01.04.1985

LUFTFAHRTFliegendes Bein

Aus dem betagten Motor seines Sportwagens „911“ hat Porsche ein Flugzeugtriebwerk entwickelt. *
Zügig peilt Deutschlands kleinster Autohersteller die Umsatzgrenze von drei Milliarden Mark an. Die Autos von Porsche, immer teurer, werden wie wild gekauft; der Kurs der neuen Porsche-Aktien stieg in wenigen Wochen von 780 Mark (Ausgabekurs) auf 1400 Mark. "Wir schwimmen im Geld", verriet vor Monaten ein Porsche-Manager, "wissen nicht, wohin damit."
Nun wissen sie es wohl doch: Das Geld geht in die Luft.
Im Sommer soll sich ein schniekes, sportliches Tiefdeckerflugzeug vom Typ "Mooney 231" in die Lüfte erheben, zu einem von Porsche finanzierten Flug rund um die Welt.
Porsches Penunzen stecken im Antrieb: Mooneys Propeller rotiert durch die Kraft eines Flugmotors, den Porsche-Ingenieure in dreijähriger, heimlicher Entwicklungsarbeit mit Millionenaufwand in Porsches "Denkfabrik" in Weissach zur Serienreife gebracht haben. Der Weltflug ist laut Porsche als "Härtetest" gedacht; von ihm erwartet die Firma "wichtige Hinweise" darauf, "wie sich das Sechszylinder-Triebwerk unter unterschiedlichsten Klimabedingungen bewährt".
Porsche will in der neuen Dimension nicht einfach nur mitmischen, sondern mehr: Der neue Zuffenhausener Flugmotor (Hubraum: 3,2 Liter, Leistung: 212 PS), offiziell PFM 3200 ("Porsche Flug Motor") genannt, soll unter den Sport- und Geschäftsflugzeugen der 180bis
230-PS-Klasse womöglich eine Art Revolution bewirken.
"Mit unserem neuen PFM 3200", erläuterte Porsche-Firmensprecher Uwe Brodbeck, "wird der motortechnische Teil der Fliegerei, etwas überspitzt ausgedrückt, so einfach wie Autofahren."
Nach Tests in der Mooney 231 und der Cessna 182 verbraucht der Porsche-Motor bei einem Reisetempo von 300 km/h auf 100 Kilometer nur 13 Liter Kraftstoff - spürbar weniger als vergleichbare Konkurrenzmodelle. Außerdem begnügt sich Porsche mit herkömmlichem Superbenzin, die anderen brauchen spezielles Flugbenzin, je Liter um rund 70 Pfennig teurer und hochgradig verbleit.
Mehr noch: Porsches Flugmotor, obwohl mit einem Gewicht von 200 Kilogramm ein Leichtgewichtler, hat einen Schalldämpfer, bei Flugzeugen dieser Kategorie unüblich. "Geräusch- und vibrationsarm, sparsam und leistungsstark", so das Münchner "Fliegermagazin", "stellt er all das dar, wovon budget- und hörgeschädigte Flieger heute träumen." Für die Konkurrenten auf dem Markt der Flugmotoren dieses Kalibers wurde der Neuankömmling aus Stuttgart bereits zum Alptraum.
Porsche hat den Steigflug auf einen Riesenmarkt begonnen, wo schon jetzt über 200 000 Flugzeuge, davon 160 000 in den USA registriert, für den Einbau eines "PFM" in Frage kommen. Der Markt wird von den US-Firmen Continental und Lycoming beherrscht. Ihre Flugmotoren beruhen auf rund 40 Jahre alten Konzepten und zeichnen sich durch große Hubvolumen und Durst aus. Porsche-Projektleiter Heinz Dorsch: "Unser Preis steht noch nicht fest, doch werden Erwerb und Betrieb des Porsche-Flugmotors jedenfalls billiger sein als ein herkömmliches Flugtriebwerk."
Der Flugmotor ist so konstruiert, daß er sich überall einbauen läßt, wo ihn der Flugzeugkonstrukteur haben will, auch im Heck. Daher, so Porsche, lasse sich mit ihm nicht nur jedes vorhandene Flugzeug verbessern, "sondern er ermöglicht, wovon Entwickler seit Jahrzehnten träumen, den Bau völlig neuer Flugzeuge".
Für deutsche Automobilproduzenten ist der Bau von Flugmotoren kein technisches Neuland. So motorisierten etwa die Bayerischen Motoren Werke im Zweiten Weltkrieg das berühmte Transportflugzeug Junkers Ju 52 ("Tante Ju"). Die Daimler-Benz AG lieferte unter anderem die Triebwerke für den viermotorigen Fern-Bomber Heinkel He 177, die allerdings zu Bränden neigten und daher von Hitlers Luftwaffen-Chef Hermann Göring als "zusammengelöteter Scheißmotor" verflucht wurden.
Um den neuen Flugmotor zu entwickeln, griff Porsche zurück auf einen der rüstigsten Greise des Automobilwesens: Die Ingenieure modifizierten, etwa durch Einbau eines Doppel-Zündsystems, den seit 22 Jahren im Porsche-Sportwagen 911 bewährten Sechszylinder-Boxermotor. Sie ließen ihm sogar die Zwangskühlung per Gebläse und sicherten den Porsche-Flugzeugen dadurch wichtige aerodynamische Vorteile.
Entscheidender technischer Clou: Der Porsche-Pilot kann sich stärker auf das Fliegen konzentrieren, weil er nur noch, wie ein Autofahrer das Gaspedal, einen einzigen Hebel zu bedienen hat. Die drei damit verbundenen Funktionen - Gasgeben, Propellerverstellung und Gemischregelung je nach Flughöhe und Leistungsbedarf - regelt der Porschemotor automatisch. Bei einem herkömmlichen Flugzeug muß der Pilot dafür noch jeweils drei Hebel betätigen.
Tritt Sportwagenproduzent Porsche mit diesem Projekt, das Entwicklungsleiter Heinz Dorsch "unser zweites Standbein für die 90er Jahre" nennt, vor einem drohenden Tempolimit schon mal vorsorglich die Flucht in die Freiheit des Luftraums an? Porsche-Vorstandsvorsitzender Peter Schutz sieht es anders.
"Das Verrückte war", so Schutz, "daß wir für das Zulassungsprozedere des ollen Elfermotors alles neu zeichnen, ja praktisch neu konstruieren mußten - und da kamen wir an allen Ecken auf eine Menge Verbesserungen, die nun alle auch dem Auto zugute kommen."

DER SPIEGEL 14/1985
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