20.06.1988

LUFTFAHRTPurer Zufall

Bedroht eine verborgene Designschwäche die Flugsicherheit älterer Exemplare des Kurzstreckenjets Boeing 737? Der Beinahe-Absturz von Hawaii hat eine beunruhigende Vorgeschichte. *
Auf einer Länge von fast sechs Metern das Kabinendach weggefetzt, die Erste Klasse im Freien sitzend, über 7000 Meter hoch plötzlich im tosenden Luftstrom - die wundersame Landung einer skalpierten Boeing 737 der Aloha Airlines auf der Hawaii-Insel Maui hat alle Flugängste um eine bis dahin kaum vorstellbare Variante bereichert.
Aber sieben Wochen nach dem Horrorflug mit 95 Insassen, aus deren Mitte eine Flugbegleiterin in den Tod gerissen wurde (SPIEGEL 19/1988), hatten die Ursachenforscher noch immer kein schlüssiges Bild über den Hergang des Unglücks. Die Unfall-Detektive können, seltener Glücksfall ihres tristen Geschäfts, ein flugfähiges Wrack, alle Flugdaten und Aussagen von 94 Flugteilnehmern auswerten. Warum jedoch unter der Einwirkung des Kabinen-Drucksystems ausgerechnet vorn die Zellenhaut zerborsten war, im Bereich der "Bausektion 43", blieb rätselhaft.
Für den Rechtsanwalt Norman Jensen aus Los Angeles, der sich von Berufs wegen jahrelang eingehend mit den technischen Eingeweiden der Boeing 737 befaßt hatte, war der Fall hingegen augenblicklich klar: Die Folgen einer typbedingten Designschwäche, gleichsam eines Geburtsfehlers, hätten die Zellenstruktur der Aloha-Boeing verkrüppelt. Und nach Jensens Überzeugung hätte das Unheil nirgendwo anders als in der Sektion 43 zuschlagen können.
"Die Sektion 43", so Anwalt Jensen, "ist die Achillesferse der frühen Modelle des Typs Boeing 737." Der Advokat stützt sich auf einen Bericht der Regierung von Taiwan über eine Flugzeugkatastrophe vom 22. August 1981.
Damals war eine taiwanesische Verkehrsmaschine vom Typ Boeing 737-200, dem gleichen Modell wie dem Aloha-Jet, über Zentral-Taiwan in 7000 Meter Höhe zerbrochen, wobei alle 110 Personen an Bord umkamen. Der Pilot der Maschine, deren Kabinen-Drucksystem wegen eines beim vorausgegangenen Flug aufgetretenen Defekts hatte repariert werden müssen, hatte kein Notsignal mehr absetzen können, so urplötzlich muß sich das Desaster abgespielt haben. Nach dem Untersuchungsbefund der Regierung von Taiwan hat das Verhängnis dort angefangen, wo es sich auch bei der Aloha-Boeing zeigte: in der Sektion 43, wie die Experten aus den Trümmern herauslasen..
Unheimlich genug: Gleicher Typ, gleiche Höhe, gleicher Unfall, gleiches Baujahr (1969), ja sogar Maschinen mit Nachbar-Nummern - der verunglückte Taiwan-Jet der "Far Eastern Transport" war Bauserien-Nummer 151, der Aloha-Airliner Nr. 152.
Wie Jensen, der Hinterbliebene des Absturzes von Taiwan rechtlich betreute, glauben etliche Luftfahrt-Fachleute nach dem Zwischenfall über Hawaii nur noch fester an ein strukturelles, "im Design begründetes Problem", wie es Linda Hwoo formulierte, Chefin der taiwanesischen Airline. Die Bedrohung, so die These der Kritiker, wachse dabei mit dem Dienstalter der Flugzeuge. Entscheidend sei aber auch, ob die Kurzstreckler mit ihren vielen, strapazierenden Starts und Landungen überwiegend in der salzhaltigen, korrosionsfördernden Luft küstennaher Routen flögen.
Mit 90 000 Landungen, 90 000maligem Hochpumpen und Ablassen des Kabinendrucks, war der salzluftgeplagte Hawaii-Jet ein fliegender Methusalem. Der Taiwan-Flieger ging demgegenüber mit rund 33 000 Landungen beinahe noch, flugdienstlich gesehen, im Jünglingsalter zugrunde.
Doch welch beklemmender Gedanke für Fluggäste: Weit über 100 putzmunter durch die Wolken kurvende Boeing 737 sind älter als diese beiden. Insgesamt versehen noch über 280 Maschinen mit dem unter Verdacht geratenen Strukturdesign der Sektion 43 weltweit ihren Dienst; davon haben die United Airlines (USA), eine der größten Luftfahrtgesellschaften der westlichen Welt, mit 46 Stück die meisten.
"Mit der Sektion 43 ist alles in Ordnung", verteidigte jedoch Benjamin Cosgrove, einer der Boeing-Vizepräsidenten, die Qualitäten seines in bisher über 1500 Exemplaren gefertigten Flugzeugtyps. Daß die Unglücksflugzeuge aufeinanderfolgende Baunummern hätten, sei "purer Zufall".
Weder Boeing noch die Unfall-Detektive der US-Zivilluftfahrt-Behörde FAA haben den Untersuchungsbericht der Regierung Taiwans offenbar sonderlich ernstgenommen. Das Flugzeug, so Boeing, sei vielmehr durch liederliche Wartung und daraus entstandenem tiefen Rostfraß in seiner Hüllenstruktur geschwächt worden. Überdies sei beim Transport gesalzener Fische in offenen Blechbehältern öfter mal Salzlake übergeschwappt - was die verärgerten Taiwaner bestritten.
"Wer immer hier recht haben mag", schrieb das "Wall Street Journal", "die Parallelen der beiden Unfälle lassen viele Flugpassagiere zweifeln, ob die Luftfahrt wirklich lernt aus Katastrophen."
Boeing hat offenbar schon viel früher was gelernt. Schon 1974, nach dem Bau von 291 Maschinen der Typen 737-100 und 737-200, ersetzte das Werk die Sektion 43 durch eine dickere Hautpartie mit stärkeren Nieten und zusätzlich einer neuartigen Verbindungstechnik zwischen überlappenden Metallplanken.
Für die rostbedrohten Partien, insbesondere der älteren Maschinen, gaben Boeing und die FAA mehrere Bulletins für Reparaturen und Inspektionen heraus. Dabei wurde ausdrücklich auch auf die Rost-Befunde aus dem Taiwan-Absturz verwiesen. Aus den Aufzeichnungen der Aloha Airlines ging nicht hervor, daß im Bereich der Sektion 43 Rostschutz oder Nachbesserungen empfohlen oder gemacht worden waren.
Solche Arbeiten wurden jedoch 1983 am Frachtraum unter der Passagierkabine und tief in den Unterbau-Panelen der Bauchpartien des Flugzeugs geleistet. Diese Jobs, hob ein Aloha-Air-Sprecher auf die Verkrüppelung seines Jets ab, hätten womöglich geholfen, "die Boeing 737 zusammenzuhalten".

DER SPIEGEL 25/1988
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