31.12.1984

LUFTFAHRTHeißer Schweif

Die Boeing 707, mit der Reisende Anfang der sechziger Jahre erstmals nonstop über den Atlantik fliegen konnten, wird ausgemustert. *
Die Sirenen des Hamburger Flughafens heulten zur Begrüßung. Auf dem Rollfeld warnten Schilder mit der Aufschrift: "Achtung vor dem heißen Gasschweif" und "Vorsicht vor dem Sog am Lufteintritt".
"Um 11.31 Uhr", notierte ein Zeitungsreporter, "schoß das riesige Flugzeug aus dem diesigen Himmel herab und setzte auf die Landepiste auf. Alles spitzte die Ohren, aber man hörte kaum etwas."
So erlebte eine neugierige Menschenmenge am 2. März 1960 die Landung des ersten Lufthansa-Düsenflugzeugs in Hamburg-Fuhlsbüttel. Mit der Ankunft des "Boeing 707 Jet Intercontinental" aus der Boeing-Fabrik im nordamerikanischen Seattle begann in der Bundesrepublik das Zeitalter des Düsenflugverkehrs.
Fast 25 Jahre danach, mit dem Silvestertag 1984, endet in Hamburg die deutsche Geschichte der Boeing 707. Nach einem letzten Rundflug über der Bundesrepublik wird das Pionierflugzeug für Langstrecken ausgemustert. In der Hamburger Lufthansa-Werft wird die 707 mit dem Kennzeichen "D - ABUL" überholt und dann vermutlich in die Dritte Welt verkauft.
Dort werden jene zwei Schwächen milder beurteilt, die das einst revolutionäre Flugzeug in der Bundesrepublik nun zum Alteisen werden lassen. Der vierstrahlige Jet, der wahlweise mit Triebwerken von Rolls-Royce oder Pratt & Whitney ausgerüstet wurde, ist zu laut und schluckt zuviel Kerosin. Ein Airbus 310 etwa verbraucht pro Tonnen-Kilometer 35 Prozent weniger Treibstoff als der Düsen-Veteran.
Noch größer ist der Unterschied beim Lärm. Eine Boeing 707 hinterläßt einen zwanzigmal größeren Lärmteppich als ein moderner Airbus. Den Luftfahrtbehörden ist das zuviel: Vom 1. Januar 1985 an hat die 707 Startverbot in den USA. Ein Jahr später darf sie auch in Europa nur noch mit Sondergenehmigung abheben.
Mit der Flugerlaubnis für die Boeing 707 begann Anfang der sechziger Jahre der massenhafte Luftverkehr. Nach den gehobenen Ständen nutzten nun auch weniger begüterte Kunden das Flugzeug. Vor allem die Reise über den Atlantik wurde schneller und billiger.
Ein Flug von Frankfurt nach New York dauerte mit der 707 nur noch acht statt bis dahin 17 Stunden. Zudem konnte das Düsenflugzeug mit 180 Personen doppelt so viele Passagiere an Bord nehmen wie die bis dahin eingesetzten Propeller-Flugzeuge.
Das wirkte sich auf die Preise aus. 1961 kostete das preiswerteste Rückflugticket für die Strecke Frankfurt-New York 1703 Mark. 1959, im letzten Jahr der Propellerflugzeuge, hatte der Preis noch um 500 Mark darüber gelegen.
Überdies bot das Düsenflugzeug einen weiteren Vorteil. Es verband Europa und Amerika ohne Zwischenlandung und ließ, in einer Reiseflughöhe von 11 000 bis 12 000 Metern, das Wetter und dessen Löcher weit unter sich.
"Kaum zu glauben, daß man in einem Flugzeug sitzt", staunten die Passagiere, die am 17. März 1960 am ersten 707-Flug der Lufthansa von Frankfurt nach New York teilnahmen.
Den Bordservice hatte die Lufthansa dem Stil der neuen Zeit angepaßt. Für die Stewardessen kreierte der Berliner
Modeschöpfer Heinz Oestergaard neue Kleider. Erstmals in der Geschichte des Luftverkehrs gab es über den Wolken Bier vom Faß. Als Dämmerschoppen servierte der "Chef de Cabine" Steinhäger, Schwarzbrot und Schinken vom Schinkenbock - als Alternative zu Hummer, Kaviar und Bachforellen.
Am Boden zog neue Technik ein. Auf dem Frankfurter Flughafen eröffnete die Lufthansa sogenannte Jet-Schalter, die mit Förderbändern und Rohrpost ausgerüstet waren.
Die Piloten hatten sich schon lange auf die Düsenfliegerei vorbereitet. Unter der Bezeichnung "Operation Paperjet" simulierten sie seit 1956 Transatlantikflüge in Höhen über 10 000 Metern. Jeder einzelne Flug eines Paperjets wurde genauso sorgfältig vorbereitet wie ein richtiger Start. Flugdienstberater errechneten an Hand der Wettervorhersage alle wesentlichen Flugdaten von den Sichtverhältnissen bis zum Kraftstoffverbrauch.
Als die Piloten schließlich ins Cockpit der 707 umstiegen, waren sie begeistert. Das Gefühl beim Wechsel von einer Propeller-Maschine auf die 707 verglichen manche mit dem Umstieg vom VW in einen Sportwagen. Der Lufthansa-Kapitän Werner Utter berauschte sich: "Die Macht der Motoren und die ganzen Maße der Maschine vermitteln den Eindruck, als würde man mit wenigen und leichten Handgriffen über einen Computer ein riesiges Industriewerk steuern."
Ähnlich urteilten die Piloten der anderen Fluggesellschaften. Gut ein Jahr nachdem Boeing-Testpilot A. M. Johnston den ersten Flug mit dem firmenintern "Dash 80" (Strich 80) genannten Jet absolviert hatte, waren bereits 100 Boeing 707 bestellt. Den Anfang machte die amerikanische Fluggesellschaft Pan Am, die gleich 20 Exemplare orderte.
Schon bald galt die 707 als eines der sichersten Flugzeuge der Welt. Eine Lufthansa-707 etwa konnte trotz zweier brennender Triebwerke unbeschadet landen. Als bei einer Kollision in der Luft einer 707 ein Drittel der Tragfläche abgerissen wurde, blieb die Maschine ebenfalls flugfähig.
Die allseits gelobten Eigenschaften verhalfen der 707 auch wirtschaftlich zum Erfolg. Die Boeing-Werke lieferten insgesamt 967 Exemplare an 145 Fluggesellschaften. 1982 verließ die letzte 707 die Werkshallen in Seattle. Nur die Militär-Version wird noch gebaut.
Auch die Bundeswehr darf ihre vier Flugzeuge des Typs 707 weiter benutzen: Für die Maschinen, die regelmäßig den Bundeskanzler um die Welt befördern, gilt eine Flug-Genehmigung bis 1990.
Ein Nachfolgemodell für die 707 ist nicht in Sicht. Das einzige moderne Flugzeug, das ebenso viele Passagiere wie die 707 aufnimmt und, neben dem weit größeren Jumbo, weiter als 10 000 Kilometer fliegen kann, ist die vierstrahlige TA 11 der Airbus Industrie. Doch die existiert bisher nur auf dem Reißbrett.

DER SPIEGEL 1/1985
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