09.02.1987

AIRBUSOffenes Rennen

Washington will das europäische Langstrecken-Flugzeug A 340 stoppen. *
Die beiden Herren aus Washington gaben sich durchaus freundlich: das obligatorische Keep-smiling auf den Lippen, kräftiges Händeschütteln und einige nette Unverbindlichkeiten am Anfang.
Doch dann, als man endlich im Minister-Anbau des Bonner Wirtschaftsministeriums Platz genommen hatte, legten die beiden Amerikaner los. Bonn solle, so erfuhr Wirtschaftsstaatssekretär Dieter von Würzen, die Milliarden-Subventionen für den Airbus einstellen. Andernfalls würde Washington eine Anti-Dumping-Klage einleiten.
Eine ähnliche Botschaft wie am vergangenen Mittwoch in Bonn hatten der stellvertretende US-Handelsbeauftragte Michael Smith und der Staatssekretär im Handelsministerium Bruce Smart zuvor in London und Paris vorgetragen. Die Europäer, so warfen sie ihren Gesprächspartnern vor, verstießen mit ihren Subventionen gegen die internationalen Handelsregeln. Die US-Administration wolle das nicht länger hinnehmen.
Gerade erst haben Europäer und Amerikaner einen Kompromiß-Frieden in ihrem Streit über den Agrarhandel geschlossen- nun eröffnet Washington eine neue Front beim Flugzeugmarkt.
Die Europäer wollen diesmal nicht nachgeben. Er verbitte sich derartige "Belehrungen", konterte der britische Minister Geoffrey Pattie. Dieter von Würzen rechnete den Amerikanern vor, daß deren Flugzeugindustrie durch Rüstungsaufträge subventioniert werde.
Mit ihrem Vorstoß wollen die Amerikaner vor allem den Bau des Airbus-Langstreckenflugzeugs A 340 verhindern. Die US-Firma McDonnell Douglas plant eine Maschine mit ähnlicher Reichweite und vergleichbarem Platzangebot, die MD 11. Für zwei derartige Flugzeuge aber, so die US-Unterhändler, gäbe es nicht genügend Nachfrage.
Der gegenwärtige Wettlauf zwischen McDonnell Douglas und Airbus Industrie
könnte über die Zukunft der gesamten Flugzeugindustrie entscheiden.
Gelingt es McDonnell, die von ihr geplante MD 11 in ausreichender Stückzahl zu verkaufen, dann wird die A 340 gar nicht starten oder Milliardenverluste einfliegen. Für beide Flugzeuge reicht der Bedarf tatsächlich nicht. Ein Mißerfolg der A 340 könnte das gesamte Airbus-Programm zum Absturz bringen.
Schafft es Airbus hingegen, mit der A 340 in die Erfolgszone aufzusteigen, dann haben die Europäer sich endgültig auf dem Weltmarkt etabliert. Airbus könnte ein Programm anbieten, das vom Kurzstreckenflugzeug A 320 über die Mittelstrecken-Jets A 300/A 310 bis zum Langstreckenflugzeug A 340 reicht.
Im Augenblick liegt McDonnell vorn. Die Flugzeugbauer aus Kalifornien konnten bereits 54 Bestellungen für ihre MD 11 verbuchen. Unter den 14 Gesellschaften, die Aufträge für die MD 11 erteilten, sind europäische Unternehmen wie Swissair, SAS und British Caledonian. Die A 340 dagegen hat bisher nur die Deutsche Lufthansa bestellt.
Die meisten Fluggesellschaften, die sich für die MD 11 entschieden haben, sind langjährige McDonnell-Douglas-Kunden. Doch das sorgt nicht allein für den Vorsprung der MD 11. Entscheidender ist, daß die ersten Flugzeuge des Typs MD 11 schon 1990 ausgeliefert werden sollen. Das Airbus-Flugzeug hingegen ist frühestens 1992 startbereit.
In der Technik allerdings ist die A 340 der MD 11 weit voraus. Die MD 11 basiert auf dem Vorgängermodell DC 10; das europäische Flugzeug hingegen wird von Grund auf neu konstruiert.
Besonders fortschrittlich ist Airbus bei den Triebwerken. Die A 340 ist das erste Flugzeug, das mit Superfan-Triebwerken ausgerüstet wird. Bei diesen Motoren treibt ein Gasgenerator einen Propellerkranz mit verstellbaren Blättern an.
Das neue Triebwerk verbraucht etwa zwölf Prozent weniger Kerosin als herkömmliche Motoren. Insgesamt wird die A 340 pro Sitzplatz 25 Prozent weniger Kraftstoff schlucken als die MD 11.
Trotz dieser Super-Technik ist es den Airbus-Verkäufern noch nicht gelungen, die erforderliche Zahl von Erstbestellern zu gewinnen. Viele Fluggesellschaften warten ab, weil sie Zweifel haben, ob die A 340 tatsächlich von 1992 an ausgeliefert werden kann. Die Luftfahrtfirmen befürchten, daß der Streit um Subventionen und Probleme mit der neuen Technik den Start verzögern.
Die Airbus-Manager erwarten, daß demnächst auch Air France, Singapore Airlines und die australische Qantas die A 340 ordern. Unterdes versuchen sie, Swissair und SAS von ihrer Entscheidung für die MD 11 abzubringen.
Da gibt es durchaus Chancen. Beide Fluggesellschaften haben sich für McDonnell entschieden, als Airbus die A 340 noch nicht mit dem neuen Superfan-Triebwerk anbot. Der neue Motor, so ein Swissair-Spitzenmanager, schaffe "eine völlig neue Situation".
Wohl nicht nur der Motor. Die Airbus-Manager versuchen es auch übers Geld. Sie bieten die technisch überlegene A 340 inzwischen billiger an als McDonnell seine MD 11. "Räuberische Verkaufsmethoden", beschweren sich bereits die McDonnell-Manager.
Ob das alles Airbus hilft, den Wettlauf mit McDonnell zu gewinnen, kann niemand vorhersagen. Nur eins steht fest: Die Europäer müssen damit rechnen, daß die Amerikaner das Airbus-Konsortium noch härter attackieren.
Der erste Anlauf der Herren Smith und Smart brachte nichts. "Sie fliegen nach Hause", berichtet ein Teilnehmer nach dem Besuch der US-Emissäre in Bonn, "und haben keine reuigen Sünder gesehen."

DER SPIEGEL 7/1987
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