15.02.1988

LUFTFAHRTSo ein Zischen

Blitzschlag? Vereisung? Gewitterböen mit Urgewalt? Der folgenschwere Flugzeugabsturz im Anflug auf Düsseldorf - 21 Tote - bleibt vorerst ungeklärt. *
An einem Spätnachmittag Ende Januar befand sich ein Lufthansa-Airbus A 310 im Schlechtwetteranflug auf Hamburg, durch rabenschwarze Wolken und prasselnden Regen. Ein schmetterndes Krachen, begleitet von einem weißlich zuckenden Lichtblitz an der linken Tragfläche, ließ die Passagiere zusammenfahren. "Kein Grund zur Besorgnis", beruhigte der Pilot sogleich die Verängstigten, "wir hatten einen Blitzschlag, aber es ist nichts passiert, alle Instrumente sind heil geblieben."
Sieben Minuten später, das Flugzeug war sicher gelandet, entschuldigte sich der Flugzeugführer nochmals "für den Schrecken, den wir Ihnen zugefügt haben, aber wir sind selber immer wieder überrascht". Am Backbord-Triebwerk hatte der Blitz eine dicke schwarze Schmorstelle hinterlassen. Die Passagiere, so der Kapitän, wüßten ja aus der Physik, daß ihnen im Flugzeug, einem "Faradayschen Käfig", während des Fluges durch Blitze "nichts passieren" könne. Grundlose Ängste also?
Den 21 Insassen eines zweimotorigen Turboprop-Flugzeuges, das am Montag letzter Woche, aus Hannover kommend, im Gewitteranflug auf Düsseldorf in den Ruhrauen bei Mülheim zerbarst, passierte das Schlimmste. Mit einem "sehr hohen Grad an Wahrscheinlichkeit", so der untersuchende Staatsanwalt Gerd Unterberg, war es ein Blitzschlag, der die Katastrophe herbeiführte: Es war der folgenschwerste bundesdeutsche Flugzeugabsturz seit 17 Jahren, ein "Hammer von einem Großunfall", wie ein Unfall-Untersucher des Luftfahrt-Bundesamts (LBA) in Braunschweig formulierte.
Der Hammer traf, morgens kurz vor acht Uhr, ein mit zwei Propellerturbinen ausgerüstetes, für Allwetterflüge instrumentiertes und mit 19 Passagieren vollbesetztes Zubringerflugzeug vom Typ Swearingen Metro III (Hersteller: Fairchild, USA). In einer Höhe von knapp unter 1000 Metern, so rekonstruierte Karl-Heinz Krüger, Technischer Geschäftsführer der Flugzeugeignerin "Nürnberger Flug Dienst" (NFD), den Hergang, sei die Unglücksmaschine womöglich unter mißlichen Umständen in "wahnsinnige Turbulenzen" und bei "null Sicht" offenbar in eine unkontrollierte Fluglage geraten, aus der es kein Entrinnen gab.
Der Blitzschlag, so vermuten Geschäftsführer Krüger und Staatsanwalt Unterberg, habe das elektronische Bordsystem gelähmt und die ihrer Instrumente
beraubten Piloten quasi "erblinden" lassen.
Zwar hat jedes Passagier-Flugzeug eine Notstromversorgung, die bei Stromausfall wenigstens die allernotwendigsten Instrumente im Cockpit wieder zum Leben erweckt. Die NFD-Metro benötigt maximal 15 Sekunden für die Umschaltung auf Notstrom - das aber war bei dem Unglücksflug im tosenden Wintergewitter nach Ansicht des Staatsanwalts zu lange.
Augenzeugen berichteten, mit einem Geräusch "wie ein Lastwagen bei Vollgas" sei das Flugzeug "in Korkenzieherbahnen" vom Himmel gefallen - Beobachtungen, die den Verdacht nähren, die Maschine sei vor dem Absturz in einen "überzogenen" Flugzustand mit Abriß der tragenden Anströmung geraten.
Was immer dazu geführt haben mag, daß die Maschine rund zehn Kilometer vor der Düsseldorfer Landebahn 24 zerschellte - es muß urplötzlich über den verantwortlichen Flugzeugführer Ralf Borsdorf, 36, und seine Copilotin Sibylle Heilmann, 29, gekommen sein. Unheimlich genug: Im Funksprechverkehr mit den Bodenstellen deutet nicht das geringste auf ein sich anbahnendes Desaster hin.
Im bruchsicheren "Cockpit Voice Recorder", der alle Cockpitgeräusche der jeweils letzten 30 Minuten auf Tonband speichert, vernahmen die Unfall-Untersucher als letztes einen - zeitlich kurz vor dem Aufschlag abgehaltenen - Routine-Dialog zwischen der Copilotin und einer Bodenstation. Frau Heilmann, gebürtige Hamburgerin, verabschiedete sich dabei mit einem hanseatischen "Tschüs". Danach ertönte laut Krüger nur noch "so ein Zischen".
