18.01.1988

SEGELNSchräge Vögel

Immer häufiger wird bei Regatten gemogelt. Dem Hamburger Skipper Thomas Friese droht eine zweijährige Sperre für Wettfahrten in deutschen Gewässern. *
Der Anruf kam von der Londoner "Times". Ein Reporter wollte von Ulli Libor wissen: "Was sagen Sie dazu, daß ausgerechnet ein deutscher Skipper verdächtigt wird, ein Betrüger zu sein?"
Dem Vizepräsidenten des Deutschen Segler-Verbandes (DSV) fiel "zunächst nichts anderes" ein als die Entgegnung: "Wie bitte, das darf doch nicht wahr sein."
Es war so. Beim Admiral's Cup, der, wie alle zwei Jahre im Sommer 1987 vor dem englischen Cowes, im Ärmelkanal und in der Irischen See ausgesegelt wurde, war auf der für Österreich startenden "I-Punkt" des Hamburger Boutiquen-Besitzers Thomas Friese illegaler Ballast an Bord: Wasser.
Heimlich und regelmäßig, so verriet ein reumütiges Besatzungsmitglied, der Australier Andrew Cape, zunächst der "Times" und dann den Rennorganisatoren, seien faltbare Plastiksäcke und -kanister an Bord geschafft und je nach Windstärke über Pumpen aufgefüllt oder entleert worden.
Durch dieses auf mindestens zwei Zentner geschätzte Zusatzgewicht konnte die "I-Punkt" härter am Wind gesegelt werden und ihre Geschwindigkeit dadurch um etwa 0,2 Knoten erhöhen. "Das scheint nur wie ein Klacks", so Libor, "schon bei einer Hundert-Meilen-Strecke ist es jedoch ein Brocken."
Die hehre Welt der Segler, meldete die "Times" am 31. August vorigen Jahres auf Seite eins, sei durch die Enthüllungen "auf der höchsten Ebene des Sports erschüttert worden".
Für die internationale Jury, die den Wasserfall verhandelte, war der Beweis der "groben Regelwidrigkeit" sowie der "groben Unsportlichkeit" erbracht. Das Urteil: Die Royal Yachting Association belegte Thomas Friese mit einem zehnjährigen Startverbot für alle Regatten in britischen Gewässern.
Am kommenden Wochenende befaßt sich auch das DSV-Präsidium mit dem Hamburger "I-Punkt"-Skipper. Friese drohen zwei Jahre Sperre für Wettfahrten im Bereich des Verbandes. "Er hat
einfach übertrieben", urteilte ein Präsidiumsmitglied, das Friese vor allem den Versuch anlastet, "die Segelwelt für dumm zu verkaufen".
Am 11. September etwa hatte Friese in einem Brief an die Londoner Organisatoren des Admiral's Cup um Nachsicht für sein Verhalten gebeten und zudem seine Regatta-Konkurrenten aufgefordert, künftig vom Betrug abzulassen. Doch bevor dieses Schreiben die Briten erreichte, war das Friese-Schiff erneut in Verdacht geraten: Diesmal soll der "I-Punkt"-Skipper bei der vor Kiel ausgesegelten Eintonner-Weltmeisterschaft Wasserballast an Bord genommen haben.
Das berichtete jedenfalls Crew-Mitglied Graeme Handley, ein Neuseeländer, vier Wochen nach der Anfang September beendeten Regatta schriftlich dem Kieler Yacht-Club. "Acht Meilen vor der Ziellinie", so Handley, "wurden die Plastikbehälter ausgeleert, in kleine Stücke zerschnitten und danach über Bord geworfen."
Nicht allein das Beweismaterial versank in der Ostsee, sondern auch die Illusion, daß im Segelsport nur Gentlemen an der Pinne stehen. "Betrug", bestätigte der Weltseglerverband IYRU, "ist in unserem Sport ein wachsendes Problem."
Bei den Olympischen Spielen werden die Segler zwar ständig von den Jury-Mitgliedern observiert. Mit Video-Kameras filmt die Konkurrenz beim America's Cup die gegnerischen Boote. Bootsumfang oder Segelgröße werden nachgemessen, jede Veränderung am Schiff wird argwöhnisch kontrolliert. Bei Langstreckenrennen aber, die oft über Nacht gesegelt werden, "läuft uns so mancher schräge Vogel aus dem Ruder", vermutet Libor.
Bei diesen bis über 380 Meilen führenden Wettfahrten - wie etwa bei der Eintonner-WM vor Kiel - wissen sich die Segler unbeobachtet. Statt den Motor lediglich anzuwerfen, um die zur Betreibung der Navigationsgeräte und Positionslampen erforderlichen Batterien aufzuladen, lassen einige Besatzungen folglich schon mal den Propeller mitlaufen.
