksburg. Ein leeres Netz habe ein so schwaches Sonarecho, daß es kaum auszumachen sei - und vom Kutter kann es bis zu zwei Kilometer entfernt in der See hängen.
Daß zwischen "182 Kiel" und Mutterschiff "Pegasus 2" ständiger Kontakt geherrscht habe und mithin Warnung möglich gewesen sei, räumte ein HDW-Mitarbeiter ein: "Über das UT", das Unterwasser-Telephon, könnten "ganz normale Gespräche" zwischen beiden Fahrzeugen geführt werden. Das UT ist eine Art Aktivsonar, bei dem die Sprachschallwellen "unter Ausnutzung der hervorragenden Schalleitfähigkeit des Wassers" zum Empfänger geschickt werden.
Zwar ist das System störanfällig gegen Nebengeräusche, doch über Entfernungen von weniger als eine Seemeile, wie sie auch zwischen "182 Kiel" und "Pegasus" lagen, reicht es nach Expertenmeinung "zweifellos zur einwandfreien Verständigung".
"Wir werden daher den Verdacht nicht los", klagte Poul Vaarmark gegenüber dem SPIEGEL, "daß die U-Boote unsere Fischerboote während der Übungen als Ziele benutzen. Warum sonst sollten sie ausgerechnet unsere besten Fischgründe als Testgebiet wählen?"
Natürlich gebe es auch andere, mindestens ebensogut geeignete See-Areale, "in denen wir über könnten", räumt ein HDW-Experte ein, der zugleich "irgendwelche Zielübungen" auf Kutter kategorisch ausschließt. "Aber für die Zuteilung der Tauchquadrate ist die Nato zuständig."
Denn wie die Bundesmarine müssen auch die Werften ihre Probefahrten bei der Nato anmelden. Der HDW-Mann: "Uns werden dann Tauchquadrate zugewiesen, ohne daß wir wissen, warum gerade dieses und nicht ein anderes." Die betroffenen zivilen Seefahrtsbehörden werden über die Zuweisungen informiert.
Die bürokratische Prozedur wurde weniger zum Schutz der Kutter als der U-Boote eingeführt, von denen oft mehr als ein Dutzend zur selben Zeit rund um Skagen üben. Die dänischen Küstenfischer - aber auch die übrigen Schiffe - erfahren meist nichts von den Gefahren unter Wasser. Zwar haben viele von ihnen Sonargeräte, die ihnen - zum Schutz der Netze - die Beschaffenheit des Meeresgrundes signalisieren, doch ein U-Boot entgeht den Geräten allemal.
Wenn U-Boote mit vielen tausend PS einem kleinen Fischerboot ins Netz fahren, ist es schon ein Glücksfall, wenn nur das Fanggeschirr zerreißt - wie bei dem deutschen Fischkutter "Gertraud". Dem 18-Meter-Schiff war vor fast genau einem Jahr vor Bornholm ein Sowjet-U-Boot der "Whiskey"-Klasse zwischen die Stahltrossen geraten.
Anderthalb Stunden lang raste das ungleiche Gespann Richtung Polen - die "Gertraud" rückwärts. Erst als der Kutter "volle Kraft voraus" gegen den unsichtbaren Schlepper hielt, brachen die Trossen - "Gertraud" kam frei.
In der Irischen See, bei Fischern wie U-Bootfahrern offenbar gleichermaßen beliebt, endeten Zwischenfälle dieser Art schon mehrfach tödlich wie bei Skagen. Allein von Januar bis April 1982 versanken dort drei Fischkutter - alle vermutlich mit U-Booten im Netz. Beim schwersten Zwischenfall ertranken neun französische Seeleute.
Besonders gefährlich werde es für Fischer, meint ein ehemaliger deutscher U-Bootfahrer, wenn sie, wie gerade bei dänischen Kuttern beliebt, das Netz seitlich zwischen zwei Schiffen befestigt haben. An dem einen sei das Fanggeschirr dann meistens nur mit "einem Tampen angeschlagen". Auf der anderen Seite jedoch ist es stets mit schweren Eisenschäkeln festgemacht, die oft so verrostet seien, daß sie sich kaum noch öffnen ließen.
Fährt dann ein U-Boot in das Netz, "bricht der Tampen, aber der Schäkel hält". Zur Seite gezogen, verliere der Kutter viel schneller Stabilität, als wenn das Netz am Heck befestigt sei. "Das Schiff kentert und sinkt in Sekunden" - ganz wie vor Skagen.
Vollendet werde die Katastrophe durch "den auf See üblichen Arbeitsablauf", erläutert ein Küstenschiffer. "Die Fischer fahren ganz früh, oft tief in der Nacht, raus, spannen die Netze und lassen sich dann in der Strömung treiben. Währenddessen schläft die übermüdete Mannschaft unter dem Vordeck."
Auf der deutschen "Gertraud" sprangen die Seeleute noch schnell in ihr wollenes Unterzeug, ehe sie an Deck eilten. Von der dänischen "Ane Kathrine", das wundert Poul Vaarmark am meisten, sprang niemand von Bord. Erst die Bergung des Schiffes aus 150 Meter Tiefe, bei der die HDW mithelfen wollen, wird klären, ob die drei Männer in ihren Kojen starben. _(Auf dem Weg zur Seegerichtsverhandlung ) _(in Skagen. )
Auf dem Weg zur Seegerichtsverhandlung in Skagen.

DER SPIEGEL 15/1984
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