Für die amtlichen Untersucher in Braunschweig, die nicht zu voreiligen Schlüssen neigen, ist die Blitztheorie nur eine "von mindestens 25 anderen Möglichkeiten". Das fünf Jahre alte, 18 Meter lange Flugzeug eines in über 700 Exemplaren gebauten und weltweit bewährten Typs mit 1900 PS Antriebsleistung war allem Anschein nach von den NFD-Mechanikern in ordentlichem Zustand gehalten worden.
Die Beamten wollen die aufgelesenen und numerierten Trümmer "erst mal vorsichtig waschen", in der Halle auslegen wie am Fundort und dann mit ihrem detektivischen Puzzle beginnen. Besonders an die "völlig zusammengeklumpten Instrumente" gehen sie behutsam ran wie Archäologen, um keine Spuren zu verderben.
"Vereisung, Explosion, Downburst, alles wird untersucht", so einer der Braunschweiger Beamten. War nicht auch der Absturz einer italienischen ATR 42 im letzten Jahr am Comer See eine Zeitlang rätselhaft geblieben? Erst vor kurzem hat sich zweifelsfrei herausgestellt, daß die unglücklichen Piloten unter den damals herrschenden Flug- und Wetterbedingungen offenbar der Enteisung nicht genügend Augenmerk geschenkt hatten. Über die Vereisungsgefahr zur Unfallzeit im Raum Mülheim soll daher ein angefordertes Gutachten der Meteorologen erste Aufschlüsse beisteuern.
Wertvolle Hinweise erwarten die Braunschweiger auch von der Auswertung des Flugschreibers, der die wichtigsten Flugdaten speichert. Leider hat sich bereits gezeigt, daß es offenbar schwierig ist, die nur unvollkommen aufgenommene "G-Spur" zu deuten. Sie gibt Aufschluß über die Beschleunigungen, denen das Flugzeug zuletzt ausgesetzt war - wichtiges Indiz für die Belastungen, etwa durch eine plötzliche Fallbö ("Downburst") oder durch heftige, jäh die Richtung wechselnde Turbulenzstöße, die sogar für Großraumflugzeuge gefährlich werden können.
Die meisten Fachleute halten denn auch für möglich, daß die auffallend schlanke, kurzflüglige Nürnberger Maschine tatsächlich einem Blitz zum Opfer fiel - allerdings nur im Zusammenwirken mit anderen Gefahrenmomenten.
Starke elektrische Entladungen vor allem am Rand von Gewitterfronten können dazu führen, daß wichtige Fluginstrumente falsch anzeigen oder ganz ausfallen. Das zeigte sich vor einigen Jahren bei einem Jumbo-Anflug im Raum Düsseldorf.
Die Flugüberwachung hatte dem Kapitän die Erlaubnis zum Umfliegen einer schweren Wetterfront verweigert - so steuerte die Maschine direkt ins Zentrum eines Gewitters und wurde binnen Minuten von wenigstens fünf Blitzen getroffen. Die Folge: Alle Kompasse zeigten falsch an, die Fahrtmesser wiesen Abweichungen bis zu 70 km/h von der tatsächlichen Geschwindigkeit aus. Zudem wurde das Flugzeug durch Hagelschlag schwer beschädigt.
Das Unglücksflugzeug von Mülheim flog nach den Angaben der Unfalluntersucher "genau auf dem Strich" des vorgegebenen Anflugkurses. Dabei hatte der Flugzeugführer vermutlich, wie in der Verkehrsfliegerei üblich, den "Autopiloten" eingeschaltet.
Plötzlich auftretende Fallböen aber mit in rascher Folge abwechselnd schiebenden und bremsenden
Horizontalströmungen, alles typisch für Gewitterlagen, kann der Autopilot nicht mehr zuverlässig bewältigen. So ist er beispielsweise darauf programmiert, bei zunehmender Geschwindigkeit des Flugzeugs die Leistung der Triebwerke zu drosseln - bei plötzlich drehendem und von rückwärts anströmendem Wind ist das eine verhängnisvolle Reaktion. Gefahr droht, wenn die Piloten nicht rechtzeitig zur manuellen Steuerung übergehen. Tückische Fallböen und Scherwinde haben sogar schon Riesenflugzeuge zu Boden gezwungen, deren Besatzungen vorher gewarnt worden waren.
So kann sich das Unglück von Mülheim durch eine Verkettung von mißlichen Umständen blitzschnell ereignet haben: Ausfall der Bordelektrik und der Instrumente in kritischer Fluglage - der Übergang in einen unkontrollierbaren Flugzustand wäre dann "eine Sache von Sekunden" (so NFD-Manager Krüger).
In derartigen Situationen, erläuterte ein Lufthansa-Ingenieur, "muß einer nicht nur fliegen können - da muß auch alles funktionieren". Im Gewitter von Düsseldorf, meint der LH-Mann, war das offenkundig nicht der Fall: "Strömung abgerissen - die sind runtergeknallt wie ein Klavier aus dem 7. Stock."

DER SPIEGEL 7/1988
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