Vor dem Start werden Rumpf, Ruder und Segelflächen vermessen, um den Rennwert für ein Boot zu ermitteln. Kein Konkurrent soll durch ein höheres Ballast-Gewicht oder größere Segel Vorteile erringen können. Differenzen werden bei verschiedenen Bootstypen durch "handicaps", Zeitgutschriften oder Abzüge, ausgeglichen.
Bis ins Detail ist deshalb festgeschrieben, wieviel Wasser etwa beim Admiral's Cup - legal - mitgeführt werden darf. Jeder Skipper weiß, daß etwa die Verlagerung von Ballast, gleich ob Tauwerk, eine Werkzeugkiste, Segel oder andere Ausrüstungsgegenstände, während des Rennens verboten ist. Dennoch: Kaum ein Skipper läßt sich die Chance entgehen, mit eben diesem beweglichen Ballast zu arbeiten.
Bei den deutschen Ausscheidungsrennen für den Admiral's Cup muß folglich inzwischen ein Teil der beweglichen Ausrüstung, etwa der Anker oder die Trinkwassertanks, plombiert werden. Ein Beweis mehr, argumentiert das Fachblatt "Yacht", "daß die Funktionäre bereits vor dem 'I-Punkt'-Betrug wußten, was da draußen auf See geschieht".
Da tauschen Crews zuweilen - für die Nachtfahrt - ihre vermessenen Spinnaker heimlich gegen größere aus. Vor einer zu erwartenden Flautenfahrt werden die Batterien, so Libor, "aus Versehen" vergessen, ein Admiral's-Cupper wird dadurch um 80 Kilo leichter. In der "Yacht" konnten die Segler unlängst lernen, wie etwa die neun Besatzungsmitglieder eines Cuppers 180 Kilo illegalen Wasserballast an Bord nehmen können: Jeder der Segler trägt eine mit Wasser gefüllte Weste.
"Keine Illusionen" macht sich Segelfunktionär Libor: "Beinahe alle Regattasegler versuchen, jede Lücke im Regelwerk zu nutzen, und kreuzen hart an der Legalität", immer häufiger freilich, so der Silbermedaillen-Gewinner der Olympischen Spiele von 1968, "werden sie unverschämt".
Der Drang, die Konkurrenz auszutricksen, anstatt sie nach traditionellem Seglerbrauch im fairen Wettstreit zu besiegen, könnte eher zu- denn abnehmen. Die Industrie hat den elitären Wassersport als Werbeträger entdeckt, künftig soll beispielsweise bei Welt- und Europameisterschaften an 70 Prozent der Rumpfflächen und am Spinnaker Werbung erlaubt sein.
"Geld", prophezeit Peter Tallberg, der finnische Präsident des Weltseglerverbandes, "wird beim Segeln eine immer größere Rolle spielen."
Skipper wie der umstrittene Thomas Friese, der sein Schiff nach seinen Boutiquen benannte, bringen bei Erfolgen auf hoher See auch den Firmennamen in die Schlagzeilen.
Oft genug werden Besatzungsmitglieder, rennerfahrene Segler aus alier Welt, gegen Bezahlung angeheuert. Diese Crews, vor allem wenn sie darauf spekulieren, auch beim nächsten Admiral's Cup oder vor San Diego im America's Cup an Bord zu sein, fühlen sich dem Skipper verpflichtet - sie schweigen, selbst wenn betrogen wird.
"Mit soviel Geschicklichkeit" sei an Bord der "I-Punkt" manipuliert worden, beteuert der Segelmacher Hubert Raudaschl aus dem österreichischen St. Wolfgang in einem Brief an das Präsidium des DSV, daß er während der ersten vier Wettfahrten vor Cowes nichts mitbekommen habe - obwohl "ich sozusagen als Skipper fungierte".
Erst zwei österreichische Segelkameraden, die Raudaschls Verteidigungsschrift in einer eidesstattlichen Versicherung bestätigen, hätten ihn nach der Rückkehr in die heimatlichen Berge aufgeklärt. Und entsprechend "schockiert" über den "Gangster-Stil" an Bord des von ihm geführten Schiffes war der Österreicher im nachhinein schon.
Trotz dieser Versicherung mochte die mit der Aufklärung des Falles befaßte Jury an die Unschuld der Österreicher nicht recht glauben. Ihr Fazit: "Alle Crew-Mitglieder wußten von dem beweglichen Ballast." Raudaschl erhielt eine siebenjährige Sperre für Wettfahrten in britischen Gewässern, fünf Jahre wurden davon zur Bewährung ausgesetzt.

DER SPIEGEL 3/1988
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