25.02.1985

VERKEHRFür alle Welt

Das mittelalterliche Regensburg will ein neuartiges öffentliches Nahverkehrsmittel einführen - den U-Bus. *
Fünf Jahre lang durchstöberten Verkehrsexperten aus Hamburg, Köln und München die 114 Hektar große Altstadt rund um den Regensburger Dom. Sie gelangten zu dem Ergebnis, die "mittelalterliche Straßen- und Gassenstruktur" sei "für die Benutzung mit Handkarren und Fuhrwerken sicher völlig ausreichend".
Die zweieinhalb Meter breiten und bis zu 18 Meter langen Gelenk-Omnibusse der städtischen Verkehrsbetriebe jedoch wirkten dort "so ähnlich wie ein Kolben in einem Zylinder" - die Fußgänger
würden praktisch an die Wand gedrückt und hätten "kaum eine Mindestbewegungsfreiheit".
Bei der Suche nach Lösungen gerieten die vom Bundesforschungs- und dem bayrischen Wirtschaftsministerium geförderten Experten zunächst selber in die Klemme. Denn in Regensburg, seit 1975 zum "denkmalpflegerischen Großensemble" erklärt, darf keines der 1200 einzelnen Baudenkmäler abgerissen werden.
Ein Ausweichen in den Untergrund schien problematisch, weil die 130 000 Einwohner der Donaustadt weder das Geld noch die nötige Zahl an Passagieren für eine richtige U-Bahn aufbringen könnten. Die 81 Omnibusse der Regensburger Verkehrsbetriebe transportieren auf ihrem 118 Kilometer langen Liniennetz an einem Werktag rund 50 000 Fahrgäste - viel zuwenig für eine leistungsfähige U-Bahn.
Angesichts dieses Dilemmas haben die Regensburger Verkehrsplaner eine Art Miniatur-Metro erfunden: Sie wollen die Busse in einen 1520 Meter langen Tunnel mit vier Haltestellen unter die verwinkelte Altstadt schicken. Um Geld zu sparen, planen die Techniker einen kleineren Röhren-Radius (3,90 Meter) als üblich (4,40 Meter): Dadurch verringern sich die Baukosten um 20 Prozent, die Busse werden automatisch durch den Untergrund gelenkt - der Fahrer hat nur noch zu bremsen und Gas zu geben.
Das von Daimler-Benz entwickelte System, bei dem der Bus von Gummirollen, die quer zu den Rädern stehen, an einem Betonrandstein entlang geführt wird, hat sich auf Versuchsstrecken in Adelaide (Australien) und Essen bereits bewährt - allerdings nur im oberirdischen Betrieb. Die Regensburger betrachten deshalb ihren U-Bus als Pilotprojekt "für alle Verkehrsräume in der Welt" (Oberbürgermeister Friedrich Viehbacher).
Neben mittelalterlichen Städten wie Trier und Erlangen, in denen Abgase den historischen Gebäuden stark zusetzen, interessiert sich auch die US-Stadt Seattle für das alternative Verkehrskonzept. "Diese zukunftsorientierte Lösung", freut sich Kurt Ratzka, Geschäftsführer der Regensburger Verkehrsbetriebe, "wertet das Image der Stadt auf."
Die Vorteile einer unterirdischen Trassenführung sind offenkundig: Der Verkehr wird flüssiger und damit pünktlicher. Und statt teurer U-Bahn-Züge genügen preisgünstige Serienmodelle von Omnibussen.
Billiger als ein normaler Bus-Verkehr wird das U-Bus-System, das in fünf Jahren betriebsbereit sein soll, allerdings nicht. Von 81 städtischen Bussen können bestenfalls drei eingespart werden, von derzeit 174 Fahrern werden auch künftig 167 gebraucht. Hingegen kosten neue, quergelenkte Lösch- und Rettungsfahrzeuge der Feuerwehr zusätzlich Geld. Auch Reinigung, Wartung und die Energie für Abgas-Ventilatoren werden mit jährlich 500 000 Mark veranschlagt.
Die Finanzierung des 100 Millionen Mark teuren Projekts scheint gesichert: 60 Prozent der Kosten übernimmt Bonn, 20 Prozent das Land Bayern und fünf Prozent kommen aus Bereichen wie dem Denkmalschutz. Den Rest zahlt die Stadt.
Mit dieser weitgehenden Fremdfinanzierung bahnt der U-Bus für mittlere und kleinere Städte einen Weg, wie an die U-Bahn-Millionen zu kommen ist, die sonst Großstädten wie München und Nürnberg vorbehalten sind. Doch bevor die Regensburger die ersten Millionen abrufen können, müssen sie sich zunächst einmal über die rechtliche Einordnung ihres Vehikels klarwerden. Ist ein Bus auch unter der Erde ein Bus, dann ist ein kompliziertes Raumordnungsverfahren vonnöten. Wandelt er sich zur Straßenbahn, dann genügt ein einfaches Planfeststellungsverfahren.
"Letzte Zweifel an der Einordnung", so die 100seitige Projektstudie, sind vorerst "nicht völlig auszuschließen".

DER SPIEGEL 9/1985
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