26.01.1987

AUTOMOBILEDer schwarze Tod

Autoingenieure und Öl-Chemiker rätseln über ein heimtückisches Motoren-Sterben, das sogar junge, unverbrauchte Triebwerke ereilt. *
Das Unheil kam ohne Vorwarnung über die Automobilisten. "Wenn es passierte", erläuterte Siegfried Bellingen, Chef der Anwendungstechnik beim Mineralölkonzern BP in Hamburg, "dann war's ein schlagartiger Prozeß, da kriegte der Motor einen Lagerschaden oder einen Fresser."
Gefressen wurde nahezu ohne Ansehen der Marke. Am härtesten traf es Massenhersteller wie den VW-Konzern, dem sogar 22 jählings stillgelegte Polizei-Passats des Landes Nordrhein-Westfalen gemeldet wurden. Hier und da gab auch ein BMW oder ein Mercedes-Benz unverhofft den Geist auf.
Es war ein bißchen, als sei eine längst vergessene Seuche über immunschwache Opfer gekommen - der schwarze Tod. Denn die Sektionsbefunde waren allerorts die gleichen: Schwarzer Schlamm aus den Tiefen der Ölwannen hatte im technischen Gekröse den Kreislauf der Schmierung blockiert, war im Ventiltrieb verkrustet und hatte so oder so das Ableben ungezählter Triebwerke herbeigeführt. Die Kalamität zeigte sich um so eher, je kleiner die Öl-Füllmenge eines Motors bemessen war.
Millionenschäden waren zu verkraften. Verärgerte Kunden verlangten Schadenersatz und haben ihn manchenorts von Autoherstellern oder von Ölherstellern sogar einzutreiben vermocht. An gegenseitigen Schuldzuweisungen war kein Mangel.
Mineralöl-Manager lancierten beispielsweise, der bei den Motorenherstellern zur Treibstoffersparnis eingeschlagene Trend zu immer mehr abgemagerten Kraftstoffgemischen führe - infolge heißerer Verbrennung - zu vermehrter Bildung von Stickoxiden und somit zu interner Ölpest, weil die dem Öl beigemengten besonderen Schutzsubstanzen ("Additive") nunmehr vorzeitig erlahmen müßten. Über Gebühr ausgedehnte Ölwechselintervalle sowie zu häufige Kurzstreckenfahrten (ohne hinreichende Durchwärmung des Motors) würden die Schmiernot nur noch beschleunigen. "Bei bestimmten kritischen Bastpunkten", so klassifizierte ein Aral-Sprecher das Übel, "konnten herkömmliche Motoröle bis über ihre Leistungsgrenze hinaus strapaziert werden."
Die Autoproduzenten konterten mit dem Hinweis, bestimmte Motoröle seien offenbar, womöglich aus Kostengründen, durch verstohlenes Weglassen wichtiger Additive oder Beimischen weniger wirksamer Zusätze teilweise in ihrer Qualität gemindert worden - ein Vorwurf, dem die Manager des Schmierwesens zornig widersprachen.
Woran es nun wirklich lag, blieb den total verwirrten Autofahrern verborgen. "Die Ursache der Schlammbildung", so befand letzte Woche die Daimler-Benz AG, "ist wissenschaftlich noch nicht eindeutig ergründet", die Forschung laufe "auf Hochtouren".
Als erste hatten VW-Inspektoren das Dilemma wahrgenommen, als sie bei ihren Kontrollen bei den Werkstätten auf VW-Motoren stießen, die schon im besten Jünglingsalter mit Laufstrecken von 20000 oder 30000 Kilometern den Schmiernot-Tod gestorben waren. Die VW-Manager führen sogleich einen Hieb gegen die Vertreiber sogenannter
Billig-Motoröle, bei denen sie zumindest eine Teilschuld vermuten.
29,38 Mark bezahlten letzte Woche Polo-Fahrer für zweieinhalb Liter "Hochleistungsmotoröl", wenn sie bei VW in Hamburg das Motoröl wechseln ließen - für weniger Geld hätten sie im Warenhaus Karstadt glatt zehn Liter anonymes "Qualitäts-Mehrbereichsöl" vom Regal nehmen können. Der Verkäufer: "Keine Sorge, da kann überhaupt nichts passieren."
Viele motorisierte Pfennigfuchser bringen in der Tat ihr preiswertes Kaufhausöl zum Ölwechsel mit in die Werkstatt oder wechseln selbst zu Hause. Derartige Mixturen sind den Öl-Managern seit langem suspekt: "Wer sein Öl dort kauft, wo er auch seine Margarine holt", meinte BP-Cheftechniker Bellingen, "muß sich nicht wundern, wenn im Motorgehäuse was ranzig wird." Die VW-Manager fanden jedoch unter den inkriminierten Schmierstoffen auch etliche vom Werk zugelassene Markenöle.
Wolfsburg verdammte sie nun alle: Um "einen störungsfreien Betrieb" und eine "lange Motorlebensdauer" zu gewährleisten, "empfehlen wir, für alle unsere Fahrzeuge Hochleistungsmotoröle zu verwenden" - jene teuren Luxusgebräue unter den goldgelben Säften, die den gefürchteten Ölschlamm nachweislich ferngehalten hatten.
Verbiestert aber sannen Öl- und Automanager über die Kernfrage nach: Warum hatte sich das Netz der Freigabetests als nicht ausreichend engmaschig gegen Ölschlamm erwiesen?
Ölhersteller Aral fand eine Antwort: "Bisherige Standard-Prüfprozeduren hatten in bezug auf dieses Phänomen überhaupt keine Aussagekraft." Einer aber wußte es doch genauer: BP. Die "BP-isten", wie die Hamburger im Branchenjargon genannt werden, hatten schon vor sechs Jahren durch Zufall herausgefunden, daß Testverfahren auf dem Prüfstand allein nicht ausreichen.
Damals hatten sie ein bestimmtes Öl entwickelt, das beim Prüfstandlauf alle Tests, auch jene der Autofabriken, bestanden hatte. Bei zusätzlichen, auf 40000 Kilometer je Jahr angelegten Straßentests aber entdeckten die Techniker, daß sich im Innern des Motors schon nach 30000 Kilometern der bis dahin unbekannte, teerartige Schwarzschlamm gebildet hatte. Auf dem Prüfstand hingegen, wo im Zeitraffer-Verfahren "vorausempfunden" werden soll, hielt sich der Schlamm zurück.
"Wir haben von da an gelernt, Schlamm zu verhindern, wir experimentierten wie Köche, spielten so lange mit Additiven, bis die Öle nicht nur die Tests der Motorhersteller, sondern auch unsere hauseigenen Schlammtests passierten", verriet Cheftechniker Bellingen.
Die Firma sicherte ihren Vorsprung durch einen eigens entwickelten, hochkomplizierten Prüfstand, dessen Herz ein dafür besonders geeigneter alter Opel-Admiral-Motor bildete. Mit einem aufwendigen Testzyklus, hausintern "Admiral-Klüver-Test" (nach dem Prüfstand-Leiter Detlef Klüver) genannt, konnte BP das Schlammverhalten neuer Öle zuverlässig beurteilen.
Seit letztem Monat können das auch alle anderen: Autohersteller und Ölfirmen haben sich auf einen Prüfmotor (Mercedes-Benz 230 E) und ein Testverfahren geeinigt, mit deren Hilfe sie die unerklärliche Plage binnen kurzem empirisch zu lösen hoffen. "Bis Ende des Jahres", so ein Sachkenner, "werden dann auch alle normalen Öle ihren Schlammverhinderer haben."

DER SPIEGEL 5/1987
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